Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ

Локомотив всех отраслей

Представить сегодня наше огромное государство без железных дорог просто немыслимо. Эксплуатационная длина рельсовых путей составляет около 90 тыс. км. Ежегодно по ним перевозится 1,3 млрд тонн грузов и почти 1,3 миллиарда пассажиров. В каких поездах ездят россияне и какой подвижной состав используется для перевозки товаров, как обеспечивается безопасность на железных дорогах - эти и многие другие вопросы входят в компетенцию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Сегодняшний гость нашей редакции - человек не публичный, в перерезании ленточек участвовать не любит. Зато диспуты об инновационном развитии железных дорог вызывают у него живой интерес.

Валентин Александрович, как живет сегодня железная дорога - сложное и разбросанное по всей стране предприятие?

Живет напряженно. Определенные трудности бывают всегда, но при любых обстоятельствах двигаемся только вперед. Весь прошлый год компания работала в условиях разрыва между макроэкономическими прогнозами и реальной ситуацией в народном хозяйстве.

Наше финансовое положение осложнялось сдерживанием тарифов на железнодорожные перевозки, это должно было стимулировать промышленность и способствовать замедлению инфляции. При сохранении тарифов ОАО «РЖД» на грузовые перевозки на уровне 2013 года цены на потребляемое компанией топливо поднялись бы на 11%, на электроэнергию на 6,3%, на металлы - на 5,2%.

В итоге расходная часть РЖД в 2014 г. была сокращена на 85 млрд рублей. В этом году, в соответствии с решением правительства, расходы сократим еще на 5,5 миллиарда. Мы сумели сократить себестоимость перевозок на 0,7%, а производительность труда работников увеличить на 10,6%. Не снижаем темпа работы и в этом году: возим все, что нам дают, и полностью обеспечиваем пассажирские перевозки.

- Как вам это удалось?

Исключительно благодаря совершенствованию технологии работы, за счет применения энергосберегающих технологий. К сожалению, были вынуждены сокращать программы капитального ремонта инфраструктуры и переводить часть работников на неполную рабочую неделю.

В компании реализуется программа антикризисных мер. Мы создали систему УРАН - управление ресурсами и рисками в условиях ограниченных возможностей. Создана инициативная группа, в которую входят ученые, главные инженеры, технические специалисты дирекций.

Нам удалось разработать несколько десятков методик оптимизации технического обслуживания и ремонтов депо, мастерских, прочих объектов инфраструктуры. Наши руководители подразделений в автоматическом режиме могут получать рекомендации ведущих специалистов, какие действия необходимо предпринять в сложной ситуации. По сути, мы создали аналитическую управленческую систему.

- От каких инвестиционных проектов пришлось отказаться?

Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2015 год достиг 414,1 млрд рублей. В прошлом году он был равен 396,8 миллиарда. Половина инвестиционных расходов пойдет на выполнение поручений президента и правительства России. Среди них - развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока, реконструкция участка Междуреченск - Тайшет в Красноярском крае и участка Максим Горький - Крымская с обходом Краснодарского узла. Плюс развитие железнодорожной сети Таманского полуострова.

Конечно, хотелось бы покупать больше локомотивов, отремонтировать все пути, модернизировать энергетическое хозяйство и систему управления железнодорожной автоматикой. Но есть главные объекты, при любых обстоятельствах на них работа не останавливается: реконструкция БАМа, Транссиба и, безусловно, строительство станции Лужская-Сортировочная в порту Усть-Луга. На сегодня это самая продвинутая в инновационном плане станция в России, СНГ и Западной Европе. Здесь мы реализовали наши новейшие разработки и уже скоро запустим первую очередь станции. Если раньше все грузы по железной дороге шли в порты соседних стран и туда же плыли деньги, то теперь все будет оставаться в России.

- Есть ли направления, где РЖД впереди планеты всей?

По сравнению с западноевропейскими и американскими железными дорогами первого класса мы пока на одинаковом уровне технологического развития. Отстаем в сфере высокоскоростного движения. Я бы даже сказал, отставали, сегодня уже двигаемся вперед.

