Valentin Aleksandrovič GAPANOVIĆ

Lokomotiva svih industrija

Prosto je nezamislivo zamisliti našu ogromnu državu danas bez željeznice. Operativna dužina željezničkih pruga je oko 90 hiljada km. Svake godine prevoze 1,3 milijarde tona tereta i skoro 1,3 milijarde putnika. Kojim vozovima putuju Rusi i koja se vozna sredstva koriste za transport robe, kako se osigurava sigurnost na željeznici - ova i mnoga druga pitanja su u nadležnosti višeg potpredsjednika Ruskih željeznica Valentina Gapanoviča. Današnji gost naše redakcije nije javna ličnost i ne voli da učestvuje u presecanju vrpci. Ali rasprave o inovativnom razvoju željeznica izazivaju njegovo veliko interesovanje.

Valentine Aleksandroviču, kako danas stoji železnica - složeno preduzeće raštrkano po celoj zemlji?

Živi intenzivno. Uvijek postoje određene poteškoće, ali pod bilo kojim okolnostima idemo samo naprijed. Kompanija je tokom cele prošle godine radila u uslovima raskoraka između makroekonomskih prognoza i realnog stanja u nacionalnoj ekonomiji.

Našu finansijsku situaciju zakomplikovalo je obuzdavanje tarifa za železnički prevoz, to je trebalo da stimuliše industriju i da pomogne u usporavanju inflacije. Ukoliko bi tarife ruskih železnica za prevoz tereta ostale na nivou iz 2013. godine, cene goriva koje je kompanija potrošila porasle bi za 11%, električne energije za 6,3%, za metale - za 5,2%.

Kao rezultat toga, rashodi Ruskih željeznica u 2014. smanjeni su za 85 milijardi rubalja. Ove godine, u skladu sa odlukom Vlade, smanjićemo rashode za još 5,5 milijardi. Uspjeli smo smanjiti troškove transporta za 0,7%, a produktivnost radnika povećati za 10,6%. Ni ove godine ne usporavamo tempo rada: nosimo sve što nam je dato i u potpunosti obezbjeđujemo prevoz putnika.

- Kako si to uradio?

Isključivo zahvaljujući unapređenju tehnologije rada, korištenjem tehnologija za uštedu energije. Nažalost, bili smo primorani da smanjimo programe kapitalnih popravki infrastrukture i neke radnike prebacimo na skraćeno radno vrijeme.

Kompanija sprovodi program antikriznih mjera. Kreirali smo URAN sistem - upravljanje resursima i rizicima u uslovima ograničenih mogućnosti. Formirana je inicijativna grupa koja uključuje naučnike, glavne inženjere i tehničke stručnjake iz direkcija.

Uspjeli smo razviti nekoliko desetina metoda za optimizaciju održavanja i popravke depoa, radionica i drugih infrastrukturnih objekata. Naši šefovi odjela mogu automatski dobiti preporuke od vodećih stručnjaka o tome koje radnje treba poduzeti u teškoj situaciji. U suštini, kreirali smo analitički sistem upravljanja.

- Od kojih je investicionih projekata trebalo odustati?

Investicioni budžet JSC Ruske željeznice za 2015. godinu dostigao je 414,1 milijardu rubalja. Prošle godine iznosio je 396,8 milijardi. Polovina investicionih troškova ići će za ispunjavanje instrukcija predsjednika i ruske vlade. Među njima su razvoj željezničke infrastrukture Dalekog istoka, rekonstrukcija dionice Međurečensk - Tajšet na Krasnojarskom teritoriju i dionice Maksim Gorki - Krimskaja sa obilaznicom čvora Krasnodar. Plus razvoj željezničke mreže Tamanskog poluotoka.

Naravno, željeli bismo kupiti još lokomotiva, popraviti sve kolosijeke, modernizirati energetski sektor i sistem upravljanja željezničkom automatizacijom. Ali postoje glavni objekti, pod bilo kojim okolnostima, radovi tu ne staju: rekonstrukcija BAM-a, Transsibirske željeznice i, naravno, izgradnja stanice Luzhskaya-Sortirovochnaya u luci Ust-Luga. Danas je to najinovativnija stanica u Rusiji, ZND i zapadnoj Evropi. Ovdje smo implementirali naša najnovija dostignuća i uskoro ćemo pokrenuti prvu fazu stanice. Ako je ranije sav teret željeznicom išao u luke susjednih zemalja i novac tamo plovio, sada će sve ostati u Rusiji.

- Ima li oblasti u kojima su Ruske željeznice ispred ostalih?

