Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ

Барлық салалардың локомотиві

Бүгінгі алып мемлекетімізді теміржолсыз елестету мүмкін емес. Темір жолдардың пайдалану ұзақтығы шамамен 90 мың км құрайды. Жыл сайын олар 1,3 миллиард тонна жүк пен 1,3 миллиардқа жуық жолаушы тасымалдайды. Ресейліктер қандай пойыздарда жүреді және жүктерді тасымалдау үшін қандай жылжымалы құрам пайдаланылады, темір жолдардағы қауіпсіздік қалай қамтамасыз етіледі - осы және басқа да көптеген мәселелер Ресей темір жолдарының аға вице-президенті Валентин Гапановичтің құзыретіне жатады. Редакциямыздың бүгінгі қонағы қоғамдық адам емес, лента қиюға қатысқанды ұнатпайды. Бірақ темір жолды инновациялық дамыту туралы пікірталастар оның үлкен қызығушылығын тудырады.

Валентин Александрович, бүгінде еліміздің түкпір-түкпірінде шашыраңқы орналасқан күрделі кәсіпорын – теміржолдың жағдайы қалай?

Қарқынды өмір сүреді. Әрқашан белгілі бір қиындықтар болады, бірақ кез келген жағдайда біз тек алға жылжамыз. Өткен жыл бойына компания макроэкономикалық болжамдар мен ұлттық экономикадағы нақты жағдай арасындағы алшақтық жағдайында жұмыс істеді.

Біздің қаржылық жағдайымыз темір жол тасымалы тарифтерін ұстаумен қиындады, бұл өнеркәсіпті ынталандырып, инфляцияны бәсеңдетуге көмектесуі керек еді. «Ресей темір жолы» АҚ жүк тасымалдау тарифтері 2013 жылғы деңгейде сақталса, компания тұтынатын отын бағасы 11%-ға, электр энергиясы 6,3%-ға, металдарға 5,2%-ға қымбаттайтын еді.

Нәтижесінде 2014 жылы Ресей темір жолының шығындары 85 миллиард рубльге қысқарды. Биыл үкіметтің қаулысына сәйкес біз шығындарды тағы 5,5 млрд. Тасымалдау құнын 0,7%-ға төмендетіп, жұмысшылардың еңбек өнімділігін 10,6%-ға арттыра алдық. Биыл да жұмыс қарқынын бәсеңдетіп отырған жоқпыз: берілгеннің барлығын арқалап, жолаушылар тасымалын толық қамтамасыз етіп отырмыз.

- Қалай істедің?

Тек қана энергия үнемдейтін технологияларды қолдану арқылы пайдалану технологиясын жетілдірудің арқасында. Өкінішке орай, біз инфрақұрылымды күрделі жөндеу бағдарламаларын қысқартуға және кейбір жұмысшыларды толық емес жұмыс күніне ауыстыруға мәжбүр болдық.

Компания дағдарысқа қарсы шаралар бағдарламасын жүзеге асыруда. Біз URAN жүйесін құрдық - шектеулі мүмкіндіктер жағдайында ресурстар мен тәуекелдерді басқару. Құрамына дирекциялардың ғалымдары, бас инженерлері, техникалық мамандары кіретін бастамашыл топ құрылды.

Біз деполарға, шеберханаларға және басқа да инфрақұрылымдық нысандарға техникалық қызмет көрсету мен жөндеуді оңтайландырудың бірнеше ондаған әдістерін әзірлеуге қол жеткіздік. Біздің бөлім басшылары жетекші сарапшылардан қиын жағдайда қандай әрекеттер жасау керектігі туралы ұсыныстарды автоматты түрде ала алады. Негізінде біз аналитикалық басқару жүйесін құрдық.

– Қандай инвестициялық жобалардан бас тартуға тура келді?

«Ресей темір жолдары» АҚ-ның 2015 жылға арналған инвестициялық бюджеті 414,1 миллиард рубльге жетті. Өткен жылы ол 396,8 млрд. Инвестициялық шығындардың жартысы Президент пен Ресей үкіметінің тапсырмаларын орындауға жұмсалады. Олардың қатарында Қиыр Шығыстың теміржол инфрақұрылымын дамыту, Краснояр өлкесіндегі Междуреченск – Тайшет учаскесін және Краснодар торабының айналма жолы арқылы Максим Горький – Крымская учаскесін қайта жаңғырту бар. Плюс Таман түбегінің теміржол желісін дамыту.

Әрине, локомотивтерді көбірек сатып алып, барлық жолдарды жөндеп, энергетика саласын, теміржол автоматикасын басқару жүйесін жаңартар едік. Бірақ негізгі нысандар бар, кез келген жағдайда жұмыс мұнымен тоқтамайды: БАМ-ды, Транссібір темір жолын қайта құру және, әрине, Усть-Луга портындағы Лужская-Сортировочная станциясының құрылысы. Бүгінде бұл Ресей, ТМД және Батыс Еуропадағы ең инновациялық станция. Мұнда біз соңғы әзірлемелерімізді іске асырдық және жақын арада станцияның бірінші кезегін іске қосамыз. Егер бұрын теміржол арқылы барлық жүк көрші елдердің порттарына кетіп, ақша сонда жүрсе, енді бәрі Ресейде қалады.

