Valentin Aleksandroviç GAPANOVIÇ

Bütün sənayelərin lokomotivi

Bu gün bizim nəhəng dövlətimizi dəmiryolsuz təsəvvür etmək sadəcə olaraq mümkün deyil. Dəmir yollarının istismar uzunluğu təxminən 90 min km-dir. Hər il onlar 1,3 milyard ton yük və demək olar ki, 1,3 milyard sərnişin daşıyırlar. Ruslar hansı qatarlardan istifadə edir və yüklərin daşınması üçün hansı hərəkət vaqonundan istifadə olunur, dəmir yollarında təhlükəsizlik necə təmin edilir - bu və bir çox digər məsələlər Rusiya Dəmir Yolları SC-nin baş vitse-prezidenti Valentin Qapanoviçin səlahiyyətindədir. Redaksiyamızın bugünkü qonağı ictimai adam deyil, lent kəsilməsində iştirak etməyi sevmir. Amma dəmir yollarının innovativ inkişafı ilə bağlı mübahisələr onun üçün böyük maraq doğurur.

Valentin Aleksandroviç, bu gün dəmir yolu necə yaşayır - bütün ölkəyə səpələnmiş mürəkkəb müəssisə?

Ağır yaşayır. Müəyyən çətinliklər həmişə olur, lakin istənilən şəraitdə biz yalnız irəliləyirik. Ötən il ərzində şirkət makroiqtisadi proqnozlarla milli iqtisadiyyatdakı real vəziyyət arasında uçurum şəraitində işləyir.

Sənayeni stimullaşdırmalı və inflyasiyanın yavaşlamasına kömək etməli olan dəmir yolu tariflərinin məhdudlaşdırılması maliyyə vəziyyətimizlə çətinləşdi. Rusiya Dəmir Yollarının yükdaşıma tarifləri 2013-cü ilin səviyyəsində qalsaydı, şirkətin istehlak etdiyi yanacağın qiymətləri 11%, elektrik enerjisi 6,3%, metalların qiyməti 5,2% artacaq.

Nəticədə 2014-cü ildə Rusiya Dəmir Yollarının xərcləri 85 milyard rubl azaldılıb. Bu il hökumətin qərarına uyğun olaraq biz xərcləri daha 5,5 milyard azaldacağıq. Daşımanın maya dəyərini 0,7 faiz aşağı salmağa, işçilərin məhsuldarlığını isə 10,6 faiz artırmağa nail olduq. Bu il də işin tempini aşağı salmırıq: nə verirlərsə, hamısını daşıyırıq, sərnişin daşınmasını da tam təmin edirik.

- Necə etdin?

Yalnız iş texnologiyasının təkmilləşdirilməsi hesabına, enerjiyə qənaət edən texnologiyalardan istifadə etməklə. Təəssüf ki, onlar infrastrukturun əsaslı təmiri üçün proqramları kəsməyə və işçilərin bir hissəsini yarım-ştat işə köçürməyə məcbur oldular.

Şirkət antiböhran tədbirləri proqramını həyata keçirir. Biz məhdud imkanlar şəraitində URAN sistemini - resurs və risklərin idarə edilməsini yaratmışıq. Təşəbbüs qrupu yaradılıb, tərkibinə idarələrin alimləri, baş mühəndisləri, texniki mütəxəssisləri daxildir.

Biz depoların, emalatxanaların və digər infrastruktur obyektlərinin saxlanmasını və təmirini optimallaşdırmaq üçün bir neçə onlarla üsul hazırlamağa nail olmuşuq. Şöbə rəhbərlərimiz avtomatik olaraq aparıcı ekspertlərdən çətin vəziyyətdə hansı tədbirlərin görülməsi ilə bağlı tövsiyələr ala bilərlər. Əslində biz analitik idarəetmə sistemi yaratmışıq.

- Hansı investisiya layihələrindən imtina edilməli idi?

Rusiya Dəmir Yollarının 2015-ci il üçün investisiya büdcəsi 414,1 milyard rubla çatdı. Ötən il bu, 396,8 mlrd. İnvestisiya xərclərinin yarısı Rusiya prezidenti və hökumətinin tapşırıqlarını yerinə yetirməyə gedəcək. Onların arasında - Uzaq Şərqin dəmir yolu infrastrukturunun inkişafı, Krasnoyarsk diyarında Mezhdurechensk - Taishet hissəsinin və Krasnodar qovşağının dolama yolu ilə Maksim Qorki - Krımskaya hissəsinin yenidən qurulması. Üstəlik Taman yarımadasının dəmir yolu şəbəkəsinin inkişafı.

Təbii ki, biz daha çox lokomotiv almaq, bütün yolları təmir etmək, enerji sektorunu və dəmiryolunun avtomatlaşdırılmasına nəzarət sistemini müasirləşdirmək istərdik. Amma əsas obyektlər var ki, heç bir halda iş bununla bitmir: BAM-ın, Trans-Sibir dəmir yolunun yenidən qurulması və əlbəttə ki, Ust-Luqa limanında Lujskaya-Sortirovoçnaya stansiyasının tikintisi. Bu gün Rusiya, MDB və Qərbi Avropada ən innovativ stansiyadır. Burada biz son inkişaflarımızı həyata keçirdik və tezliklə stansiyanın birinci mərhələsini işə salacağıq. Əgər əvvəllər dəmir yolu ilə bütün yüklər qonşu ölkələrin limanlarına gedirdisə və orada pul gedirdisə, indi hər şey Rusiyada qalacaq.