U poređenju sa zapadnoevropskim i američkim prvoklasnim željeznicama, i dalje smo na istom nivou tehnološkog razvoja. Zaostajemo u oblasti brzog saobraćaja. Čak bih rekao da smo zaostajali, ali danas već idemo naprijed.

Ali postoje i oblasti u kojima se ne samo susrećemo, već čak i prevazilazimo nivo globalnog železničkog saobraćaja. Na primjer, u organizaciji i kontroli saobraćaja vozova uzimajući u obzir tehnologije za uštedu energije. Amerikanci i Evropljani priznaju da smo ih nadmašili u sistemu automatskog navođenja voza. Sapsan vozovi rade u automatskom režimu, a mašinovođa samo kontroliše situaciju.

IN poslednjih godina Koristimo satelitske tehnologije. Na primjer, auto dispečerski sistem radi na dionici Sankt Peterburg - Moskva, automatski kontrolirajući strelice i semafore. Svakih deset sekundi vidimo gdje je voz i šta se s njim dešava. I to nisu naša jedina dostignuća.

- Slažete se, nemamo vozni park svjetske klase?

Ne slazem se. Naši teretni vagoni zadovoljavaju međunarodne standarde dizajnom, ali ne i kvalitetom. Sve zbog lošeg kastinga. Ovdje vrijedi govoriti o lokomotivi s plinskom turbinom. Prvi put u istoriji svetskog železničkog saobraćaja koristimo tečni prirodni gas kao pogonsko gorivo.

- Da, ali stručnjaci kritikuju ovu lokomotivu...

Za one koji ga kritikuju savjetujem da pročitaju šta rade u Americi. Imaju poseban program za pretvaranje željezničkog transporta na gorivo za motore na plin i pretvaraju lokomotive na to gorivo. Zato što su Amerikanci pragmatičari. Ali oni koriste dizel gorivo i plin na jednoj lokomotivi, dok mi koristimo samo plin. Ova nova oprema radi na Sverdlovskoj železnici, a za šest meseci smo dobili dobar ekonomski efekat od upotrebe gasnoturbinske lokomotive.

Danas moramo razmišljati o tome šta će biti za 10-15 godina i šta ćemo ostaviti sljedećoj generaciji željezničara. Prihvatili smo naslijeđe te generacije i koristili ga: sistem upravljanja vozom, grbine itd. Ali ne možemo stati: takvom brzinom tehnološkog napretka, zaustavljanje će nas vratiti decenijama unazad.

Sljedeća generacija će od nas dobiti najmodernije lokomotive sa asinhronim vučnim pogonima. Ova oprema će obezbediti rad železničkog saobraćaja za 15 - 20 godina. Što se tiče lokomotiva nove generacije, ne zaostajemo ni za jotu za Evropljanima i Amerikancima. Projekat Lastochka je korak naprijed na polju udobne usluge za regionalne putnike. Sljedeća generacija željezničara cijenit će plinsku turbinsku lokomotivu i druge inovativne razvoje.

Sada dvije nove ruske fabrike proizvode dizel lokomotive i električne lokomotive. U regiji Sverdlovsk takvo preduzeće uopće nije bilo, ali sada postoji najmoćnija tvornica Uralskih lokomotiva u Verkhnyaya Pyshma.

- Koje novine uvodite u prevoz putnika?

Mislim da putnici primjećuju promjene koje su se dogodile u proteklih pet godina. Našim autoputevima voze brzi vozovi „Sapsan“ i „Allegro“, električni vozovi „Lastochka“ i dvospratni vagoni za velike udaljenosti proizvedeni u Tverskom vagonu. Flota će uskoro biti popunjena regionalnim električnim vozovima na sprat.

Napominjem da je odluka o kupovini vozova od njemačke kompanije Siemens bila opravdana. Nije imalo smisla graditi pogon za 16 vozova. U ugovoru za projekat „Laste“ odmah je navedena lokalizacija od 80%, sada je već dostigla 63%, do kraja godine ćemo je dovesti na 70%. Svi pričaju o zamjeni uvoza, a to se tumači na način da ćemo sve sami i brzo. Po mom shvatanju, ne morate sve da radite sami, morate privući strance i stvarati zajednička ulaganja.

- Hoćete li graditi brzi autoput od Sankt Peterburga do Moskve?

