Valentīns Aleksandrovičs GAPANOVIČS

Visu nozaru lokomotīve

Ir vienkārši neiedomājami iedomāties mūsu milzīgo valsti bez dzelzceļa šodien. Sliežu ceļu ekspluatācijas garums ir aptuveni 90 tūkstoši km. Katru gadu tie pārvadā 1,3 miljardus tonnu kravu un gandrīz 1,3 miljardus pasažieru. Ar kādiem vilcieniem brauc krievi un kāds ritošais sastāvs tiek izmantots kravu pārvadāšanai, kā tiek nodrošināta drošība uz dzelzceļa - šie un daudzi citi jautājumi ir Krievijas dzelzceļa vecākā viceprezidenta Valentīna Gapanoviča kompetencē. Mūsu redakcijas šodienas viesis nav publiska persona un nepatīk piedalīties lentīšu griešanā. Taču diskusijas par novatorisku dzelzceļa attīstību izraisa viņa lielu interesi.

Valentīns Aleksandrovič, kā šodien klājas dzelzceļam - sarežģītam uzņēmumam, kas izkaisīts pa visu valsti?

Dzīvo intensīvi. Vienmēr ir zināmas grūtības, bet jebkuros apstākļos mēs virzāmies tikai uz priekšu. Visu pērno gadu uzņēmums strādāja apstākļos, kad pastāv plaisa starp makroekonomiskajām prognozēm un reālo situāciju tautsaimniecībā.

Mūsu finansiālo situāciju sarežģīja dzelzceļa pārvadājumu tarifu ierobežošana, kam bija jāstimulē rūpniecība un jāpalīdz bremzēt inflāciju. Ja AS Krievijas dzelzceļš kravu pārvadājumu tarifi paliktu 2013.gada līmenī, cenas uzņēmuma patērētajai degvielai pieaugtu par 11%, elektroenerģijai par 6,3%, metāliem - par 5,2%.

Tā rezultātā Krievijas dzelzceļa izdevumi 2014. gadā tika samazināti par 85 miljardiem rubļu. Šogad saskaņā ar valdības lēmumu izdevumus samazināsim vēl par 5,5 miljardiem. Mums izdevās samazināt transporta izmaksas par 0,7% un palielināt strādnieku produktivitāti par 10,6%. Arī šogad darba tempus nebremzējam: vedam visu, kas mums dots, un pilnībā nodrošinām pasažieru pārvadājumus.

- Kā tu to izdarīji?

Tikai pateicoties darbības tehnoloģiju uzlabošanai, izmantojot enerģijas taupīšanas tehnoloģijas. Diemžēl bijām spiesti samazināt infrastruktūras kapitālā remonta programmas un daļu strādnieku pārcelt uz nepilnu slodzi.

Uzņēmums īsteno pretkrīzes pasākumu programmu. Esam izveidojuši URAN sistēmu - resursu un risku pārvaldību ierobežotu iespēju apstākļos. Ir izveidota iniciatīvas grupa, kurā darbojas direkciju zinātnieki, galvenie inženieri, tehniskie speciālisti.

Mums ir izdevies izstrādāt vairākus desmitus metožu depo, darbnīcu un citu infrastruktūras objektu uzturēšanas un remonta optimizēšanai. Mūsu nodaļu vadītāji var automātiski saņemt ieteikumus no vadošajiem ekspertiem par to, kādas darbības jāveic sarežģītā situācijā. Būtībā mēs esam izveidojuši analītisko vadības sistēmu.

– No kādiem investīciju projektiem bija jāatsakās?

AS Krievijas dzelzceļš investīciju budžets 2015. gadam sasniedza 414,1 miljardu rubļu. Pērn tas bija 396,8 mljrd. Puse no investīciju izmaksām tiks novirzīta prezidenta un Krievijas valdības norādījumu izpildei. To vidū ir Tālo Austrumu dzelzceļa infrastruktūras attīstība, Krasnojarskas apgabala Meždurečenska – Taišetas posma un Maksima Gorkija – Krimskajas posma rekonstrukcija ar Krasnodaras krustojuma apvedceļu. Plus Tamanas pussalas dzelzceļa tīkla attīstība.

Protams, mēs vēlētos iegādāties vairāk lokomotīvju, remontēt visus sliežu ceļus, modernizēt enerģētikas sektoru un dzelzceļa automatizācijas vadības sistēmu. Bet ir galvenie objekti, un darbs ar to nekādā gadījumā neapstājas: BAM rekonstrukcija, Transsibīrijas dzelzceļš un, protams, stacijas Luzhskaya-Sortirovochnaya būvniecība Ustlugas ostā. Mūsdienās tā ir visnovatoriskākā stacija Krievijā, NVS un Rietumeiropā. Šeit mēs esam ieviesuši savus jaunākos sasniegumus un drīzumā uzsāksim stacijas pirmo posmu. Ja iepriekš visas kravas pa dzelzceļu devās uz kaimiņvalstu ostām un tur kuģoja nauda, ​​tad tagad viss paliks Krievijā.