- “Rusiya Dəmir Yolları”nın digərlərindən öndə olduğu sahələr varmı?

Qərbi Avropa və Amerikanın birinci dərəcəli dəmir yolları ilə müqayisədə biz hələ də eyni texnoloji inkişaf səviyyəsindəyik. Biz yüksək sürətli nəqliyyatda geri qalırıq. Hətta deyərdim ki, biz geridə qalmışıq, bu gün artıq irəliləyirik.

Amma elə sahələr var ki, biz orada nəinki görüşürük, hətta dünya dəmir yolu nəqliyyatının səviyyəsini də üstələyirik. Məsələn, enerjiyə qənaət edən texnologiyalar nəzərə alınmaqla qatarların hərəkətinin təşkili və idarə edilməsində. Amerikalılar və avropalılar etiraf edirlər ki, biz avtomatik qatar yönləndirmə sistemində onlardan üstün olmuşuq. Sapsan qatarları avtomatik rejimdə işləyir və sürücü yalnız vəziyyətə nəzarət edir.

IN son illər biz peyk texnologiyasından istifadə edirik. Məsələn, avtodispetçer sistemi Sankt-Peterburq - Moskva bölməsində işləyir, oxları və işıqforları avtomatik idarə edir. Hər on saniyədən bir qatarın harada olduğunu və ona nə baş verdiyini görürük. Və bunlar bizim yeganə nailiyyətlərimiz deyil.

- Razılaşın, çünki bizim dünya standartlarına cavab verən vaqonlarımız yoxdur?

mən razı deyiləm. Yük vaqonlarımız dizayn baxımından dünya standartlarına uyğundur, keyfiyyət baxımından yox. Hamısı zəif kastingə görə. Burada qaz turbinli lokomotivdən danışmağa dəyər. Dünya dəmir yolu nəqliyyatı tarixində ilk dəfə olaraq biz maye qazdan motor yanacağı kimi istifadə edirik.

- Bəli, amma mütəxəssislər bu lokomotivi tənqid edirlər ...

Onu tənqid edənlərə Amerikada nə işlə məşğul olduqlarını oxumağı məsləhət görürəm. Onların dəmir yolu nəqliyyatının qaz mühərrik yanacağına keçirilməsi üçün xüsusi proqramı var və lokomotivlərin bu yanacağa çevrilməsi işləri davam etdirilir. Çünki amerikalılar praqmatikdirlər. Amma onlar bir lokomotivdə dizel yanacağı və qazdan istifadə edir, biz isə yalnız qazdan istifadə edirik. Bu yeni avadanlıq Sverdlovsk dəmir yolunda işləyir və altı ay ərzində qaz turbinli lokomotivdən istifadə etməklə yaxşı iqtisadi effekt əldə etmişik.

Bu gün biz düşünməliyik ki, 10-15 ildən sonra nələr baş verəcək və gələcək dəmiryolçu nəslinə nələr qoyacağıq. Biz o nəslin geridə qalmasını qəbul etdik və ondan istifadə etdik: qatarların hərəkətinə nəzarət sistemi, marşal meydançaları və s. Amma biz dayanmamalıyıq: belə bir texnoloji tərəqqi sürətində dayanacaq bizi onilliklər geriyə aparacaq.

Gələcək nəsil bizdən asinxron dartma ötürücülü ən müasir lokomotivlər alacaq. Bu texnika dəmir yolu nəqliyyatının 15-20 il işləməsini təmin edəcək. Yeni nəsil lokomotivlərə görə biz avropalılardan və amerikalılardan bir zərrə də geri qalmırıq. “Lastochka” layihəsi regional sərnişinlərə rahat xidmət sahəsində irəliyə doğru bir addımdır. Qaz turbinli lokomotiv və digər innovativ inkişaflar gələcək nəsil dəmiryolçular tərəfindən yüksək qiymətləndiriləcək.

İndi Rusiyanın iki yeni zavodu teplovoz və elektrovoz istehsal edir. Sverdlovsk vilayətində ümumiyyətlə belə bir müəssisə yox idi və indi Verxnyaya Pışmada ən güclü Ural Lokomotivləri zavodu var.

- Sərnişin daşımalarında hansı yenilikləri tətbiq edirsiniz?

Düşünürəm ki, sərnişinlər son beş ildə baş verən dəyişiklikləri hiss edirlər. Magistral yollarımızla Tver Vaqon Zavodunda istehsal olunan yüksək sürətli Sapsan və Alleqro qatarları, Lastochka elektrik qatarları, ikimərtəbəli uzun məsafəli vaqonlar hərəkət edir. Park tezliklə ikimərtəbəli regional elektrik qatarları ilə tamamlanacaq.

Qeyd edim ki, Almaniyanın “Siemens” şirkətindən qatar almaq qərarı özünü doğrultdu. 16 qatar üçün zavod tikməyin mənası yox idi. “Lastochki” layihəsi üzrə müqavilədə dərhal 80%-lik lokallaşdırma göstərilib, indi bu, 63%-ə çatıb, ilin sonuna qədər biz onu 70%-ə çatdıracağıq. Hamı idxalın əvəzlənməsindən danışır və bu, elə şərh olunur ki, biz hər şeyi özümüz və tez edəcəyik. Məncə, hər şeyi özünüz etmək lazım deyil, xariciləri cəlb etmək, birgə müəssisələr yaratmaq lazımdır.