Но есть и направления, где мы не только соответствуем, но даже опережаем уровень мирового железнодорожного транспорта. Например, в организации и управлении движением поездов с учетом энергосберегающих технологий. Американцы и европейцы признают, что мы их обошли в системе автоведения поездов. Поезда «Сапсан» ходят в режиме автомата, а машинист лишь контролирует ситуацию.

В последние годы используем спутниковые технологии. Например, система автодиспетчера работает на участке Петербург - Москва, в автоматическом режиме управляя стрелками и светофорами. Каждые десять секунд мы видим, где находится поезд и что с ним происходит. И это не единственные наши достижения.

- Согласитесь, ведь у нас нет подвижного состава мирового уровня?

Не соглашусь. Наши грузовые вагоны по конструкции мировому стандарту соответствуют, а по качеству - нет. Все из-за плохого литья. Здесь стоит рассказать про газотурбовоз. Впервые в истории железнодорожного транспорта мира в качестве моторного топлива мы используем сжиженный природный газ.

- Да, но специалисты этот локомотив критикуют...

Тем, кто его критикует, советую почитать, чем занимаются в Америке. У них существует специальная программа перевода железнодорожного транспорта на газомоторное топливо и идет переделка локомотивов на это топливо. Потому что американцы - прагматики. Но у них на одном локомотиве используются дизельное топливо и газ, а у нас только газ. Работает эта новая техника на Свердловской железной дороге, и за полгода мы получили хороший экономический эффект от использования газотурбовоза.

Сегодня мы должны думать, что будет через 10 - 15 лет и что мы оставим следующему поколению железнодорожников. Мы приняли задел того поколения и пользовались им: системой управления движением поездов, сортировочными горками и т. д. Но нельзя останавливаться: при такой скорости технического прогресса остановка отбросит нас на десятки лет.

Следующее поколение от нас получит самые современные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Эта техника обеспечит работу на 15 - 20 лет железнодорожного транспорта. По локомотивам нового поколения мы ни на йоту не отстаем от европейцев и американцев. Проект «Ласточка» - шаг вперед в сфере комфортного обслуживания региональных пассажиров. Газотурбовоз и другие инновационные разработки оценит следующее поколение железнодорожников.

Сейчас два новых российских завода делают тепловозы и электровозы. В Свердловской области вообще не было такого предприятия, а сейчас - мощнейший завод «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме.

- Какие инновации вы внедряете в пассажирские перевозки?

Я думаю, что пассажиры замечают те изменения, которые произошли за последние пять лет. По нашим магистралям ходят высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Аллегро», электрички «Ласточка», двухэтажные вагоны дальнего следования, изготовленные на Тверском вагоностроительном заводе. Скоро парк пополнится и двухэтажными региональными электропоездами.

Отмечу, что решение о закупке поездов у немецкой компании Siemens было оправданно. Для 16 поездов строить завод не имело смысла. В контракте на проект «Ласточки» сразу значилась локализация 80%, сейчас она уже достигла 63%, до конца года мы доведем ее до 70%. Все говорят об импортозамещении, и трактуется это так, что все сделаем сами и быстро. В моем понимании - не нужно делать все самим, надо привлекать иностранцев, создавать совместные предприятия.

- Будете ли строить высокоскоростную магистраль Петербург - Москва?

Мы планируем сократить время в пути «Сапсана» до 3 часов 30 минут. Но это за счет увеличения скорости на отдельных участках, а не строя новые пути. Я думаю, что в 2017 году «Сапсан» уже будет идти из Петербурга в Москву за 3.30. И если на этом направлении будет построена новая автомагистраль, то в ближайшее время ВСМ между нашими столицами не потребуется.

- Увлекшись скоростями, на забываете ли вы про экологию?