– Vai ir kādas jomas, kur Krievijas dzelzceļš ir priekšā pārējiem?

Salīdzinot ar Rietumeiropas un Amerikas pirmās klases dzelzceļiem, mēs joprojām esam tādā pašā tehnoloģiskās attīstības līmenī. Mēs atpaliekam ātrgaitas satiksmes jomā. Es pat teiktu, ka bijām atpalikuši, bet šodien jau ejam uz priekšu.

Taču ir arī jomas, kurās mēs ne tikai satiekam, bet pat pārspējam globālā dzelzceļa transporta līmeni. Piemēram, organizējot un kontrolējot vilcienu satiksmi, ņemot vērā enerģijas taupīšanas tehnoloģijas. Amerikāņi un eiropieši atzīst, ka esam viņus pārspējuši vilcienu automātiskās vadības sistēmā. Sapsan vilcieni darbojas automātiskajā režīmā, un vadītājs tikai kontrolē situāciju.

IN pēdējie gadi Mēs izmantojam satelīta tehnoloģijas. Piemēram, autodispečeru sistēma darbojas posmā Sanktpēterburga - Maskava, automātiski kontrolējot bultas un luksoforus. Ik pēc desmit sekundēm mēs redzam, kur atrodas vilciens un kas ar to notiek. Un tie nav vienīgie mūsu sasniegumi.

- Piekrītiet, mums nav pasaules līmeņa ritošā sastāva?

Es nepiekrītu. Mūsu kravas vagoni atbilst starptautiskajiem standartiem dizainā, bet ne kvalitātes ziņā. Viss sliktas atlases dēļ. Šeit ir vērts runāt par gāzes turbīnas lokomotīvi. Pirmo reizi pasaules dzelzceļa transporta vēsturē kā motordegvielu izmantojam sašķidrinātu dabasgāzi.

- Jā, bet eksperti kritizē šo lokomotīvi...

Tiem, kas viņu kritizē, iesaku palasīt, ko viņi dara Amerikā. Viņiem ir īpaša programma dzelzceļa transporta pārveidei par gāzes dzinēju degvielu, un viņi pārveido lokomotīves, lai izmantotu šo degvielu. Jo amerikāņi ir pragmatiķi. Bet viņi izmanto dīzeļdegvielu un gāzi vienā lokomotīvē, bet mēs tikai gāzi. Šī jaunā iekārta strādā Sverdlovskas dzelzceļā, un sešos mēnešos esam saņēmuši labu ekonomisko efektu no gāzturbīnas lokomotīves izmantošanas.

Šodien jādomā, kas notiks pēc 10 - 15 gadiem un ko atstāsim nākamajai dzelzceļnieku paaudzei. Mēs pieņēmām šīs paaudzes mantojumu un izmantojām to: vilcienu vadības sistēmu, uzkalnes utt. Taču mēs nevaram apstāties: pie šāda tehnoloģiskā progresa ātruma apstāšanās mūs atvilks desmitiem gadu atpakaļ.

Nākamā paaudze no mums saņems vismodernākās lokomotīves ar asinhrono vilces piedziņu. Šī iekārta nodrošinās dzelzceļa transporta darbību 15 - 20 gadus. Jaunās paaudzes lokomotīvju ziņā mēs ne par kripatiņu neatpaliekam no eiropiešiem un amerikāņiem. Projekts Lastochka ir solis uz priekšu reģionālo pasažieru ērtas apkalpošanas jomā. Gāzes turbīnas lokomotīvi un citus inovatīvus uzlabojumus novērtēs nākamās paaudzes dzelzceļnieki.

Tagad divas jaunas Krievijas rūpnīcas ražo dīzeļlokomotīves un elektrolokomotīves. Sverdlovskas apgabalā šāda uzņēmuma vispār nebija, bet tagad Verkhnyaya Pyshma ir visspēcīgākā Urālu lokomotīvju rūpnīca.

– Kādus jauninājumus ieviešat pasažieru pārvadājumos?

Domāju, ka pasažieri ievēro izmaiņas, kas notikušas pēdējo piecu gadu laikā. Pa mūsu lielceļiem kursē Tveras vagonu rūpnīcā ražotie ātrvilcieni “Sapsan” un “Allegro”, elektrovilcieni “Lastochka”, divstāvu tālsatiksmes vagoni. Drīzumā autoparks tiks papildināts ar divstāvu reģionālajiem elektrovilcieniem.