– «Ресей темір жолының» өзгелерден оқ бойы озық тұрған аймақтары бар ма?

Батыс Еуропа мен Американың бірінші дәрежелі теміржолдарымен салыстырғанда біз әлі де технологиялық дамудың бір деңгейінде тұрмыз. Біз жоғары жылдамдықты қозғалыс саласында артта қалып отырмыз. Тіпті артта қалдық дер едім, бірақ бүгінде біз алға жылжып жатырмыз.

Бірақ біз кездесіп қана қоймай, әлемдік теміржол көлігінің деңгейінен асып түсетін аймақтар да бар. Мысалы, энергия үнемдейтін технологияларды ескере отырып, пойыздар қозғалысын ұйымдастыру және бақылау. Америкалықтар мен еуропалықтар пойыздарды автоматты бағыттау жүйесінде олардан асып түскенімізді мойындайды. Сапсан пойыздары автоматты режимде жұмыс істейді, ал машинист тек жағдайды бақылайды.

IN Соңғы жылдарыБіз спутниктік технологияларды қолданамыз. Мысалы, автодиспетчерлік жүйе стрелкалар мен бағдаршамдарды автоматты түрде басқаратын Санкт-Петербург – Мәскеу учаскесінде жұмыс істейді. Әр он секунд сайын біз пойыздың қайда екенін және оған не болып жатқанын көреміз. Бұл біздің жалғыз жетістіктеріміз емес.

– Келісесіз бе, бізде әлемдік деңгейдегі жылжымалы құрам жоқ па?

Мен келіспеймін. Біздің жүк вагондары дизайны бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келеді, бірақ сапасы жағынан емес. Барлығы нашар кастингтің кесірінен. Бұл жерде газ турбиналы локомотив туралы айта кеткен жөн. Әлемдік теміржол көлігінің тарихында алғаш рет сұйытылған газды мотор отыны ретінде қолданамыз.

– Иә, бірақ мамандар бұл локомотивті сынауда...

Оны сынайтындарға Америкада не істеп жүргендерін оқуға кеңес беремін. Оларда теміржол көлігін газ қозғалтқышының отынына ауыстырудың арнайы бағдарламасы бар және локомотивтерді осы отынға айналдыруда. Өйткені американдықтар прагматиктер. Бірақ олар бір локомотивте дизельдік отын мен газды пайдаланады, ал біз тек газды пайдаланамыз. Бұл жаңа техника Свердловск темір жолында жұмыс істеп тұр, жарты жылда газ турбиналы тепловозды пайдаланудан жақсы экономикалық нәтиже алдық.

Бүгін біз 10-15 жылдан кейін не болатынын және келешек теміржолшылардың ұрпақтарына не қалдырамыз деп ойлауымыз керек. Біз сол ұрпақтың мұрасын қабылдап, оны пайдаландық: пойыздарды басқару жүйесі, өркештер және т.б. Бірақ біз тоқтай алмаймыз: технологиялық прогресстің мұндай қарқынында тоқтау бізді ондаған жылдарға артқа тастайды.

Келесі ұрпақ бізден асинхронды тартқыш жетектері бар ең заманауи локомотивтерді алады. Бұл жабдық теміржол көлігінің 15-20 жыл жұмыс істеуін қамтамасыз етеді. Жаңа буын локомотивтері жағынан біз еуропалықтар мен америкалықтардан бір тепсе де қалып қойған жоқпыз. «Ласточка» жобасы – аймақтық жолаушыларға жайлы қызмет көрсету саласындағы алға қадам. Газ турбиналық локомотив және басқа да инновациялық әзірлемелер теміржолшылардың кейінгі буынының ризашылығына ие болады.

Қазір ресейлік екі жаңа зауыт тепловоздар мен электровоздар жасайды. Свердлов облысында мұндай кәсіпорын мүлдем болмаған, бірақ қазір Верхняя Пышмада ең қуатты Орал локомотивтері зауыты бар.

– Жолаушылар тасымалына қандай жаңалықтар енгізіп жатырсыздар?

Жолаушылар соңғы бес жылда болған өзгерістерді байқап отыр деп ойлаймын. Біздің магистральдармен «Сапсан» және «Аллегро» жүрдек пойыздары, «Ласточка» электр пойыздары, Тверь вагон зауытында шығарылған екі қабатты қалааралық вагондар жүреді. Жақында парк екі қабатты аймақтық электр пойыздарымен толығады.