Нам этого никто не позволит. Любая наша инициатива проходит все государственные экспертизы, и без них мы не приступаем к реализации ни одного проекта. Еще в 2008 году была принята «Экологическая стратегия» РЖД, опережающая аналоги в других отраслях. К примеру, газотурбовозы и тепловозы нового поколения имеют очень низкие показатели выбросов вредных веществ. В Ярославле мы построили научно-производственный центр по охране окружающей среды, включая завод по обезвреживанию опасных отходов.

Подготовила Надежда КОНОВАЛОВА

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе

С момента смены Президента ОАО "РЖД" прошло более полугода. За это время произошел ряд кадровых перестановок среди топ-менеджмента компании.

Рассмотрение стоит начать с Правления. Небольшая сводная таблица.

Соотношение членов Правления с железнодорожным образованием (отмечены синим шрифтом) и без него практически не изменилось. Было 13/12. Стало 12/11. Продолжает выделяться среди специалистов количество лиц, получивших образование в Северной Столицы.

Кстати, по слухам ряд так синхронно "ушедших" лиц были весьма повязаны в дурно пахнущих делах.

Небольшая цитата из публикации 2010 г.

В отношении руководства ЗСЖД Бобрешов А.С. дал понять, что начальник дороги Целько А.В. свое место не покинет пока ОАО «РЖД» руководит Якунин В.И. , так как с ним «согласован этот кадровый вопрос».

Красноречиво, не правда ли? А с ноября 2012 года Целько - вице-президент ОАО «РЖД». И вот в 2015 г. синхронная отставка.

Отдельно хотелось бы акцентировать внимание на понижение Степова В. В.
Известно, что всякие "канбаны", "системы 5S" и прочая отвлекающая от производственного процесса муть, разползшаяся с Октябрьской дороги по всей сети - вот давняя сфера "деятельности" Степова. Теперь такой деятель встал во главе транспортной "науки", призванной доказывать любую блажь руководства .
Хотя он и получил важный и ответственный пост, но от денежных потоков, несомненно, стал отдален. Так сказать, пошёл стопами другого одиозного , который соответственно прежней должности лишился и пал ещё ниже. Что впрочем не мешает последнему мечтать о путешествиях в трубе .

В целом кадровые изменения можно оценить как позитивные.

В комментариях можно добавлять свои мысли, а также предлагать уточнения.

Некоторые пресс-релизы

Старший советник генерального директора РЖД

«Биография»

Родился 23.05.1955 года.

Образование

В 1992 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта; в 1998 году – Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации. Специальность – управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте, инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте.

Окончив Гомельский техникум железнодорожного транспорта, работал помощником машиниста тепловоза, старшим мастером по ремонту подвижного состава Топкинского цементного завода.

Деятельность

«Новости»

Генпрокуратура рассказала о своей роли в увольнении вице-президента РЖД

Генпрокуратура России при проверке РЖД выяснила, что вице-президент компании лоббировал интересы своих сыновей-бизнесменов, говорится в докладе главы ведомства. После проверки в РЖД топ-менеджер компании покинул свой пост

Генпрокуратура России повлияла на увольнение вице-президента РЖД. Выяснилось, что топ-менеджер компании лоббировал интересы своих сыновей-бизнесменов, сообщает в докладе Совету Федерации глава ведомства Юрий Чайка.

Юрий Чайка рассказал об увольнении вице-президента РЖД из-за конфликта интересов

Генпрокурор Юрий Чайка отчитался перед Советом Федерации об увольнении одного из вице-президентов ОАО «Российских железных дорог». Топ-менеджера отправили в отставку из-за того, что выгодные контракты он отдавал структурам своих сыновей

Чайка рассказал, что в ходе проверки исполнения законодательства о противодействии коррупции в ОАО «Российские железные дороги» было установлено, что один из вице-президентов компании лично принимал решения, связанные с заключением контрактов с коммерческой организацией, в целях обогащения своих сыновей — членов совета директоров этой организации и ее конечных бенефициаров.