Atzīmēju, ka lēmums iegādāties vilcienus no Vācijas uzņēmuma Siemens bija pamatots. Nebija jēgas būvēt rūpnīcu 16 vilcieniem. Projekta “Bezdelīgas” līgumā uzreiz bija norādīta lokalizācija 80%, šobrīd jau sasniegusi 63%, līdz gada beigām to sasniegsim līdz 70%. Visi runā par importa aizstāšanu, un tas tiek interpretēts tā, ka visu izdarīsim paši un ātri. Manuprāt, nevajag visu darīt pašam, vajag piesaistīt ārzemniekus un veidot kopuzņēmumus.

– Vai būvēsiet ātrgaitas šoseju no Sanktpēterburgas uz Maskavu?

Mēs plānojam samazināt Sapsan brauciena laiku līdz 3 stundām 30 minūtēm. Bet tas ir saistīts ar ātruma palielināšanos atsevišķos posmos, nevis ar jaunu trašu būvniecību. Domāju, ka 2017. gadā Sapsans jau dosies no Pēterburgas uz Maskavu 3.30. Un, ja šajā virzienā tiks uzbūvēta jauna maģistrāle, tad tuvākajā laikā ātrgaitas dzelzceļš starp mūsu galvaspilsētām vairs nebūs vajadzīgs.

– Ātruma aizrauts, aizmirstat par vidi?

Neviens mums neļaus to darīt. Jebkura no mūsu iniciatīvām iziet visas valsts pārbaudes, un bez tām mēs nesākam īstenot nevienu projektu. Jau 2008. gadā tika pieņemta Krievijas dzelzceļa “Vides stratēģija”, kas apsteidz savus analogus citās nozarēs. Piemēram, jaunās paaudzes gāzturbīnām un dīzeļlokomotīvēm ir ļoti zemas kaitīgo vielu emisijas. Jaroslavļā mēs uzcēlām vides aizsardzības pētniecības un ražošanas centru, tostarp bīstamo atkritumu apglabāšanas rūpnīcu.

Sagatavoja Nadežda KONOVALOVA

Jūs varat apspriest un komentēt šo un citus rakstus mūsu grupā

Kopš a/s Krievijas dzelzceļš prezidenta maiņas pagājuši vairāk nekā seši mēneši. Šajā laikā uzņēmuma augstākajā vadībā notika vairākas personāla izmaiņas.

Apsvēršana jāsāk ar valdi. Neliela kopsavilkuma tabula.

Valdes locekļu īpatsvars ar dzelzceļa fonu (atzīmēts zilā krāsā) un bez tā ir palicis praktiski nemainīgs. Bija 12.13. Tas kļuva 11.12. Speciālistu vidū turpina izcelties Ziemeļu galvaspilsētā izglītību ieguvušo skaits.

Starp citu, saskaņā ar baumām, vairāki cilvēki, kas tik vienlaikus “aizgāja”, bija ļoti iesaistīti nepatīkamās smakas lietās.

Īss citāts no 2010. gada publikācijas.

Attiecībā uz Rietumu dzelzceļa vadību Bobreshov A.S. lika saprast, ka ceļa vadītājs Tselko A.V. neatstās savu vietu savukārt a/s Krievijas dzelzceļš vada V.I.Jakuņins., jo "šis personāla jautājums tika saskaņots ar viņu."

Daiļrunīgi, vai ne? Un kopš 2012. gada novembra Tselko ir AS Krievijas dzelzceļš viceprezidents. Un tad 2015. gadā notika sinhronizēta atkāpšanās.

Atsevišķi es vēlētos pievērsties V. V. Stepova pazemināšanai amatā.
Ir zināms, ka visa veida "kanbani", "5S sistēmas" un citas no ražošanas procesa novēršošas drēbes, kas izplatās no Oktjabrskas ceļa pa visu tīklu - tā ir sena Stepova "darbības joma". Tagad šāds skaitlis ir kļuvis par transporta “zinātnes” vadītāju, kura mērķis ir pierādīt jebkuru vadības kaprīze.
Lai gan viņš saņēma svarīgu un atbildīgu amatu, viņš neapšaubāmi attālinājās no naudas plūsmām. Tā teikt, viņš sekoja citam odiozam vīram, kurš attiecīgi zaudēja iepriekšējo amatu un nokrita vēl zemāk. Kas gan neliedz pēdējam sapņot par ceļošanu caurulē.

Kopumā personāla izmaiņas var vērtēt kā pozitīvs.

Komentāros varat pievienot savas domas un arī ieteikt precizējumus.

Dažas preses relīzes

Krievijas dzelzceļa ģenerāldirektora vecākais padomnieks

"Biogrāfija"

Dzimis 23.05.1955.

Izglītība

1992. gadā absolvējis Novosibirskas Dzelzceļa transporta inženieru institūtu; 1998. gadā – Tautsaimniecības akadēmija pie valdības Krievijas Federācija. Specialitāte – pārvadājumu procesu vadība dzelzceļa transportā, dzelzceļa inženieris pārvadājumu procesu vadīšanai dzelzceļa transportā.