- Sankt-Peterburq-Moskva yüksək sürətli avtomobil yolunu tikəcəksiniz?

Sapsanın səyahət müddətini 3 saat 30 dəqiqəyə endirməyi planlaşdırırıq. Ancaq bu, yeni treklərin qurulması ilə deyil, müəyyən hissələrdə sürətin artması ilə əlaqədardır. Düşünürəm ki, 2017-ci ildə Sapsan artıq 3.30-a Sankt-Peterburqdan Moskvaya gedəcək. Və bu istiqamətdə yeni avtomobil yolu çəkilsə, o zaman yaxın gələcəkdə paytaxtlarımız arasında sürətli xətlərə ehtiyac qalmayacaq.

- Sürətlər aparıb, ətrafı unudursunuz?

Heç kim bizə buna imkan verməyəcək. Bizim hər hansı təşəbbüsümüz bütün dövlət imtahanlarından keçir və onlar olmadan biz heç bir layihənin həyata keçirilməsinə başlamayacağıq. Hələ 2008-ci ildə Rusiya Dəmir Yollarının "Ekoloji Strategiyası" digər sənaye sahələrində analoqları qabaqlayaraq qəbul edildi. Məsələn, qaz turbinli teplovozlar və yeni nəsil teplovozlarda zərərli maddələrin tullantıları çox azdır. Yaroslavlda biz ətraf mühitin mühafizəsi üzrə tədqiqat və istehsal mərkəzi, o cümlədən təhlükəli tullantıların utilizasiyası üçün zavod tikmişik.

Nadejda KONOVALOVA tərəfindən hazırlanmışdır

Bu və digər yazıları qrupumuzda müzakirə edib şərh verə bilərsiniz

Rusiya Dəmir Yolları prezidentinin dəyişməsindən altı aydan çox vaxt keçir. Bu müddət ərzində şirkətin top menecmenti arasında bir sıra kadr dəyişiklikləri baş verib.

Müzakirə Şuradan başlamalıdır. Kiçik dönmə masası.

Dəmiryol təhsili olan (mavi rənglə işarələnmiş) və onsuz İdarə Heyətinin üzvlərinin nisbəti praktiki olaraq dəyişməyib. 13/12 idi. 12/11 oldu. Şimali Paytaxtda təhsil alanların sayı mütəxəssislər arasında seçilməkdə davam edir.

Yeri gəlmişkən, şayiələrə görə, belə sinxron şəkildə “getmiş” bir sıra insanlar iyrənc işlərə çox bağlanıblar.

2010-cu il nəşrindən kiçik bir sitat.

ZSZhD rəhbərliyinə gəldikdə, Bobreşov A.S. yolun başı olduğunu dəqiqləşdirdi Tselko A.V. yerini tərk etməyəcək Rusiya Dəmir Yollarına isə Yakunin V.İ., çünki bu kadr məsələsi onunla razılaşdırılıb.

Natiq, elə deyilmi? 2012-ci ilin noyabrından isə Tselko Rusiya Dəmir Yollarının vitse-prezidentidir. 2015-ci ildə isə eyni vaxtda istefa.

Ayrıca, Stepov V.V.-nin aşağı salınmasına diqqət yetirmək istərdim.
Məlumdur ki, istehsal prosesindən yayındıran, Oktyabr yolundan bütün şəbəkəyə yayılan hər cür "kanbanlar", "5S sistemləri" və digər tullantılar - bu, Stepovun çoxdan fəaliyyət göstərdiyi sahədir. İndi rəhbərliyin istənilən şıltaqlığını sübut etmək üçün nəzərdə tutulmuş nəqliyyat "elmi"nin başında belə bir fiqur dayanıb.
Mühüm və məsuliyyətli bir vəzifə almasına baxmayaraq, şübhəsiz ki, pul axınından uzaqlaşdı. Belə desək, o, müvafiq olaraq əvvəlki mövqeyini itirərək daha da aşağı enən başqa bir odiozun izinə düşdü. Bununla belə, sonuncunun boruda səyahət etməyi xəyal etməsinə mane olmur.

Ümumiyyətlə, kadr dəyişiklikləri kimi qiymətləndirilə bilər müsbət.

Şərhlərdə siz öz fikirlərinizi əlavə edə, həmçinin dəqiqləşdirmələr təklif edə bilərsiniz.

Bəzi press-relizlər

Rusiya Dəmir Yollarının baş direktorunun baş məsləhətçisi

"Tərcümeyi-hal"

23 may 1955-ci ildə anadan olub.

Təhsil

1992-ci ildə Novosibirsk Dəmir Yolu Mühəndisləri İnstitutunu bitirib; 1998-ci ildə - Hökumət yanında Xalq Təsərrüfatı Akademiyası Rusiya Federasiyası. İxtisas - dəmir yolu nəqliyyatında daşıma proseslərinin idarə edilməsi, dəmir yolu nəqliyyatında daşıma proseslərinin idarə edilməsi üzrə rabitə mühəndisi.

Qomel Dəmir Yolu Nəqliyyatı Texnikumunu bitirdikdən sonra Topka Sement Zavodunda lokomotiv maşinistinin köməkçisi, vaqonların təmiri üzrə böyük usta işləyib.