В ОПЖТ обсудили перспективные разработки для железнодорожной инфраструктуры Крайнего севера

10 апреля 2018 года состоялось заседание научно-производственного совета НП «ОПЖТ» по вопросу реализации проекта «Продукция железнодорожной промышленности при проектировании и строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры в условиях Крайнего Севера». Мероприятие прошло под председательством члена правления ОАО «РЖД», старшего советника генерального директора ОАО «РЖД», президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.

В заседании принял участие заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе Александр Моисеев, вице-президенты, члены Наблюдательного совета НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер, Владимир Матюшин, Андрей Углов, Сергей Палкин и Альберт Костромин, а также руководители и технические специалисты ведущих предприятий железнодорожной отрасли.

Экспертный совет по развитию транспортного машиностроения провел заседание

30 марта 2018 г. состоялось заседание Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Государственной Думы Российской Федерации при поддержке Союза машиностроителей России. Мероприятие прошло под руководством председателя Экспертного совета, старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД», президента НП «ОПЖТ», вице-президента ОООР «СоюзМаш России» Валентина Гапановича.

Секция «Вагонное хозяйство» Научно-технического совета РЖД провела заседание

30 марта 2018 года состоялось заседание секции «Вагонное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу повышения надежности и эффективности использования парка грузовых вагонов. Мероприятие прошло под председательством заместителя председателя Научно-технического совета, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева.

– Валентин Александрович, в 2014 году в Федеральный закон № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» были внесены изменения, согласно которым все хозяйствующие субъекты были разделены по категориям в зависимости от степени их воздействия на окружающую среду. А с 1 января 2019 года к каждому объекту в соответствии с его категорией предъявляются определённые требования. Что это за требования и что нужно сделать, чтобы предприятия ОАО «РЖД» им соответствовали?
– Действительно, основной новацией экологической реформы стало разделение предприятий на четыре категории, которые различаются по степени негативного воздействия на окружающую среду (НВОС) – от минимального (IV категория) до значительного (I категория). Это было сделано для решения целого ряда задач, включая повышение контроля за опасными производственными объектами и, наоборот, – снижение контроля за объектами, оказывающими минимальное НВОС, уменьшение неоправданных экономических издержек предприятий, снижение нагрузки на контролирующие органы.
Наша компания является крупнейшим природопользователем в России. Хозяйственная деятельность ведётся на 13 тыс. производственных площадок. Общая площадь земель, занятых подразделениями компании, составляет 9 тыс. 740 кв. км. Всего в территориальных органах Росприроднадзора зарегистрировано свыше 8 тыс. объектов негативного воздействия ОАО «РЖД». Из них два объекта I категории, 8095 объектов – II категории, 109 объектов – III категории и 54 объекта – IV категории. В их составе 80 тыс. источников загрязнения атмосферного воздуха, 154 источника сточных вод в водные объекты, порядка 50 тыс. объектов накопления отходов.
Понятно, что объекты, отличающиеся наибольшим вкладом в загрязнение окружающей среды, находятся под самым пристальным контролем со стороны государства. С 1 января 2019 года для них предусмотрен особый способ нормирования – получение комплексного экологического разрешения (КЭР). Оно включает, в частности, разработку нормативов выбросов, сбросов загрязняющих веществ, нормативы допустимых физических воздействий, нормативы образования отходов и лимиты на их размещение, а также согласованную программу производственного экологического контроля.
Кроме того, стационарные источники выброса, расположенные на объектах I категории, необходимо оснастить автоматическими системами измерения выбросов, а это, безусловно, недёшево.
Требования по разработке программ производственного экологического контроля установлены не только для предприятий I категории, но также II и III категорий. Деятельность на объектах II категории будет осуществляться также на основании декларации о воздействии на окружающую среду. Она содержит, кроме прочего, информацию о реализации природоохранных мероприятий, данные об авариях и инцидентах, повлекших за собой негативное воздействие на окружающую среду, декларируемый объём выбросов, сбросов загрязняющих веществ, образовываемых и размещаемых отходов. Объекты III категории в уведомительном порядке предоставляют отчётность об образовании, использовании, обезвреживании, размещении отходов. Что касается объектов IV категории, то они освобождаются от разработки нормативной документации и предоставления отчётности в сфере обращения с отходами.