Германияның Siemens компаниясынан пойыздарды сатып алу туралы шешімнің негізді болғанын атап өтемін. 16 пойызға арналған зауыт салудың мәні болмады. «Қарлығаштар» жобасы бойынша келісім-шартта локализация 80 пайыз деп бірден көрсетілсе, қазір ол 63 пайызға жетті, жыл соңына дейін біз оны 70 пайызға жеткіземіз. Импортты алмастыру туралы бәрі айтады, бұл біз бәрін өзіміз және тез жасаймыз деп түсіндіріледі. Менің түсінігімше, бәрін өзіңіз жасаудың қажеті жоқ, шетелдіктерді тартып, бірлескен кәсіпорындар құру керек.

– Санкт-Петербургтен Мәскеуге дейін жүрдек тас жол саласыз ба?

Сапсандағы жол жүру уақытын 3 сағат 30 минутқа дейін қысқартуды жоспарлап отырмыз. Бірақ бұл жаңа жолдарды салу арқылы емес, белгілі бір учаскелердегі жылдамдықты арттыруға байланысты. Менің ойымша, 2017 жылы Сапсан 3.30-да Санкт-Петербургтен Мәскеуге барады. Ал осы бағытта жаңа тас жол салынса, жақын арада астаналарымыз арасындағы жүрдек темір жолдың қажеті болмай қалады.

– Жылдамдықтың жетегінде кетіп, айналаны ұмытып кетесіз бе?

Бізге мұны істеуге ешкім рұқсат бермейді. Біздің кез келген бастамамыз барлық мемлекеттік сараптамадан өтеді және оларсыз біз бірде-бір жобаны жүзеге асыруға кіріспейміз. 2008 жылы Ресей темір жолының «Экологиялық стратегиясы» қабылданды, ол басқа салалардағы аналогтарынан озып кетті. Мысалы, жаңа буынның газ турбиналары мен тепловоздарында зиянды заттардың шығарындылары өте төмен. Ярославльде біз қоршаған ортаны қорғау жөніндегі ғылыми-өндірістік орталықты, оның ішінде қауіпті қалдықтарды кәдеге жарату зауытын салдық.

Дайындаған Надежда КОНОВАЛОВА

Осы және басқа да мақалаларды біздің топта талқылап, пікір қалдыра аласыз

«Ресей темір жолдары» АҚ президенті ауысқанына алты айдан астам уақыт өтті. Осы уақыт ішінде компанияның топ-менеджменті арасында бірқатар кадрлық өзгерістер болды.

Қарауды Басқармадан бастау керек. Шағын жиынтық кесте.

Теміржолшы (көк түспен белгіленген) және онсыз басқарма мүшелерінің қатынасы іс жүзінде өзгеріссіз қалды. 13/12 болды. 12/11 болды. Солтүстік астанада білім алғандардың саны мамандар арасында ерекшеленуде.

Айтпақшы, өсек-аяңға сәйкес, бір мезгілде «кетіп» кеткен бірнеше адам сасық иісті істермен айналысқан.

2010 жылғы басылымнан қысқаша үзінді.

«Батыс темір жолы» мекемесінің басшылығына қатысты Бобрешов А.С. жолдың басы екенін анық көрсетті Целко А.В.орнын тастамайды ал «Ресей темір жолдары» АҚ В.И.Якунин басқарады., өйткені «бұл кадр мәселесі онымен келісілген».

Шешендікпен, солай емес пе? Ал 2012 жылдың қарашасынан бастап Целко «Ресей темір жолдары» АҚ вице-президенті. Содан кейін 2015 жылы синхронды отставка болды.

В.В.Степовтың лауазымын төмендетуге жеке тоқталғым келеді.
Октябрь жолынан бүкіл желіге таралатын өндіріс процесінен алшақтататын барлық «канбандар», «5S жүйелері» және басқа да тұнбалар Степовтың «қызметінің» көптен бергі бағыты болғаны белгілі. Енді мұндай қайраткер басшылықтың кез келген қыңырлығын дәлелдеуге арналған көлік «ғылымының» басшысы болды.
Маңызды да жауапты қызмет атқарса да, ақша ағынынан алшақтайтыны сөзсіз. Былайша айтқанда, ол тағы бір одиоздың ізін қуды, ол сәйкесінше бұрынғы позициясынан айырылып, одан да төмен түсті. Бұл, алайда, соңғысының түтікпен саяхаттауды армандауына кедергі келтірмейді.

Жалпы, кадрлық өзгерістер ретінде бағалауға болады оң.

Түсініктемелерде сіз өз ойларыңызды қоса аласыз, сондай-ақ түсіндірулерді ұсына аласыз.

Кейбір баспасөз хабарламалары

Ресей темір жолдары бас директорының аға кеңесшісі

«Өмірбаян»

23.05.1955 жылы туған.

Білім

1992 жылы Новосибирск темір жол көлігі инженерлері институтын бітірген; 1998 жылы – Үкімет жанындағы Халық шаруашылығы академиясы Ресей Федерациясы. Мамандығы – темір жол көлігіндегі тасымалдау процестерін басқару, темір жол көлігіндегі тасымалдау процестерін басқару жөніндегі теміржол инженері.