Pēc Gomeļas Dzelzceļa transporta koledžas absolvēšanas viņš strādāja par dīzeļlokomotīves mašīnista palīgu un par vecāko meistaru Ritošā sastāva remontā Topkinskas cementa rūpnīcā.

Aktivitāte

"Ziņas"

Ģenerālprokuratūra runāja par savu lomu Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atlaišanā

Krievijas Ģenerālprokuratūra, veicot pārbaudi Krievijas dzelzceļā, konstatēja, ka uzņēmuma viceprezidents lobējis savu dēlu, uzņēmēju, intereses, liecina departamenta vadītāja ziņojums. Pēc pārbaudes Krievijas dzelzceļā uzņēmuma augstākais vadītājs atstāja savu amatu

Krievijas Ģenerālprokuratūra ietekmēja Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atlaišanu. Izrādījās, ka uzņēmuma augstākais vadītājs lobēja savu uzņēmēju dēlu intereses, ziņojumā Federācijas padomei ziņo departamenta vadītājs Jurijs Čaika.

Jurijs Čaika runāja par Krievijas dzelzceļa viceprezidenta atlaišanu interešu konflikta dēļ

Ģenerālprokurors Jurijs Čaika ziņoja Federācijas padomei par viena no Krievijas Dzelzceļa OJSC viceprezidenta atlaišanu. Augstākā līmeņa vadītājs tika atlaists, jo viņš savu dēlu struktūrām noslēdza ienesīgus līgumus

Čaika pastāstīja, ka, veicot auditu par korupcijas apkarošanas likumdošanas ieviešanu a/s Krievijas dzelzceļš, tika konstatēts, ka viens no uzņēmuma viceprezidentiem personīgi pieņēma lēmumus, kas saistīti ar līgumu slēgšanu ar komercorganizāciju, lai bagātinātu savus dēlus. direktoru padomes locekļi, šī organizācija un tās galīgie labuma guvēji.

OPZhT apsprieda daudzsološos Tālo Ziemeļu dzelzceļa infrastruktūras attīstību

2018. gada 10. aprīlī notika NP "OPZhT" zinātniskās un ražošanas padomes sēde par projekta "Dzelzceļa rūpniecības produkti dzelzceļa infrastruktūras objektu projektēšanā un būvniecībā Tālajos Ziemeļos" īstenošanu. Pasākumu vadīja Valentīns Gapanovičs, AS Krievijas dzelzceļš valdes loceklis, AS Krievijas dzelzceļš ģenerāldirektora vecākais padomnieks, NP OPZhT prezidents.

Sanāksmē piedalījās Krievijas Federācijas prezidenta pilnvarotā pārstāvja vietnieks Urālu federālajā apgabalā Aleksandrs Moisejevs, viceprezidenti, NP "OPZhT" padomes locekļi Vladimirs Šneidmulers, Vladimirs Matjušins, Andrejs Uglovs, Sergejs Palkins un Alberts. Kostromins, kā arī vadošo dzelzceļa nozares uzņēmumu vadītāji un tehniskie speciālisti.

Transporta inženierzinātņu attīstības ekspertu padome sarīkoja sēdi

2018. gada 30. martā notika Ekonomikas politikas, rūpniecības komitejas Transporta inženieru attīstības ekspertu padomes sēde, novatorisku attīstību un Krievijas Federācijas Valsts domes uzņēmējdarbība ar Krievijas Mašīnbūves inženieru savienības atbalstu. Pasākums notika ekspertu padomes priekšsēdētāja, ģenerāldirektora vecākā padomnieka - AS Krievijas dzelzceļš valdes priekšsēdētāja, NP OPZhT prezidenta, Krievijas SIA SoyuzMash viceprezidenta Valentīna Gapanoviča vadībā.

Krievijas Dzelzceļa Zinātniskās un tehniskās padomes nodaļa “Pārvadājumu nozare” rīkoja sēdi

2018. gada 30. martā notika a/s Krievijas dzelzceļš Zinātniski tehniskās padomes “Vagonu vadības” sekcijas sēde par jautājumu par kravas vagonu parka izmantošanas uzticamības un efektivitātes paaugstināšanu. Pasākumu vadīja Zinātniski tehniskās padomes priekšsēdētāja vietnieks, a/s Krievijas dzelzceļš ģenerāldirektora vietnieks - galvenais inženieris Sergejs Kobzevs.