– Что включает в себя программа экологического контроля для объектов I, II и III категорий, кто и как его проводит?
– Разрабатывают программу юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие хозяйственную деятельность на объекте. Производственный экологический контроль (ПЭК) обеспечивает проверку соответствия предприятия требованиям законодательства в области охраны атмосферного воздуха, охраны и использования водных объектов, обращения с отходами.
В настоящее время программы экологического контроля разработаны и утверждены для всех объектов подразделений компании, которым присвоены I, II и III категории. В соответствии с законодательством РФ лаборатории, которые проводят ПЭК, должны быть аккредитованы в национальной системе аккредитации. Для обеспечения экологического мониторинга за воздействием линейных предприятий филиалов компании на окружающую среду в ОАО «РЖД» создана мощная система, включающая в себя 56 стационарных экологических лабораторий, аккредитованных в национальной системе аккредитации, 53 лаборатории на автомобильном ходу, 12 вагонов-лабораторий. Лаборатории осуществляют отбор и проведение количественного химического анализа проб природной и сточной воды, почв, грунтов, отходов, промышленных выбросов, измерение физических факторов производственной среды на территориях жилой застройки, селитебной территории.
Лаборатории оснащены современным аналитическим оборудованием, в том числе позволяющим проводить анализ всех видов загрязнений.
Внутренняя целевая структура управления природоохранной деятельностью в РЖД сформирована исходя из требований реализации единой технической политики в этой области. В сфере экологической безопасности задействованы порядка 3 тыс. руководителей и специалистов компании.
На каждом уровне управления определены центры экологической ответственности. Центры охраны окружающей среды (НЦОП) в этой структуре являются региональными центрами компетенции и методологии в сфере природопользования и экологии. Главная задача НЦОП – оценка соответствия хозяйственной деятельности подразделений компании экологическим требованиям для снижения экологических, финансовых, имиджевых рисков.

– В чём заключается риск-ориентированный подход в области экологического надзора, который применяется в настоящее время?
– Объектам присваиваются категории риска, их шесть – от низкой до чрезвычайно высокой. Значительное влияние на присвоение категории риска объекта оказывает его расположение на «уязвимой» природной территории. Фактически, если объект находится на особо охраняемой природной территории, например в центральной экологической зоне Байкала, критерий риска высокий.
А если предприятием были допущены экологические правонарушения, у него отозвана или аннулирована лицензия на пользование недрами или обращение с отходами либо уже вынесен обвинительный приговор должностному лицу за экологическое преступление – критерий риска повышается до чрезвычайно высокого.
От категории риска напрямую зависит периодичность проведения проверок. Поэтому риск-ориентированный подход предполагает снижение количества государственных проверок в зонах, где риск нарушений меньше. Такой подход должен снизить административную нагрузку на добросовестные предприятия.
С 2018 года в РЖД действует корпоративный стандарт «Система управления охраной окружающей среды в ОАО «РЖД». Правила организации и проведения внутренних аудитов и проверок», который устанавливает основные цели, задачи и порядок планирования, организации и проведения внутренних экологических аудитов и инспекционных проверок в компании.
За прошлый год силами уполномоченных работников ОАО «РЖД» проведено свыше 2 тыс. проверок и аудитов в сфере экологической безопасности. Это позволяет работать на предотвращение экологических рисков.