Гомель темір жол көлігі техникумын бітіргеннен кейін тепловоз машинисінің көмекшісі, Топкинский цемент зауытында жылжымалы құрамды жөндеу аға шебері болып жұмыс істеді.

Белсенділік

«Жаңалықтар»

Бас прокуратура «Ресей темір жолдары» компаниясының вице-президентін қызметінен босатудағы рөлі туралы айтты

Ресейдің бас прокуратурасы «Ресей темір жолын» тексеру барысында компанияның вице-президенті өз ұлдарының, кәсіпкерлердің мүддесі үшін лобби жасағанын анықтады, делінген ведомство басшысының баяндамасында. «Ресей темір жолында» тексеруден кейін компанияның топ-менеджері қызметінен кетті

Ресей темір жолдары вице-президентінің қызметінен босатылуына Ресейдің Бас прокуратурасы әсер етті. Компанияның топ-менеджері өзінің бизнесмен ұлдарының мүддесі үшін лобби жасағаны белгілі болды, деп хабарлады департамент басшысы Юрий Чайка Федерация кеңесіндегі баяндамасында.

Юрий Чайка мүдделер қақтығысына байланысты Ресей темір жолдары вице-президентінің жұмыстан босатылуы туралы айтты

Бас прокурор Юрий Чайка Федерация Кеңесінде «Ресей темір жолы» ААҚ вице-президенттерінің бірін жұмыстан босату туралы баяндады. Топ-менеджер ұлдарының құрылымдарына тиімді келісімшарттар жасағаны үшін жұмыстан босатылды

Чайка «Ресей темір жолдары» ААҚ-да сыбайлас жемқорлыққа қарсы заңнаманың орындалуын тексеру барысында компания вице-президенттерінің бірі өз ұлдарын байыту мақсатында коммерциялық ұйыммен келісім-шарт жасасуға қатысты шешімдерді жеке қабылдағаны анықталғанын айтты. директорлар кеңесінің мүшелері.осы ұйым және оның түпкілікті бенефициарлары.

ОПЖТ Қиыр Солтүстік теміржол инфрақұрылымының перспективалық әзірлемелерін талқылады

2018 жылғы 10 сәуірде «Қиыр Солтүстікте темір жол инфрақұрылымы объектілерін жобалау және салу кезіндегі темір жол саласы өнімдері» жобасын іске асыру бойынша «ОПЖТ» ҰП ғылыми-өндірістік кеңесінің отырысы өтті. Іс-шараны «Ресей темір жолы» АҚ басқарма мүшесі, «Ресей темір жолы» АҚ бас директорының аға кеңесшісі, ОПЖТ НП президенті Валентин Гапанович жүргізді.

Кездесуге Ресей Федерациясы Президентінің Орал федералдық округіндегі өкілетті өкілінің орынбасары Александр Моисеев, вице-президенттер, «ОПЖТ» ҰП бақылау кеңесінің мүшелері Владимир Шнейдмюллер, Владимир Матюшин, Андрей Углов, Сергей Палкин және Альберт қатысты. Костромин, сондай-ақ жетекші теміржол саласы кәсіпорындарының басшылары мен техникалық мамандары қатысты.

Көлік техникасын дамыту жөніндегі сарапшылық кеңестің отырысы өтті

2018 жылғы 30 наурызда Экономикалық саясат, өнеркәсіп комитеті жанындағы көліктік машина жасауды дамыту жөніндегі сарапшылық кеңестің отырысы өтті. инновациялық дамужәне РФ Мемлекеттік Думасының кәсіпкерлік Ресей инженер-механиктері одағының қолдауымен. Іс-шара Сарапшылар кеңесінің төрағасы, бас директордың аға кеңесшісі – «Ресей темір жолдары» АҚ басқарма төрағасы, «НП ОПЖТ» президенті, «СоюзМаш России» ЖШҚ вице-президенті Валентин Гапановичтің жетекшілігімен өтті.

Ресей темір жолдары ғылыми-техникалық кеңесінің «Вагон өнеркәсібі» секциясының отырысы өтті.

2018 жылғы 30 наурызда «Ресей темір жолы» АҚ Ғылыми-техникалық кеңесінің «Вагондарды басқару» секциясының жүк вагондары паркін пайдалану сенімділігі мен тиімділігін арттыру мәселесі бойынша отырысы өтті. Шараны Ғылыми-техникалық кеңес төрағасының орынбасары, «Ресей темір жолдары» АҚ бас директорының орынбасары – бас инженері Сергей Кобзев жүргізді.