– Valentīns Aleksandrovičs, 2014. gadā tika veikti grozījumi Federālajā likumā Nr.7-FZ “Par vides aizsardzību”, saskaņā ar kuru visas uzņēmējdarbības vienības tika iedalītas kategorijās atkarībā no to ietekmes uz vidi pakāpes. Un no 2019. gada 1. janvāra katram objektam tiek izvirzītas noteiktas prasības atbilstoši tā kategorijai. Kādas ir šīs prasības un kas jādara, lai Krievijas dzelzceļa uzņēmumi tās ievērotu?
– Patiešām, galvenais vides reformas jauninājums bija uzņēmumu sadalīšana četrās kategorijās, kas atšķiras pēc negatīvās ietekmes uz vidi pakāpes (NEI) - no minimālas (IV kategorija) līdz nozīmīgai (I kategorija). Tas tika darīts, lai atrisinātu vairākas problēmas, tostarp palielinātu kontroli pār bīstamām ražošanas iekārtām un, otrādi, samazinātu kontroli pār objektiem, kas rada minimālu ietekmi uz vidi, samazinātu nepamatotu ekonomisko izmaksu apjomu uzņēmumiem un samazinātu slogu regulējošajām iestādēm.
Mūsu uzņēmums ir lielākais dabas resursu lietotājs Krievijā. Saimnieciskā darbība tiek veikta 13 tūkstošos ražotņu. Uzņēmuma struktūrvienību kopējā zemes platība ir 9 tūkstoši 740 kvadrātmetru. km. Kopumā Rosprirodnadzor teritoriālās struktūras ir reģistrējušas vairāk nekā 8 tūkstošus AS Krievijas dzelzceļš negatīvās ietekmes objektu. No tiem divi ir I kategorijas objekti, 8095 objekti ir II kategorijas objekti, 109 objekti ir III kategorijā un 54 objekti ir IV kategorijā. Tajos ietilpst 80 tūkstoši gaisa piesārņojuma avotu, 154 notekūdeņu avoti ūdenstilpēs un aptuveni 50 tūkstoši atkritumu uzkrāšanas objektu.
Skaidrs, ka tie objekti, kas visvairāk rada vides piesārņojumu, ir visciešākajā valsts kontrolē. No 2019. gada 1. janvāra tiem paredzēta īpaša regulēšanas metode - visaptverošās vides atļaujas (IVP) saņemšana. Tas jo īpaši ietver standartu izstrādi emisijām, piesārņojošo vielu izplūdēm, pieļaujamās fiziskās ietekmes standartus, atkritumu rašanās standartus un to apglabāšanas ierobežojumus, kā arī saskaņotu rūpnieciskās vides kontroles programmu.
Turklāt stacionārajiem emisijas avotiem, kas atrodas I kategorijas objektos, jābūt aprīkotiem ar automātiskām emisiju mērīšanas sistēmām, un tas, protams, nav lēti.
Prasības rūpnieciskās vides kontroles programmu izstrādei noteiktas ne tikai I, bet arī II un III kategorijas uzņēmumiem. Darbības II kategorijas objektos tiks veiktas arī, pamatojoties uz ietekmes uz vidi deklarāciju. Tajā cita starpā ir informācija par vides pasākumu īstenošanu, dati par negadījumiem un starpgadījumiem, kas izraisīja negatīvu ietekmi uz vidi, deklarētais emisiju apjoms, piesārņojošo vielu izplūdes, radītie un apglabātie atkritumi. III kategorijas iekārtas sniedz ziņojumus par atkritumu rašanos, izmantošanu, neitralizāciju un apglabāšanu, izmantojot paziņošanas procedūru. Kas attiecas uz IV kategorijas objektiem, tie ir atbrīvoti no normatīvās dokumentācijas izstrādes un atskaišu iesniegšanas atkritumu apsaimniekošanas jomā.

– Ko vides kontroles programma ietver I, II un III kategorijas objektiem, kas un kā to veic?
– Programmu izstrādā juridiskās personas un individuālie komersanti, kas objektā veic saimniecisko darbību. Rūpnieciskā vides kontrole (PEC) nodrošina uzņēmuma atbilstību normatīvo aktu prasībām atmosfēras gaisa aizsardzības, ūdenstilpju aizsardzības un izmantošanas, kā arī atkritumu apsaimniekošanas jomā.
Šobrīd vides kontroles programmas ir izstrādātas un apstiprinātas visiem uzņēmuma struktūrvienību objektiem, kuriem piešķirta I, II un III kategorija. Saskaņā ar Krievijas Federācijas tiesību aktiem laboratorijām, kas veic PEC, jābūt akreditētām valsts akreditācijas sistēmā. Lai nodrošinātu uzņēmuma nozaru lineāro uzņēmumu ietekmes uz vidi vides monitoringu, AS Krievijas dzelzceļš ir izveidojis jaudīgu sistēmu, kas ietver 56 stacionārās vides laboratorijas, kas akreditētas nacionālajā akreditācijas sistēmā, 53 ceļu laboratorijas, 12 laboratorijas automašīnas. Laboratorijas veic dabisko un notekūdeņu, augsnes, augsnes, atkritumu, rūpniecisko emisiju, mērījumu paraugu atlasi un kvantitatīvo ķīmisko analīzi. fizikālie faktori ražošanas vide dzīvojamos rajonos, dzīvojamos rajonos.
Laboratorijas ir aprīkotas ar modernu analītisko iekārtu, tai skaitā tādu, kas ļauj analizēt visa veida piesārņotājus.
Iekšējā mērķa struktūra vides darbību pārvaldībai Krievijas dzelzceļā tika izveidota, pamatojoties uz prasībām vienotas tehniskās politikas īstenošanai šajā jomā. Vides drošības jomā ir iesaistīti aptuveni 3 tūkstoši uzņēmuma vadītāju un speciālistu.
Vides atbildības centri ir noteikti katrā vadības līmenī. Vides aizsardzības centri šajā struktūrā ir reģionālie kompetences un metodoloģijas centri vides pārvaldības un ekoloģijas jomā. NCOP galvenais uzdevums ir izvērtēt uzņēmuma struktūrvienību saimnieciskās darbības atbilstību vides prasībām, lai samazinātu vides, finanšu un tēla riskus.