Fəaliyyət

"Xəbərlər"

Baş Prokurorluq “Rusiya Dəmir Yolları” QSC-nin vitse-prezidentinin işdən çıxarılmasındakı rolundan danışıb.

Rusiya Baş Prokurorluğu “Rusiya Dəmir Yolları” QSC-də yoxlama apararkən müəyyən edib ki, şirkətin vitse-prezidenti öz oğullarının, iş adamlarının maraqları üçün lobbiçilik edib, idarə rəisinin hesabatında deyilir. Rusiya Dəmir Yollarında yoxlandıqdan sonra şirkətin top meneceri vəzifəsini tərk edib

Rusiya Dəmir Yollarının vitse-prezidentinin işdən çıxarılmasına Rusiya Baş Prokurorluğu təsir edib. Məlum olub ki, şirkətin top meneceri öz oğullarının, iş adamlarının maraqları üçün lobbiçilik edib, departamentin rəhbəri Yuri Çayka Federasiya Şurasına verdiyi hesabatda hesabat verir.

Yuri Çayka “Rusiya Dəmir Yolları” QSC-nin vitse-prezidentinin maraqların toqquşması səbəbindən işdən çıxarılmasından danışıb

Baş prokuror Yuri Çayka “Rusiya Dəmir Yolları” QSC-nin vitse-prezidentlərindən birinin vəzifəsindən azad edilməsi ilə bağlı Federasiya Şurasına hesabat verib. Top menecer oğullarının strukturlarına gəlirli müqavilələr verdiyi üçün işdən çıxarılıb.

Çayka bildirib ki, “Rusiya Dəmir Yolları” QSC-də korrupsiyaya qarşı mübarizə qanunvericiliyinin icrasının yoxlanılması zamanı məlum olub ki, şirkətin vitse-prezidentlərindən biri öz fəaliyyətini zənginləşdirmək üçün kommersiya təşkilatı ilə müqavilələrin bağlanması ilə bağlı qərarları şəxsən qəbul edib. oğulları, bu təşkilatın idarə heyətinin üzvləri və onun son faydalananları.

OPZhT-də Uzaq Şimalın dəmir yolu infrastrukturu üçün perspektivli inkişaflar müzakirə edildi

10 aprel 2018-ci il tarixində “Uzaq Şimalda dəmir yolu infrastrukturu obyektlərinin layihələndirilməsində və tikintisində dəmir yolu sənayesinin məhsulları” layihəsinin icrasına dair “OPZhT” NP-nin Elmi-İstehsalat Şurasının iclası keçirilmişdir. Tədbirə “Rusiya Dəmir Yolları” SC-nin İdarə Heyətinin üzvü, “Rusiya Dəmir Yolları” SC-nin baş direktorunun baş müşaviri, NP OPZhT-nin prezidenti Valentin Qapanoviç sədrlik edib.

İclasda Rusiya Federasiyası Prezidentinin Ural Federal Dairəsi üzrə səlahiyyətli nümayəndəsinin müavini Aleksandr Moiseyev, Vladimir Şneydmuller, Vladimir Matyuşin, Andrey Uqlov, Sergey Palkin və Albert Kostromin, vitse-prezidentlər, OPZhT-nin Müşahidə Şurasının üzvləri, habelə dəmir yolu sənayesinin aparıcı müəssisələrinin rəhbərləri və texniki mütəxəssisləri.

Nəqliyyat Mühəndisliyinin İnkişafı üzrə Ekspert Şurasının iclası keçirilib

30 mart 2018-ci il tarixində İqtisadi siyasət, sənaye komitəsi yanında Nəqliyyat mühəndisliyinin inkişafı üzrə Ekspert Şurasının iclası keçirilmişdir. innovativ inkişaf və Rusiya Maşınqayıranlar İttifaqının dəstəyi ilə Rusiya Federasiyası Dövlət Dumasının Sahibkarlığı. Tədbir Ekspert Şurasının sədri, baş direktorun baş müşaviri - "Rusiya Dəmir Yolları" QSC-nin İdarə Heyətinin sədri, OPZhT-nin prezidenti, "SoyuzMash Russia" MMC-nin vitse-prezidenti Valentin Qapanoviçin rəhbərliyi ilə keçirilib.

Rusiya Dəmir Yolları Elmi-Texniki Şurasının “Vaqon təsərrüfatı” bölməsinin iclası keçirilib

30 mart 2018-ci il tarixində Rusiya Dəmir Yolları ASC-nin Elmi-Texniki Şurasının Vaqon Təsərrüfatı bölməsinin yük vaqon parkından istifadənin etibarlılığının və səmərəliliyinin artırılması məsələsinə həsr olunmuş iclası keçirilmişdir. Tədbirə Elmi-Texniki Şuranın sədr müavini, “Rusiya Dəmir Yolları” QSC-nin baş direktorunun müavini - baş mühəndisi Sergey Kobzev sədrlik edib.