– Валентин Александрович, 2014 жылы «Қоршаған ортаны қорғау туралы» № 7-ФЗ Федералдық заңына түзетулер енгізілді, оған сәйкес барлық шаруашылық жүргізуші субъектілер қоршаған ортаға әсер ету дәрежесіне қарай санаттарға бөлінді. Ал 2019 жылдың 1 қаңтарынан бастап әр нысанға санатына сәйкес белгілі талаптар қойылады. Бұл талаптар қандай және «Ресей темір жолы» кәсіпорны оларды орындау үшін не істеу керек?
– Шынында да, экологиялық реформаның негізгі жаңалығы кәсіпорындарды қоршаған ортаға теріс әсер ету дәрежесі бойынша (НЭИ) – минималдыдан (IV санат) маңыздыға (I санат) дейін ерекшеленетін төрт санатқа бөлу болды. Бұл қауіпті өндірістік объектілерге бақылауды арттыру және керісінше, қоршаған ортаға ең аз әсер ететін объектілерге бақылауды азайту, кәсіпорындар үшін негізсіз экономикалық шығындарды азайту және бақылаушы органдарға жүктемені азайту сияқты бірқатар мәселелерді шешу үшін жасалды.
Біздің компания Ресейдегі табиғи ресурстарды ең көп пайдаланушы болып табылады. Шаруашылық қызметі 13 мың өндіріс орнында жүзеге асырылады. Компания бөлімшелері алып жатқан жердің жалпы ауданы 9 мың 740 шаршы метрді құрайды. км. Барлығы Росприроднадзордың аумақтық органдары «Ресей темір жолы» АҚ теріс әсер ететін 8 мыңнан астам нысанды тіркеді. Оның ішінде екеуі I санаттағы объектілер, 8095 нысан II санаттағы, 109 нысан III санаттағы және 54 нысан IV санаттағы. Олардың ішінде 80 мың ауаны ластаушы көздер, 154 ағынды суларды су айдындарына жіберу көздері, 50 мыңға жуық қалдық жинақтау орындары бар.
Қоршаған ортаның ластануына барынша ықпал ететін нысандар мемлекеттің ең жіті бақылауында екені анық. 2019 жылдың 1 қаңтарынан бастап олар үшін реттеудің ерекше әдісі қарастырылған – кешенді экологиялық рұқсат (ЖЭҚ) алу. Ол, атап айтқанда, ластаушы заттардың шығарындылары, лақтырылуы, рұқсат етілетін физикалық әсерлердің нормативтері, қалдықтардың түзілу стандарттары және оларды орналастыру лимиттері, сондай-ақ өндірістік экологиялық бақылаудың келісілген бағдарламасын әзірлеуді қамтиды.
Сонымен қатар, I санаттағы объектілерде орналасқан стационарлық шығарындылар көздері шығарындыларды өлшеудің автоматты жүйелерімен жабдықталуы керек және бұл, әрине, арзан емес.
Өндірістік экологиялық бақылау бағдарламаларын әзірлеуге қойылатын талаптар тек I санаттағы кәсіпорындар үшін ғана емес, сонымен қатар II және III санаттағы кәсіпорындар үшін де белгіленеді. II санаттағы объектілердегі іс-шаралар да қоршаған ортаға әсер ету декларациясы негізінде жүзеге асырылады. Ол, басқалармен қатар, табиғатты қорғау шараларының орындалуы туралы ақпаратты, қоршаған ортаға теріс әсер еткен авариялар мен оқыс оқиғалар туралы мәліметтерді, шығарындылардың мәлімделген көлемін, ластаушы заттардың шығарындыларын, түзілетін және орналастырылған қалдықтарды қамтиды. III санаттағы объектілер қалдықтарды қалыптастыру, пайдалану, залалсыздандыру және кәдеге жарату туралы есеп беруді хабардар ету рәсімі арқылы қамтамасыз етеді. IV санаттағы объектілерге келетін болсақ, олар қалдықтармен жұмыс істеу саласындағы нормативтік құжаттаманы әзірлеуден және есеп беруден босатылады.