– Kāda šobrīd tiek piemērota uz risku balstītā pieeja vides uzraudzībā?
– Objektiem tiek piešķirtas riska kategorijas, tās ir sešas – no zema līdz ārkārtīgi augstam. Būtiska ietekme uz riska kategorijas piešķiršanu objektam ir tā atrašanās vietai “jutīgā” dabas teritorijā. Faktiski, ja objekts atrodas īpaši aizsargājamā dabas teritorijā, piemēram, Baikāla ezera centrālajā ekoloģiskajā zonā, riska kritērijs ir augsts.
Un, ja uzņēmums ir pieļāvis vides pārkāpumus, tam ir atsaukta vai anulēta licence zemes dzīļu izmantošanai vai atkritumu apsaimniekošanai vai amatpersona jau ir notiesāta par noziegumu pret vidi, riska kritērijs paaugstinās līdz ārkārtīgi augstam.
Pārbaužu biežums ir tieši atkarīgs no riska kategorijas. Tāpēc uz risku balstīta pieeja paredz samazināt valsts pārbaužu skaitu jomās, kurās pārkāpumu risks ir mazāks. Šai pieejai būtu jāsamazina administratīvais slogs bona fide uzņēmumiem.
Kopš 2018. gada Krievijas dzelzceļam ir korporatīvais standarts “Vides pārvaldības sistēma AS Krievijas dzelzceļā”. Iekšējo auditu un pārbaužu organizēšanas un veikšanas noteikumi”, kas nosaka iekšējo vides auditu un pārbaužu plānošanas, organizēšanas un veikšanas galvenos mērķus, uzdevumus un kārtību uzņēmumā.
Pagājušā gada laikā a/s Krievijas dzelzceļš pilnvarotie darbinieki veikuši vairāk nekā 2 tūkstošus pārbaužu un auditu vides drošības jomā. Tas ļauj mums strādāt, lai novērstu vides riskus.

– Kas jādara, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas uz dzelzceļa un atbrīvotos no iekārtām un atkritumiem, kas satur noturīgus organiskos piesārņotājus? Kādas “zaļās tehnoloģijas” tiek izmantotas un cik ilgi tas prasīs?
– Saskaņā ar Valsts ziņojumu par vides stāvokli un aizsardzību Krievijas dzelzceļa ietekme uz vidi ir minimāla (dalība no 0,04 līdz 1,08%). Dzelzceļa transports jau sen ir izmantojis tīrāko enerģijas avotu – elektrību – lielākajā daļā satiksmes.
Mūsdienās Krievijas dzelzceļš pārvadā vairāk nekā 86% kravu un 85% pasažieru, izmantojot elektrisko vilci. Tā vien ir būtiska dzelzceļa transporta priekšrocība vides efektivitātes ziņā. Piemēram, vienam pasažierim, kas no Sanktpēterburgas uz Maskavu ceļo ar vilcienu, atmosfērā tiek izmesti 2,5 reizes mazāk CO2 nekā ar autobusu un gandrīz 4 reizes mazāk nekā ar lidmašīnu.
Saskaņā ar Starptautiskās Enerģētikas aģentūras un Starptautiskās Dzelzceļu savienības gada pārskatiem Krievijas dzelzceļu energoefektivitātes rādītāji joprojām ir vieni no labākajiem pasaulē. Tajā pašā laikā, ņemot vērā valsts stratēģiju pārejai uz ilgtspējīgu zema oglekļa satura attīstību, siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana joprojām ir daļa no Krievijas dzelzceļa vides stratēģijas.
AS Krievijas dzelzceļš ir noteikusi stratēģiskās vadlīnijas siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai līdz 2030. gadam un apstiprinājusi programmu siltumnīcefekta gāzu uzskaites un pārvaldības sistēmas izveidei. Šobrīd uzņēmuma siltumnīcefekta gāzu emisijas ir samazinājušās par 44%, salīdzinot ar 1990. bāzes gadu.
Pieņemot Krievijas Federācijas 2011. gada 27. jūnija federālo likumu Nr. 164 “Par Stokholmas konvencijas par noturīgajiem organiskajiem piesārņotājiem” (NOP) ratifikāciju, Krievija uzņēmās saistības aizliegt un kontrolēt NOP un iznīcināt polihlorbifenilu krājumus ( PCB).
Primārais mērķis ir PHB saturošu elektrisko iekārtu ekspluatācijas pārtraukšana līdz 2025. gadam un PHB atkritumu iznīcināšana līdz 2028. gadam.
Saskaņā ar provizoriskiem dokumentālās uzskaites datiem, AS Krievijas dzelzceļš elektrifikācijas un elektroapgādes nodaļās un Vilces direkcijā tiek izmantoti vairāk nekā 28 tūkstoši jaudas transformatoru un vairāk nekā 25 tūkstoši kondensatoru. Aptuveni 60% a/s Krievijas dzelzceļš kondensatoru iekārtu ir pakļautas nomaiņai un termiskai neitralizēšanai, jo to sastāvā ir 100% PCB.
Šajā sakarā uzņēmums plāno veikt PHB saturošu lietoto iekārtu instrumentālo inventarizāciju, izstrādāt piesārņoto iekārtu ekspluatācijas pārtraukšanas ceļvedi, organizēt akreditētus PCB analīzes laboratoriju centrus, ieviest tehniskās iespējas ar eļļu pildītu iekārtu tīrīšanai, kā arī veikt neitralizācijas darbus. piesārņotas iekārtas.