– Valentin Aleksandroviç, 2014-cü ildə “Ətraf mühitin mühafizəsi haqqında” 7-FZ saylı Federal Qanuna dəyişikliklər edildi, buna görə bütün sahibkarlıq subyektləri ətraf mühitə təsir dərəcəsindən asılı olaraq kateqoriyalara bölündü. 2019-cu il yanvarın 1-dən isə hər bir obyektə öz kateqoriyasına uyğun müəyyən tələblər qoyulur. Bu tələblər hansılardır və Rusiya Dəmir Yollarının müəssisələrinin onlara əməl etməsi üçün nə etmək lazımdır?
- Həqiqətən də, ekoloji islahatların əsas yeniliyi müəssisələrin ətraf mühitə mənfi təsir dərəcəsinə (NEI) görə - minimaldan (IV kateqoriya) əhəmiyyətliyə (I kateqoriya) qədər fərqlənən dörd kateqoriyaya bölünməsi idi. Bu, bir sıra problemlərin həlli, o cümlədən təhlükəli istehsal obyektlərinə nəzarətin artırılması və əksinə, minimum mənfi təsir göstərən obyektlərə nəzarətin azaldılması, müəssisələr üçün əsassız iqtisadi xərclərin azaldılması, tənzimləyici orqanların yükünün azaldılması məqsədilə edilib.
Şirkətimiz Rusiyada təbii ehtiyatların ən böyük istifadəçisidir. 13 min istehsal sahəsində təsərrüfat fəaliyyəti həyata keçirilir. Şirkətin bölmələri tərəfindən zəbt edilən ümumi torpaq sahəsi 9740 kv.m-dir. km. Ümumilikdə, Rusiya Dəmir Yollarının 8 mindən çox mənfi təsir obyekti Rosprirodnadzorun ərazi orqanlarında qeydiyyata alınıb. Bunlardan iki obyekt I, 8095 obyekt II, 109 obyekt III, 54 obyekt isə IV kateqoriyadır. Bunlara atmosfer havasını çirkləndirən 80 min mənbə, su obyektlərinə 154 çirkab su mənbəyi və 50 minə yaxın tullantı toplanması yeri daxildir.
Aydındır ki, ətraf mühitin çirklənməsinə ən çox töhfə verən obyektlər dövlətin ən yaxın nəzarətindədir. 2019-cu il yanvarın 1-dən onlar üçün xüsusi tənzimləmə üsulu nəzərdə tutulub - inteqrasiya olunmuş ekoloji icazənin (İEP) alınması. Buraya, xüsusən, emissiyalar, çirkləndiricilərin atqıları, icazə verilən fiziki təsirlər üçün standartlar, tullantıların əmələ gəlməsi və utilizasiya limitləri standartları, habelə sənaye ekoloji nəzarət üçün razılaşdırılmış proqram daxildir.
Bundan əlavə, I kateqoriyalı obyektlərdə yerləşən stasionar emissiya mənbələri tullantıların avtomatik ölçülməsi sistemləri ilə təchiz olunmalıdır ki, bu da əlbəttə ki, ucuz deyil.
Sənaye ekoloji nəzarət proqramlarının hazırlanmasına dair tələblər təkcə I kateqoriyalı müəssisələr üçün deyil, həm də II və III kateqoriyalar üçün müəyyən edilir. II Kateqoriya obyektlərində fəaliyyətlər də ətraf mühitə təsir hesabatı əsasında həyata keçiriləcək. O, ətraf mühitin mühafizəsi tədbirlərinin həyata keçirilməsinə dair məlumatları, ətraf mühitə mənfi təsir göstərmiş qəza və hadisələr, emissiyaların elan edilmiş həcmi, çirkləndiricilərin atqıları, əmələ gələn və atılan tullantılar haqqında məlumatları ehtiva edir. III kateqoriya obyektləri bildiriş qaydasında tullantıların formalaşması, istifadəsi, zərərsizləşdirilməsi, zərərsizləşdirilməsi barədə hesabat verirlər. IV kateqoriya obyektlərinə gəldikdə, onlar tullantıların idarə olunması sahəsində normativ sənədlərin və hesabatların hazırlanmasından azaddırlar.

- I, II və III kateqoriyalı obyektlər üçün ekoloji nəzarət proqramına nələr daxildir, kim və necə həyata keçirir?
– Proqram obyektdə təsərrüfat fəaliyyətini həyata keçirən hüquqi şəxslər və fərdi sahibkarlar tərəfindən hazırlanır. Sənaye ekoloji nəzarəti (SƏM) müəssisənin atmosfer havasının mühafizəsi, su obyektlərinin mühafizəsi və istifadəsi, tullantıların idarə edilməsi sahəsində qanunvericiliyin tələblərinə uyğunluğunu təmin edir.
Hazırda şirkətin bölmələrinin I, II və III kateqoriyaları verilmiş bütün obyektləri üçün ekoloji nəzarət proqramları hazırlanmış və təsdiq edilmişdir. Rusiya Federasiyasının qanunvericiliyinə uyğun olaraq, IEC aparan laboratoriyalar milli akkreditasiya sistemində akkreditasiya edilməlidir. Şirkətin filiallarının xətt müəssisələrinin ətraf mühitə təsirinin ekoloji monitorinqini təmin etmək üçün Rusiya Dəmir Yolları milli akkreditasiya sistemində akkreditə olunmuş 56 stasionar ekoloji laboratoriya, 53 avtomobil laboratoriyası, 12 laboratoriya vaqonunu əhatə edən güclü bir sistem yaratmışdır. Laboratoriyalar təbii və tullantı sularından, qruntdan, torpaqdan, tullantılardan, sənaye emissiyalarından nümunələrin seçilməsi və kəmiyyət kimyəvi analizinin aparılmasını, yaşayış məntəqələrində, yaşayış massivlərində istehsal mühitinin fiziki amillərinin ölçülməsini həyata keçirir.
Laboratoriyalar müasir analitik avadanlıqlarla, o cümlədən bütün növ çirklənmələrin təhlilini aparmağa imkan verən avadanlıqlarla təchiz edilmişdir.
Rusiya Dəmir Yollarında ətraf mühitin idarə edilməsinin daxili hədəf strukturu bu sahədə vahid texniki siyasətin həyata keçirilməsi tələbləri əsasında formalaşmışdır. Ekoloji təhlükəsizlik sahəsinə şirkətin 3 minə yaxın menecer və mütəxəssisi cəlb olunub.
Hər bir idarəetmə səviyyəsində ekoloji məsuliyyət mərkəzləri müəyyən edilmişdir. Bu strukturdakı Ətraf Mühitin Mühafizəsi Mərkəzləri (NCOP) təbiətin idarə edilməsi və ekologiya sahəsində regional səlahiyyət və metodologiya mərkəzləridir. NCOP-un əsas vəzifəsi ekoloji, maliyyə və imic risklərini azaltmaq üçün şirkətin bölmələrinin təsərrüfat fəaliyyətinin ekoloji tələblərə uyğunluğunu qiymətləndirməkdir.