– I, II және III санаттағы объектілер үшін экологиялық бақылау бағдарламасына не кіреді, оны кім және қалай жүзеге асырады?
– Бағдарламаны нысанда шаруашылық қызметін жүзеге асыратын заңды тұлғалар мен жеке кәсіпкерлер әзірлейді. Өндірістік экологиялық бақылау (ӨСК) кәсіпорынның атмосфералық ауаны қорғау, су объектілерін қорғау және пайдалану, қалдықтарды басқару саласындағы заңнамалық талаптарды сақтауын қамтамасыз етеді.
Қазіргі уақытта компания бөлімшелерінің I, II және III санаттары берілген барлық объектілері үшін экологиялық бақылау бағдарламалары әзірленді және бекітілді. Ресей Федерациясының заңнамасына сәйкес УСК жүргізетін зертханалар ұлттық аккредиттеу жүйесінде аккредиттелген болуы керек. Компания филиалдарының желілік кәсіпорындарының қоршаған ортаға әсерінің экологиялық мониторингін қамтамасыз ету үшін «Ресей темір жолы» АҚ ұлттық аккредиттеу жүйесінде аккредиттелген 56 стационарлық экологиялық зертхананы, 53 жол зертханасын, 12 зертханалық вагонды қамтитын қуатты жүйені құрды. Зертханалар табиғи және сарқынды сулардың, топырақтың, топырақтың, қалдықтардың, өнеркәсіптік шығарындылардың сынамаларының сандық химиялық талдауын, өлшеуді іріктеуді және жүргізуді жүзеге асырады. физикалық факторлартұрғын аудандардағы, тұрғын аудандардағы өндірістік орта.
Зертханалар заманауи аналитикалық жабдықтармен, соның ішінде ластаушы заттардың барлық түрлерін талдауға мүмкіндік беретін қондырғылармен жабдықталған.
Ресей темір жолында табиғатты қорғау қызметін басқарудың ішкі мақсатты құрылымы осы саладағы бірыңғай техникалық саясатты жүзеге асыру талаптары негізінде қалыптасты. Экологиялық қауіпсіздік саласына кәсіпорынның 3 мыңға жуық басшылары мен мамандары жұмылдырылған.
Әрбір басқару деңгейінде экологиялық жауапкершілік орталықтары анықталды. Бұл құрылымдағы Қоршаған ортаны қорғау орталықтары (ҚҚО) қоршаған ортаны басқару және экология саласындағы құзырет пен әдістеменің өңірлік орталықтары болып табылады. NCOP негізгі міндеті компания бөлімшелерінің шаруашылық қызметінің экологиялық, қаржылық және имидждік тәуекелдерді азайту үшін экологиялық талаптарға сәйкестігін бағалау болып табылады.

– Қазіргі уақытта қолданылатын экологиялық қадағалаудың тәуекелге негізделген тәсілі қандай?
– Объектілерге тәуекел санаттары беріледі, олардың алтауы бар – төменнен өте жоғарыға дейін. Объектіге тәуекел санатын беруге оның «осал» табиғи аумақта орналасуы маңызды әсер етеді. Шын мәнінде, егер нысан ерекше қорғалатын табиғи аумақта, мысалы, Байкал көлінің орталық экологиялық аймағында болса, тәуекел критерийі жоғары.
Ал егер кәсіпорын экологиялық бұзушылықтарға жол берсе, оның жер қойнауын пайдалануға немесе қалдықтарды басқаруға лицензиясы қайтарылып алынған немесе жойылған болса немесе лауазымды адам экологиялық қылмыс үшін сотталған болса, тәуекел критерийі өте жоғары деңгейге дейін артады.
Тексеру жиілігі тәуекел санатына тікелей байланысты. Сондықтан тәуекелге негізделген тәсіл бұзушылық қаупі төмен жерлерде мемлекеттік тексерулер санын азайтуды көздейді. Бұл тәсіл адал кәсіпорындарға әкімшілік жүктемені азайтуы керек.
2018 жылдан бастап Ресей темір жолында «Ресей темір жолдары» АҚ қоршаған ортаны басқару жүйесі» корпоративтік стандарты бар. Ішкі аудиттер мен тексерулерді ұйымдастыру және жүргізу ережелері», компаниядағы ішкі экологиялық аудиттер мен тексерулерді жоспарлаудың, ұйымдастырудың және жүргізудің негізгі мақсаттарын, міндеттерін және тәртібін белгілейді.
Өткен жылы «Ресей темір жолдары» АҚ уәкілетті қызметкерлері экологиялық қауіпсіздік саласында 2 мыңнан астам тексерулер мен тексерулер жүргізді. Бұл экологиялық қауіптердің алдын алу бойынша жұмыс жасауға мүмкіндік береді.