– Vispārīgi runājot, cik lielā mērā a/s Krievijas dzelzceļš, jūsuprāt, atbilst mūsdienu vides prasībām?
– Krievijas dzelzceļš šodien ir viens no sarežģītākajiem ekonomiskajiem kompleksiem valstī. Mums kā lielam uzņēmumam ar vairāk nekā 180 gadu vēsturi ir pietiekami daudz problēmu, arī vides problēmu: tie ir jautājumi par akustisko ietekmi uz vidi, atkritumu apsaimniekošanu, notekūdeņu attīrīšanu, kopš pagājušā gadsimta 30. gadiem uzkrāto objektu likvidāciju. gadsimta kaitējums videi un citi.
Vienlaikus, izvirzot galveno misijas izpildes mērķi - pārvadāt kravas un pasažierus ar maksimālu drošību un augstu pakalpojumu kvalitāti, uzņēmums uzskata par iespējamu un nepieciešamu līdzdarboties tādu problēmu risināšanā, kuru mērķis ir maksimāli samazināt antropogēno ietekmi uz vidi.
Vides drošībai ir būtiska nozīme visos vadības lēmumu sagatavošanas un pieņemšanas posmos, un tā ir svarīgs faktors mūsu uzņēmuma dinamiskā attīstībā.
Mūsu stratēģiskās vadlīnijas: tehnoloģisko darbību negatīvās ietekmes uz vidi samazināšana, modernu resursu taupīšanas tehnoloģiju ieviešana, efektīvas atkritumu apsaimniekošanas sistēmas izveide, uzņēmumu vadītāju un speciālistu kompetenču paaugstināšana vides drošības jomā.

Turpinu stāstu par mūsu uzņēmuma gaišajiem cilvēkiem. Valentīns Aleksandrovičs Gapanovičs, AS Krievijas dzelzceļš vecākais viceprezidents un nepilna laika galvenais inženieris. Šis cilvēks uzņēmuma labā izdarīja daudz, patiesībā viņa vadībā Krievijas dzelzceļš sasniedza jaunu tehnoloģisko līmeni, kas daudzējādā ziņā atbilst Eiropas praksei un dažos veidos pat apsteidza to. Visa viņa darba vēsture ir saistīta ar dzelzceļa nozari: pēc tehnikuma viņš devās strādāt par brigadieru lokomotīvju depo, turpināja mācīties, kļuva par izcilu inženieri, un tajā pašā laikā parādījās viņa vadītāja talants. Tagad Gapanovičs ir ne tikai viens no uzņēmuma līderiem, bet arī novators globālā mērogā. Šādi cilvēki ir dzelzceļa nozares “baltais kauls”, un man ir liels prieks, ka savulaik kļuvām par kolēģiem un sākām strādāt vienā komandā. Mēs iepazināmies 2000. gadu sākumā Ustjlugas ostas būvniecības projektā, tad es strādāju par Dzelzceļa ministrijas ministra vietnieku, bet viņš bija Oktjabrskas dzelzceļa galvenais inženieris. Tolaik tas vēl bija klajš lauks, celtniecība tikai sākās. Daudzi, starp citu, bija skeptiski par projekta ideju un uzskatīja, ka tehnoloģiski to būtu ļoti grūti īstenot. Gapanovičs tikko nodarbojās ar dzelzceļa kompleksa tehnoloģisko sasaisti ar citiem komponentiem, un tas, ko viņi toreiz ar projektētājiem radīja, tagad ir pilnībā īstenots. Ustlugas osta ir ne tikai kļuvusi par realitāti, bet tā spēcīgi attīstās un jau kļūst par nopietnu konkurentu Baltijas ostām un vienu no lielākajām ostām Eiropā.