– Hazırda istifadə olunan ekoloji nəzarət sahəsində risk əsaslı yanaşma hansıdır?
- Obyektlərə risk kateqoriyaları təyin olunur, onlardan altısı var - aşağıdan son dərəcə yüksəkə qədər. Bir obyektin risk kateqoriyasının təyin edilməsinə əhəmiyyətli təsir onun "zəif" təbii ərazidə yerləşməsidir. Əslində, obyekt xüsusi mühafizə olunan təbiət ərazisində, məsələn, Baykal gölünün mərkəzi ekoloji zonasında yerləşirsə, risk meyarı yüksəkdir.
Müəssisə ekoloji hüquqpozma törədibsə, onun yerin təkindən istifadə və ya tullantıların idarə olunması üçün lisenziyası ləğv edilibsə və ya ləğv edilibsə və ya vəzifəli şəxs ekoloji cinayətə görə artıq məhkum edilibsə, risk meyarı son dərəcə yüksək olur.
Yoxlamaların tezliyi birbaşa risk kateqoriyasından asılıdır. Buna görə də riskə əsaslanan yanaşma pozuntu riskinin daha az olduğu sahələrdə dövlət yoxlamalarının sayının azaldılmasını nəzərdə tutur. Bu yanaşma vicdanlı müəssisələrin inzibati yükünü azaltmalıdır.
2018-ci ildən RZD “RZD ASC-də Ətraf Mühitin Mühafizəsinin İdarə Edilməsi Sistemi” korporativ standartından istifadə edir. Şirkətdə daxili ekoloji audit və yoxlamaların planlaşdırılması, təşkili və aparılması üçün əsas məqsədləri, vəzifələri və prosedurları müəyyən edən daxili audit və yoxlamaların təşkili və aparılması qaydaları”.
Son bir il ərzində Rusiya Dəmir Yollarının səlahiyyətli işçiləri tərəfindən ekoloji təhlükəsizlik sahəsində 2000-dən çox yoxlama və audit aparılmışdır. Bu, ekoloji risklərin qarşısının alınması üzərində işləməyə imkan verir.