– Темір жолдағы парниктік газдар шығарындыларын барынша азайту және құрамында тұрақты органикалық ластағыштары бар жабдықтар мен қалдықтардан арылу үшін не істеу керек? Қандай «жасыл технологиялар» қолданылуда және оған қанша уақыт қажет?
– Қоршаған ортаның жай-күйі мен қорғалуы туралы мемлекеттік баяндамаға сәйкес, Ресей темір жолдарының қоршаған ортаға тигізетін әсері ең аз (үлесі 0,04-тен 1,08%-ға дейін). Теміржол көлігі ұзақ уақыт бойы ең таза энергия көзі – электр энергиясын өз қозғалысының негізгі бөлігін пайдаланып келеді.
Бүгінгі таңда ресейлік темір жолдар жүктің 86% -дан астамын және жолаушыларды 85% -ын электр тартқышы арқылы тасымалдайды. Мұның өзі экологиялық тиімділік тұрғысынан теміржол көлігінің айтарлықтай артықшылығы болып табылады. Мысалы, Санкт-Петербордан Мәскеуге пойызбен қатынайтын бір жолаушы үшін автобусқа қарағанда атмосфераға СО2 2,5 есе, ал ұшақпен салыстырғанда 4 есеге жуық аз бөлінеді.
Халықаралық энергетикалық агенттік пен Халықаралық теміржол одағының жыл сайынғы есептеріне сәйкес, ресейлік темір жолдарының энергия тиімділігінің көрсеткіштері әлемдегі ең үздіктердің қатарында қалып отыр. Сонымен қатар, тұрақты төмен көміртекті дамуға көшудің мемлекеттік стратегиясын ескере отырып, парниктік газдар шығарындыларын азайту Ресей темір жолдарының экологиялық стратегиясының бөлігі болып қала береді.
«Ресей темір жолдары» АҚ 2030 жылға дейін парниктік газдар шығарындыларын азайту бойынша стратегиялық нұсқауларды белгіледі және парниктік газдарды есепке алу және басқару жүйесін құру бағдарламасын бекітті. Қазіргі уақытта компанияның парниктік газдар шығарындылары 1990 жылғы базалық жылмен салыстырғанда 44%-ға азайды.
Ресей Федерациясының 2011 жылғы 27 маусымдағы № 164 «Тұрақты органикалық ластаушылар туралы Стокгольм конвенциясын ратификациялау туралы» Федералдық заңының қабылдануымен Ресей ТОЛ-ға тыйым салу және бақылау және полихлорланған бифенилдердің қорларын жою жөніндегі міндеттемелерді алды ( ПХД).
Негізгі мақсат - 2025 жылға қарай ПХД бар электр жабдықтарын пайдаланудан шығару және 2028 жылға қарай ПХД қалдықтарын жою.
Құжаттық тізімдеменің алдын ала мәліметтері бойынша электрлендіру және электрмен жабдықтау бөлімдерінде және «Ресей темір жолдары» АҚ Тартымдылық дирекциясында 28 мыңнан астам күштік трансформаторлар мен 25 мыңнан астам конденсаторлар пайдаланылады. «Ресей темір жолы» АҚ конденсаторлық жабдығының шамамен 60%-ы олардың құрамында 100% ПХД болуына байланысты ауыстыруға және термиялық бейтараптандыруға жатады.
Осыған байланысты компания құрамында ПХД бар пайдаланылған жабдыққа аспаптық түгендеу жүргізуді, ластанған жабдықты пайдаланудан шығарудың жол картасын әзірлеуді, ПХД талдауы бойынша аккредиттелген зертханалық орталықтарды ұйымдастыруды, май толтырылған жабдықты тазалаудың техникалық мүмкіндіктерін енгізуді, залалсыздандыру жұмыстарын жүргізуді жоспарлап отыр. ластанған жабдық.

– Жалпы, «Ресей темір жолы» АҚ, сіздің ойыңызша, заманауи экологиялық талаптарға қаншалықты сәйкес келеді?
– Ресей темір жолдары бүгінде елдегі ең күрделі шаруашылық кешендерінің бірі болып табылады. 180 жылдан астам тарихы бар ірі компания ретінде бізде экологиялық проблемалар жеткілікті: бұл қоршаған ортаға акустикалық әсер ету, қалдықтарды басқару, ағынды суларды тазарту, өткен ғасырдың 30-жылдарынан бері жинақталған объектілерді жою мәселелері. ғасырдың қоршаған ортаға зияны және т.б.
Бұл ретте миссияны орындаудың негізгі мақсаты – жүктер мен жолаушыларды барынша қауіпсіздікпен және қызмет көрсетудің жоғары сапасымен тасымалдауды қоя отырып, компания қоршаған ортаға антропогендік әсерді барынша азайтуға бағытталған мәселелерді шешуге қатысуды мүмкін және қажет деп санайды.
Экологиялық қауіпсіздік басқару шешімдерін дайындау мен қабылдаудың барлық кезеңдерінде маңызды рөл атқарады және біздің компанияның серпінді дамуының маңызды факторы болып табылады.
Біздің стратегиялық нұсқауларымыз: технологиялық қызметтің қоршаған ортаға теріс әсерін азайту, заманауи ресурс үнемдейтін технологияларды енгізу, қалдықтарды тиімді басқару жүйесін құру, компания басшылары мен мамандарының экологиялық қауіпсіздік саласындағы құзыреттерін арттыру.

Мен компаниямыздың жарқын адамдары туралы әңгімені жалғастырамын. Валентин Александрович Гапанович, «Ресей темір жолдары» АҚ аға вице-президенті және штаттан тыс бас инженері. Бұл адам компания үшін көп нәрсе жасады, оның басшылығымен Ресей темір жолы көптеген жағынан еуропалық тәжірибеге сәйкес келетін жаңа технологиялық деңгейге көтерілді және кейбір жағынан одан да озып кетті. Оның бүкіл еңбек жолы теміржол саласымен байланысты: техникумнан кейін локомотив депосына бригадир болып жұмысқа орналасты, оқуын жалғастырды, тамаша инженер болды, сонымен бірге басқарушылық таланты да бой көтерді. Қазір Ғапанұлы компания жетекшілерінің бірі ғана емес, әлемдік ауқымдағы жаңашыл. Темір жол саласының «ақ сүйегі» осындай жандар, бір кезде әріптес болып, бір ұжымда жұмыс істей бастағанымызға өте қуаныштымын. Біз 2000-шы жылдардың басында Усть-Луга портының құрылысында таныстық, мен ол кезде Темір жол министрлігі министрінің орынбасары, ал ол Октябрь темір жолының бас инженері болды. Ол кезде әлі ашық алаң, құрылыс енді ғана басталып жатқан еді. Айтпақшы, көптеген адамдар жобаның идеясына күмәнмен қарады және технологиялық тұрғыдан оны жүзеге асыру өте қиын болады деп сенді. Ғапанұлы теміржол кешенін басқа құрамдас бөліктермен технологиялық байланыстырумен енді ғана айналысты, ал олардың сол кезде жобалаушылармен бірге жасағандары қазір толықтай жүзеге асырылды. Усть-Луга порты шындыққа айналып қана қойған жоқ, ол қуатты дамып келеді және қазірдің өзінде Балтық порттары үшін елеулі бәсекелес және Еуропадағы ең ірі порттардың біріне айналуда.