– Что нужно сделать, чтобы минимизировать выбросы парниковых газов на железной дороге и избавиться от оборудования и отходов, содержащих стойкие органические загрязнители? Какие «зелёные технологии» применяются и сколько времени для этого потребуется?
– Согласно данным Государственного доклада о состоянии и об охране окружающей среды, воздействие на окружающую среду подразделений российских железных дорог минимально (доля от 0,04 до 1,08%). Железнодорожный транспорт уже давно использует в основном объёме перевозок наиболее чистый источник энергии – электроэнергию.
Сегодня российские железные дороги перевозят более 86% грузов и 85% пассажиров на электротяге. Одно это является существенным преимуществом железнодорожных перевозок в части экологической эффективности. К примеру, за поездку одного пассажира из Санкт-Петербурга в Москву на поезде в атмосферу выбрасывается в 2,5 раза меньше СО2, чем на автобусе, и почти в 4 раза меньше, чем на самолёте.
По данным ежегодных отчётов Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, показатели энергоэффективности российских железных дорог остаются одними из лучших в мире. Вместе с тем с учётом государственной стратегии перехода к устойчивому низкоуглеродному развитию снижение выбросов парниковых газов остаётся частью экологической стратегии РЖД.
В ОАО «РЖД» установлены стратегические ориентиры по сокращению выбросов парниковых газов до 2030 года, утверждена программа формирования системы учёта и управления парниковыми газами. В настоящее время объём выбросов парниковых газов по компании по сравнению с базовым 1990 годом снизился на 44%.
С принятием Федерального закона РФ № 164 от 27 июня 2011 года «О ратификации Стокгольмской конвенции о стойких органических загрязнителях» (СОЗ) Россия взяла на себя обязательства по запрету и контролю СОЗ и уничтожению запасов полихлорированных бифенилов (ПХБ).
Первоочередной задачей является вывод из эксплуатации к 2025 году электротехнического оборудования, содержащего ПХБ, и уничтожение к 2028 году ПХБ-отходов.
Согласно предварительным данным документарной инвентаризации, в подразделениях хозяйства электрификации и электроснабжения и Дирекции тяги ОАО «РЖД» используются более 28 тыс. силовых трансформаторов и более 25 тыс. конденсаторов. Ориентировочно порядка 60% конденсаторного оборудования ОАО «РЖД» подлежит замене и термическому обезвреживанию в связи с содержанием в их составе 100% ПХБ.
В связи с этим в компании предусмотрены проведение инструментальной инвентаризации используемого оборудования, содержащего ПХБ, разработка дорожной карты по выводу из эксплуатации загрязнённого оборудования, организация аккредитованных лабораторных центров по анализу ПХБ, внедрение технических мощностей по очистке маслонаполненного оборудования, проведение работ по обезвреживанию загрязнённого оборудования.

– Если говорить в целом, то насколько ОАО «РЖД», по вашему мнению, соответствует современным экологическим требованиям?
– «Российские железные дороги» сегодня представляют собой один из наиболее сложных хозяйственных комплексов страны. Как крупная компания с более чем 180-летней историей, мы имеем достаточное количество проблем, в том числе и экологического направления: это вопросы акустического воздействия на окружающую среду, обращения с отходами, очистки сточных вод, ликвидации объектов накопленного с 30-х годов прошлого века экологического ущерба и другие.
Вместе с тем, устанавливая основной целью выполнение миссии – перевозить грузы и пассажиров с максимальной безопасностью и высоким качеством услуг, компания считает возможным и необходимым участие в решении задач, направленных на минимизацию антропогенного воздействия на окружающую среду.
Экологическая безопасность играет важнейшую роль на всех этапах подготовки и принятия управленческих решений и является важным фактором динамичного развития нашей компании.
Наши стратегические ориентиры: снижение негативного воздействия технологической деятельности на окружающую среду, внедрение современных ресурсосберегающих технологий, создание системы эффективного обращения с отходами, повышение компетенций в сфере экологической безопасности у руководителей и специалистов компании.