– Dəmir yolundan istixana qazı emissiyalarını minimuma endirmək, tərkibində qalıcı üzvi çirkləndiricilər olan avadanlıq və tullantılardan xilas olmaq üçün nə etmək lazımdır? Hansı “yaşıl texnologiyalar” istifadə olunur və bu nə qədər vaxt aparacaq?
– Ətraf Mühitin Vəziyyəti və Mühafizəsi üzrə Dövlət Hesabatına əsasən, Rusiya dəmir yollarının bölmələrinin ətraf mühitə təsiri minimaldır (pay 0,04-dən 1,08%-ə qədər). Dəmir yolu nəqliyyatı uzun müddətdir ki, əsas daşıma həcmində ən təmiz enerji mənbəyindən - elektrik enerjisindən istifadə edir.
Bu gün Rusiya dəmir yolları yüklərin 86% -dən çoxunu və sərnişinlərin 85% -ni elektrik dartıcısı ilə daşıyır. Təkcə bu, ətraf mühitin səmərəliliyi baxımından dəmir yolu nəqliyyatının əhəmiyyətli üstünlüyüdür. Məsələn, bir sərnişinin Sankt-Peterburqdan Moskvaya qatarla getməsi üçün atmosferə avtobusdan 2,5 dəfə, təyyarədən isə demək olar ki, 4 dəfə az CO2 buraxılır.
Beynəlxalq Enerji Agentliyinin və Beynəlxalq Dəmir Yolları İttifaqının illik hesabatlarına görə, Rusiya dəmir yollarının enerji səmərəliliyi göstəriciləri dünyada ən yaxşıları arasında qalır. Eyni zamanda, dayanıqlı aşağı karbonlu inkişafa keçid üçün dövlət strategiyasını nəzərə alaraq, istixana qazlarının emissiyalarının azaldılması Rusiya Dəmir Yollarının ekoloji strategiyasının bir hissəsi olaraq qalır.
Rusiya Dəmir Yolları 2030-cu ilə qədər istixana qazlarının emissiyalarının azaldılması üçün strateji təlimatlar müəyyən edib və istixana qazlarının uçotu və idarəetmə sisteminin inkişafı proqramını təsdiqləyib. Hazırda şirkətin istixana qazları emissiyaları 1990-cı ilin əsas ili ilə müqayisədə 44% azalıb.
Rusiya Federasiyasının 27 iyun 2011-ci il tarixli 164 nömrəli “Davamlı Üzvi Çirkləndiricilər haqqında Stokholm Konvensiyasının (DTK) ratifikasiyası haqqında” Federal Qanununun qəbulu ilə Rusiya TOK-ları qadağan etmək və onlara nəzarət etmək və poliklorlu bifenillərin ehtiyatlarını məhv etmək öhdəliyini öz üzərinə götürdü. (PCB-lər).
Prioritet vəzifə 2025-ci ilə qədər PCB-ləri olan elektrik avadanlıqlarının istismardan çıxarılması və 2028-ci ilə qədər PCB tullantılarının məhv edilməsidir.
Sənədli inventarın ilkin məlumatlarına görə, Rusiya Dəmir Yollarının Elektrikləşdirmə və Enerji Təchizatı Təsərrüfatı bölmələrində və Rusiya Dəmir Yollarının Dartma İdarəsinin bölmələrində 28 mindən çox güc transformatoru və 25 mindən çox kondensator istifadə olunur. Rusiya Dəmir Yollarının kondansatör avadanlıqlarının təxminən 60% -i onların tərkibində 100% PCB-lərin tərkibinə görə dəyişdirilməyə və istilik zərərsizləşdirməyə məruz qalır.
Bununla əlaqədar, şirkət tərkibində PCB olan istifadə olunan avadanlıqların instrumental inventarlaşdırılmasını, çirklənmiş avadanlığın istismardan çıxarılması üçün yol xəritəsinin hazırlanmasını, PCB-lərin təhlili üçün akkreditə olunmuş laboratoriya mərkəzlərinin təşkilini, PCB-lərin təmizlənməsi üçün texniki vasitələrin tətbiqini təmin edir. yağla doldurulmuş avadanlıq və çirklənmiş avadanlıqların zərərsizləşdirilməsi.

– Ümumiyyətlə, Rusiya Dəmir Yolları, sizcə, müasir ekoloji tələblərə necə cavab verir?
– Rusiya Dəmir Yolları bu gün ölkənin ən mürəkkəb iqtisadi komplekslərindən biridir. 180 ildən artıq tarixə malik böyük bir şirkət olaraq ekoloji istiqamət də daxil olmaqla kifayət qədər problemimiz var: bunlar ətraf mühitə akustik təsir, tullantıların idarə edilməsi, tullantı sularının təmizlənməsi, XX əsrin 30-cu illərindən yığılmış obyektlərin ləğvi məsələləridir. keçən əsrin ətraf mühitə vurduğu ziyan və s.
Eyni zamanda, missiyanı yerinə yetirməyi - yüklərin və sərnişinlərin maksimum təhlükəsizlik və yüksək keyfiyyətli xidmətlə daşınmasını qarşıya məqsəd qoyaraq, şirkət ətraf mühitə antropogen təsirin minimuma endirilməsinə yönəlmiş problemlərin həllində iştirak etməyi mümkün və zəruri hesab edir.
Ekoloji təhlükəsizlik idarəetmə qərarlarının hazırlanması və qəbul edilməsinin bütün mərhələlərində mühüm rol oynayır və şirkətimizin dinamik inkişafında mühüm amildir.
Bizim strateji istiqamətlərimiz bunlardır: texnoloji fəaliyyətlərin ətraf mühitə mənfi təsirinin azaldılması, müasir resursa qənaət edən texnologiyaların tətbiqi, tullantıların səmərəli idarə edilməsi sisteminin yaradılması, şirkət rəhbərləri və mütəxəssisləri arasında ekoloji təhlükəsizlik səriştələrinin təkmilləşdirilməsi.

Şirkətimizin parlaq insanları haqqında hekayəni davam etdirirəm. Valentin Aleksandroviç Qapanoviç, Rusiya Dəmir Yollarının baş vitse-prezidenti və yarımştat baş mühəndisi. Bu şəxs şirkət üçün çox şey etdi, əslində onun rəhbərliyi altında Rusiya Dəmir Yolları yeni texnoloji səviyyəyə çatdı, əsasən Avropa praktikasına uyğun və müəyyən mənada ondan da irəlidə idi. Onun bütün karyera tarixi dəmir yolu sahəsi ilə bağlıdır: texnikumdan sonra o, lokomotiv deposunun ustası işləməyə getdi, təhsilini davam etdirdi, parlaq mühəndis oldu və eyni zamanda idarəçilik istedadı da özünü büruzə verdi. İndi Qapanoviç təkcə şirkətin liderlərindən biri deyil, həm də qlobal innovatordur. Belə adamlar dəmiryolçuluğunun “ağ sümüyü”dür və mən çox şadam ki, bir vaxtlar biz həmkar olmuşuq, eyni kollektivdə işləməyə başlamışıq. Biz 2000-ci illərin əvvəllərində Ust-Luqa limanının tikinti layihəsində tanış olduq, mən o zaman Dəmir Yolları Nazirliyində nazir müavini idim, o isə Oktyabr Dəmiryolunun baş mühəndisi idi. O vaxtlar hələ açıq sahə idi, tikinti təzəcə başlayırdı. Yeri gəlmişkən, bir çoxları layihənin ideyasına şübhə ilə yanaşırdılar, onu texnoloji cəhətdən həyata keçirməyin çox çətin olacağına inanırdılar. Qapanoviç yalnız dəmir yolu kompleksinin digər komponentlərlə texnoloji əlaqələndirilməsi ilə məşğul idi və sonra konstruktorlarla birlikdə yaratdıqları şey indi tamamilə həyata keçirilir. Ust-Luqa limanı nəinki baş tutdu, o, güclü şəkildə inkişaf edir və artıq Baltik limanları üçün ciddi rəqibə və Avropanın ən böyük limanlarından birinə çevrilir.