«Ресей темір жолы» АҚ құрылған кезде мен Валентин Александровичті орталық аппаратқа жұмысқа шақырдым. Содан кейін компанияның алдында тартымды жылжымалы құрам саласындағы технологиялық ақауды жою бойынша өте күрделі міндет тұрды. Жаңа локомотивтер мен заманауи вагондарды шығару үшін көлік машина жасау саласын нөлден бастап іс жүзінде қалпына келтіріп, жоғары жылдамдықтағы қозғалыс технологияларын игере бастау қажет болды. Ғапанұлы басқарған инновациялық қызметті жеке блокқа бөлу туралы шешім қабылданды. Дәл сол кісінің ерен еңбегінің арқасында бүгінде отандық жаңа буын тепловоздарының алты түрін, соның ішінде асинхронды тартқыш қозғалтқышы бар электровоздар желісін сатудамыз. Локомотивтерді құру өте күрделі процесс және елдегі жобалау мектебінің жоғалуының белгілі бір мәселелерін ескере отырып, Ресей темір жолдарының мамандары әзірлеуге белсенді түрде қатысты. Жинақтауға уақыт болмады, сондықтан біз көптеген жобаларды сынақтармен біріктірдік. Ғапанұлының арқасында Siemens компаниясымен теміржол көлігі саласында технологиялық ынтымақтастық басталды, ол қазір көптеген салаларда толыққанды серіктестікке айналды. Бұл адам локомотив құрылысы бойынша Siemens компаниясымен алғашқы келісім-шартқа отырып, немістермен Сапсанды іске қосу жобасын дайындады. Еуропалық пойызды ресейлік жағдайда пайдалануға бейімдеу көптеген құрылымдық элементтерді енгізуді талап етті. Содан кейін Ласточка іске қосылды және сұйытылған табиғи газбен жүретін әлемдегі алғашқы газ турбиналы тепловоз жасалды. Америкалықтар бұл жобаға қатты қызығушылық танытты. Олар тіпті турбиналар мен сұйытылған газды пайдалануға көшу теміржол көлігіндегі будан дизельдік тартымға көшу сияқты жаңа революцияға айналуы мүмкін деген болжам жасады. Мақтанышсыз емес, бізде әлі де бірқатар озық жетістіктер бар деп айта аламын. Ал Валентин Александрович жасаған қозғалысты басқару жүйесі Олимпиадалық Сочиде сәтті сынақтан өтті.

Осының бәрі Валентин Александрович Гапанович көптеген жылдар бойы Ресей темір жолының бет-бейнесін анықтайды. Оның өзі өте ынталы адам, ол жаңашылдық туралы сағаттап айтып, қызықты әрі қарапайым сөйлей алады. Ол басқаларды өз энергиясымен зарядтайды. Ол өз айналасына ақылды мамандарды, инженерлерді жинап, белсенді түрде тартуда инновациялық қызметжастар. Олар «Темір жол жабдықтарын өндірушілер қауымдастығы» НП алаңында үнемі өз идеяларын сынап, дамытады, шетелдік әріптестерімен белсенді түрде тәжірибе алмасады. Нәтижесінде кеше ғана қиялдай көрінген нәрсе шындыққа айналады. Осылайша, Гапанович маған Росатоммен өте нақты бірлескен жоба ретінде магниттік левитацияны пайдаланып контейнерлерді жылжыту мүмкіндігі туралы хабарлады. Магниттік левитационды пойыздар идеясы Шанхай мен Токиода жүзеге асырылды, бірақ жолаушылар көлігінде және контейнерлік логистиканың сәл жоғары көлік құрамдас бөлігі бола алатынын ескере отырып, біздің инноваторлар оны жүк тасымалына қолданғысы келеді. Бұл магнит өрісінің пайда болуына байланысты контейнері бар вагонетка көтеріліп, пойыз жер бетіне тимей қозғалатын жаңа көлік түрі. Үйкеліс бөліктері жоқ, біз 450-500 км/сағ жылдамдық туралы айтып отырмыз. Бұл Валентин Александровичтің бүгінгі күн тәртібіне қойған жобалары!