Продолжаю рассказ о ярких людях нашей компании. Валентин Александрович Гапанович, старший вице-президент и по совместительству главный инженер ОАО «РЖД». Этот человек очень многое сделал для компании, по сути, под его руководством РЖД вышла на новый технологический уровень, во многом соответствующий европейской практике, а в чем-то даже опережающий ее. Вся его трудовая биография связана с железнодорожной отраслью: после техникума пошел работать мастером локомотивного депо, продолжал учиться, стал блестящим инженером, параллельно проявился управленческий талант. Сейчас Гапанович - не просто один из руководителей компании, а инновационщик глобального масштаба. Такие люди - «белая кость» железнодорожной отрасли, и я очень рад, что в свое время мы стали коллегами и начали работать в одной команде. Познакомились в начале 2000-х на проекте строительства порта Усть-Луга, я работал тогда замминистра МПС, а он - главным инженером Октябрьской железной дороги. На тот момент это было еще чистое поле, стройка только начиналась. Многие, кстати, скептично относились к идее проекта, считали, что технологически его очень сложно будет реализовать. Гапанович как раз занимался технологической увязкой железнодорожного комплекса с другими составляющими, и то, что они тогда создали с проектировщиками, сейчас полностью реализовано. Порт Усть-Луга не только состоялся, но он мощно развивается, уже становится серьезным конкурентом балтийским портам и одним из крупнейших портов в Европе.

Когда было создано ОАО «РЖД», я пригласил Валентина Александровича на работу в центральный аппарат. Тогда перед компанией стояла очень серьезная задача ликвидации технологического провала в области тягового подвижного состава. Надо было практически заново восстанавливать транспортное машиностроение по выпуску новых локомотивов, современных вагонов, начинать осваивать технологии высокоскоростного движения. Было решено выделить инновационную деятельность в отдельный блок, который и возглавил Гапанович. Именно благодаря его усилиям у нас сейчас реализуются шесть типов отечественных локомотивов нового поколения, включая линейку электровозов с асинхронным тяговым двигателем. Создание локомотивов - процесс очень сложный, а учитывая определенные проблемы утраты конструкторской школы в стране, специалисты РЖД самым активным образом участвовали в разработках. Времени на раскачку не было, поэтому совмещали многие проекты с испытаниями. Во многом благодаря Гапановичу стартовало технологическое сотрудничество с компанией «Сименс» в области железнодорожного транспорта, которое сейчас выросло в полноценное партнерство по многим направлениям. Этот человек подписывал первый контракт с «Сименсом» по локомотивостроению, готовил с немцами проект по запуску «Сапсана». Адаптация европейского поезда для эксплуатации в российских условиях требовала внесения массы конструктивных элементов. Потом «Ласточку» запустили, создали первый в мире газотурбовоз, работающий на сжиженном природном газе. Проект очень заинтересовал американцев. Они даже предположили, что переход на использование турбин и сжиженного газа может стать новой революцией на ж/д транспорте, подобной переходу с паровой тяги на тепловозную. Не без гордости могу сказать, что у нас имеется еще целый ряд передовых разработок. А созданная Валентином Александровичем система управления движением успешно прошла проверку в олимпийском Сочи.

Все эти вещи, которые делает Валентин Александрович Гапанович, определяют лицо Российских железных дорог на долгие годы. Он сам - очень увлеченный человек, может часами рассказывать про инновации, причем говорить интересно и просто. Собственной энергией заряжает и других. Собрал вокруг себя толковых специалистов, инженеров, активно привлекает к инновационной деятельности молодежь. Они постоянно тестируют и развивают свои идеи на площадке НП «Объединение производителей железнодорожной техники», активно обмениваются опытом с иностранными коллегами. В результате - то, что еще вчера казалось фантастикой, становится реальностью. Так, Гапанович уже доложил мне о возможности перемещения контейнеров с применением магнитной левитации как о вполне конкретном совместном с Росатомом проекте. Идея поездов на магнитной подушке реализована в Шанхае и в Токио, но на пассажирском транспорте, а наши инновационщики хотят применить ее в грузовых перевозках, учитывая, что логистика контейнеров может позволить себе чуть более высокую транспортную составляющую. Это принципиально новый вид транспорта, когда за счет создания магнитного поля тележка с контейнером приподнимается и поезд перемещается, не соприкасаясь с поверхностью земли. Там нет трущихся деталей, и речь идет о скоростях в 450-500 км/час. Вот такие проекты Валентин Александрович ставит сегодня на повестку дня!