“Rusiya Dəmir Yolları” yarananda mən Valentin Aleksandroviçi mərkəzi aparata işə dəvət etdim. Sonra şirkətin qarşısında dartma vakansiyası sahəsində texnoloji nasazlığın aradan qaldırılması kimi çox ciddi vəzifə durur. Yeni lokomotivlər, müasir vaqonlar istehsal etmək, yüksək sürətli hərəkət texnologiyalarını mənimsəməyə başlamaq üçün nəqliyyat texnikasını demək olar ki, yenidən bərpa etmək lazım idi. Qapanoviçin rəhbərlik etdiyi ayrıca blokda innovasiya fəaliyyətini ayırmaq qərara alındı. Məhz onun səyləri sayəsində biz hazırda altı növ yeni nəsil yerli lokomotivləri, o cümlədən asinxron dartma mühərrikli elektrovoz xəttini tətbiq edirik. Lokomotivlərin yaradılması çox mürəkkəb prosesdir və ölkədə dizayn məktəbinin itirilməsi ilə bağlı müəyyən problemləri nəzərə alaraq, Rusiya Dəmir Yollarının mütəxəssisləri inkişafda fəal iştirak etdilər. Quraşdırmağa vaxt yox idi, ona görə də bir çox layihələri testlərlə birləşdirdik. Əsasən Qapanoviçin sayəsində Siemens ilə dəmir yolu nəqliyyatı sahəsində texnoloji əməkdaşlıq başladı və bu əməkdaşlıq indi bir çox sahələrdə tam hüquqlu tərəfdaşlığa çevrildi. Bu adam “Siemens”lə lokomotiv tikintisi üçün ilk müqavilə bağladı, “Sapsan”ı işə salmaq üçün almanlarla layihə hazırladı. Avropa qatarının Rusiya şəraitində istismara uyğunlaşdırılması çoxlu struktur elementlərinin tətbiqini tələb edirdi. Sonra “Lastochka” işə salındı, dünyada mayeləşdirilmiş təbii qazla işləyən ilk qaz turbinli lokomotiv yaradıldı. Layihə amerikalıları çox maraqlandırır. Onlar hətta təklif edirdilər ki, turbinlərdən və mayeləşdirilmiş qazdan istifadəyə keçid buxardan dizel dartısına keçidə bənzər dəmir yolu nəqliyyatında yeni inqilaba çevrilə bilər. Mən fəxrlə deyə bilərəm ki, bizdə hələ də bir sıra qabaqcıl inkişaflar var. Və Valentin Aleksandroviçin yaratdığı yol hərəkətinə nəzarət sistemi Soçi Olimpiya Oyunlarında uğurla sınaqdan keçirildi.

Bütün bunlar Valentin Aleksandroviç Qapanoviçin Rusiya Dəmir Yollarının gələcək illər üçün simasını müəyyənləşdirir. Özü də çox həvəsli insandır, yeniliklərdən saatlarla danışa bilir, maraqlı və sadə danışa bilir. Öz enerjisi ilə başqalarına enerji verir. Ətrafına toplanan ağıllı mütəxəssislər, mühəndislər fəal şəkildə cəlb edir innovasiya fəaliyyəti gənclik. Onlar Dəmir Yolu Avadanlıqları İstehsalçıları Assosiasiyasının saytında öz ideyalarını daim sınaqdan keçirir və inkişaf etdirir, xarici həmkarları ilə fəal şəkildə təcrübə mübadiləsi aparırlar. Nəticədə dünən fantaziya kimi görünənlər reallığa çevrilir. Beləliklə, Qapanoviç artıq mənə Rosatom ilə çox konkret birgə layihə kimi maqnit levitasiyasından istifadə edərək konteynerlərin hərəkət etdirilməsinin mümkünlüyü barədə məlumat verdi. Maglev qatarları ideyası Şanxay və Tokioda həyata keçirilib, lakin sərnişin daşımalarında və novatorlarımız konteyner logistikasının bir qədər yüksək nəqliyyat komponentini ödəyə biləcəyini nəzərə alaraq, onu yük daşımalarında tətbiq etmək istəyirlər. Bu, maqnit sahəsinin yaradılması səbəbindən konteyneri olan arabanın qalxması və qatarın yerə toxunmadan hərəkət etməsi, tamamilə yeni bir nəqliyyat növüdür. Sürtünən hissələr yoxdur və biz 450-500 km/saat sürətdən danışırıq. Valentin Aleksandroviçin bu gün gündəmə gətirdiyi layihələr bunlardır!