Kad tika izveidota a/s Krievijas dzelzceļš, es uzaicināju Valentīnu Aleksandroviču strādāt centrālajā birojā. Tad uzņēmums saskārās ar ļoti nopietnu uzdevumu novērst tehnoloģisko kļūmi vilces ritošā sastāva jomā. Bija nepieciešams praktiski atjaunot transporta mašīnbūves nozari no nulles, lai ražotu jaunas lokomotīves un modernas automašīnas un sāktu apgūt ātrgaitas satiksmes tehnoloģijas. Tika nolemts inovāciju aktivitātes nodalīt atsevišķā blokā, kuru vadīja Gapanovičs. Pateicoties viņa pūlēm, mēs tagad pārdodam sešu veidu jaunas paaudzes vietējās lokomotīves, tostarp elektrolokomotīvju līniju ar asinhrono vilces motoru. Lokomotīvju izveide ir ļoti sarežģīts process, un, ņemot vērā zināmās projektēšanas skolas zaudēšanas problēmas valstī, visaktīvāk tās izstrādē piedalījās Krievijas dzelzceļa speciālisti. Nebija laika būvēt, tāpēc mēs apvienojām daudzus projektus ar testiem. Lielā mērā pateicoties Gapanovičam, aizsākās tehnoloģiskā sadarbība ar Siemens dzelzceļa transporta jomā, kas šobrīd ir izaugusi par pilnvērtīgu partnerību daudzās jomās. Šis cilvēks parakstīja pirmo līgumu ar Siemens par lokomotīvju būvniecību un sagatavoja projektu ar vāciešiem Sapsan palaišanai. Eiropas vilciena pielāgošanai darbam Krievijas apstākļos bija nepieciešams ieviest daudz konstrukcijas elementu. Pēc tam tika palaista Lastochka un tika izveidota pasaulē pirmā gāzes turbīnas lokomotīve, kas darbojas ar sašķidrinātu dabasgāzi. Amerikāņi bija ļoti ieinteresēti projektā. Viņi pat ierosināja, ka pāreja uz turbīnu un sašķidrinātās gāzes izmantošanu varētu kļūt par jaunu revolūciju dzelzceļa transportā, līdzīgi kā pārejai no tvaika vilces uz dīzeļdzinēju. Ne bez lepnuma varu teikt, ka mums joprojām ir virkne progresīvu sasniegumu. Un Valentīna Aleksandroviča izveidotā kustību vadības sistēma tika veiksmīgi pārbaudīta Soču olimpiskajās spēlēs.

Visas šīs lietas, ko dara Valentīns Aleksandrovičs Gapanovičs, daudzus gadus nosaka Krievijas dzelzceļa seju. Viņš pats ir ļoti entuziastisks cilvēks, var stundām runāt par jauninājumiem, runāt interesanti un vienkārši. Viņš uzlādē citus ar savu enerģiju. Viņš pulcējis ap sevi gudrus speciālistus, inženierus, aktīvi piesaista inovāciju darbība Jaunatne. Viņi pastāvīgi pārbauda un attīsta savas idejas NP “Dzelzceļa iekārtu ražotāju asociācijas” objektā un aktīvi apmainās ar pieredzi ar ārvalstu kolēģiem. Rezultātā tas, kas vakar šķita kā fantāzija, kļūst par realitāti. Tā Gapanovičs man jau ziņoja par iespēju pārvietot konteinerus, izmantojot magnētisko levitāciju, kā ļoti specifisku kopprojektu ar Rosatom. Magnētiskās levitācijas vilcienu ideja ir īstenota Šanhajā un Tokijā, bet pasažieru pārvadājumos, un mūsu novatori vēlas to pielietot kravu pārvadājumos, ņemot vērā, ka konteineru loģistika var atļauties nedaudz augstāku transporta komponentu. Tas ir principiāli jauns transporta veids, kad magnētiskā lauka radīšanas dēļ ratiņi ar konteineru tiek pacelti un vilciens kustas nesaskaroties ar zemes virsmu. Nav beržu detaļu, un runa ir par 450-500 km/h ātrumiem. Šos projektus Valentīns Aleksandrovičs šodien iekļāvis darba kārtībā!