Planiramo smanjiti vrijeme putovanja Sapsanom na 3 sata i 30 minuta. Ali to je zbog povećanja brzine na određenim dionicama, a ne izgradnjom novih kolosijeka. Mislim da će 2017. Sapsan već ići iz Sankt Peterburga u Moskvu u 3.30. A ako se u ovom pravcu izgradi novi autoput, onda u bliskoj budućnosti neće biti potrebe za brzom prugom između naših glavnih gradova.

- Zaneseni brzinom, zaboravljate na okolinu?

Niko nam to neće dozvoliti. Svaka naša inicijativa prolazi sve državne ispite, a bez njih ne počinjemo s realizacijom niti jednog projekta. Još 2008. godine usvojena je „Strategija zaštite životne sredine” Ruskih železnica, koja je ispred svojih analoga u drugim industrijama. Na primjer, plinske turbine i dizel lokomotive nove generacije imaju vrlo niske emisije štetnih tvari. U Jaroslavlju smo izgradili istraživačko-proizvodni centar za zaštitu životne sredine, uključujući i postrojenje za odlaganje opasnog otpada.

Pripremila Nadežda KONOVALOVA

O ovom i drugim člancima možete raspravljati i komentirati u našoj grupi

Prošlo je više od šest mjeseci od promjene predsjednika AD Ruske željeznice. Za to vrijeme došlo je do brojnih kadrovskih promjena među najvišim menadžmentom kompanije.

Razmatranje bi trebalo početi s Odborom. Mala sažeta tabela.

Omjer članova odbora sa željezničkom pozadinom (označeno plavom bojom) i bez nje ostao je praktično nepromijenjen. Bilo je to 13/12. Postalo je 12/11. Među specijalistima i dalje se ističe broj ljudi koji su se školovali u sjevernoj prijestonici.

Inače, prema glasinama, jedan broj ljudi koji su tako "otišli" istovremeno je bio veoma umešan u smrdljive stvari.

Kratak citat iz publikacije iz 2010.

Što se tiče menadžmenta Zapadne željeznice Bobrešov A.S. jasno stavio do znanja da je glava puta Tselko A.V. neće napustiti svoje mjesto dok JSC Ruske željeznice vodi V. I. Yakunjin., budući da je “sa njim dogovoreno ovo kadrovsko pitanje”.

Elokventno, zar ne? A od novembra 2012. Tselko je potpredsjednik JSC Ruske željeznice. A onda je 2015. došlo do sinhronizovane ostavke.

Odvojeno, želio bih se fokusirati na degradaciju V. V. Stepova.
Poznato je da su sve vrste „kanbana“, „5S sistema“ i drugih taloga koji odvlače pažnju od proizvodnog procesa, koji se šire od Oktjabrske ceste kroz cijelu mrežu - to je dugotrajno područje Stepovljeve „aktivnosti“. Sada je takva figura postala šef transportne "nauke", dizajnirane da dokaže bilo kakav hir rukovodstva.
Iako je dobio važnu i odgovornu funkciju, nesumnjivo se udaljio od novčanih tokova. Da tako kažem, krenuo je stopama drugog odvratnog čovjeka, koji je, u skladu s tim, izgubio prijašnji položaj i pao još niže. Što, međutim, potonje ne sprečava da sanjaju o putovanju u zračnoj luci.

Generalno, kadrovske promjene se mogu ocijeniti kao pozitivno.

U komentarima možete dodati svoja razmišljanja i predložiti pojašnjenja.

Neka saopštenja za javnost

Viši savjetnik generalnog direktora Ruskih željeznica

"biografija"

Rođen 23.05.1955.

Obrazovanje

Godine 1992. diplomirao je na Novosibirskom institutu inženjera željezničkog saobraćaja; 1998. – Akademija narodne privrede pri Vladi Ruska Federacija. Uža specijalnost – upravljanje transportnim procesima u željezničkom saobraćaju, željeznički inženjer za upravljanje transportnim procesima u željezničkom saobraćaju.

Nakon što je diplomirao na Gomeljskom fakultetu za željeznički saobraćaj, radio je kao pomoćnik mašinovođe dizel lokomotive i kao viši majstor za popravku voznih sredstava u Topkinskoj cementari.

Aktivnost

"Vijesti"

Tužilaštvo je govorilo o svojoj ulozi u smjeni potpredsjednika Ruskih željeznica

Državno tužilaštvo Rusije je tokom inspekcije Ruskih željeznica utvrdilo da je potpredsjednik kompanije lobirao za interese svojih sinova, biznismena, navodi se u izvještaju načelnika odjeljenja. Nakon inspekcije u Ruskim željeznicama, glavni menadžer kompanije napustio je svoje mjesto

Na smjenu potpredsjednika Ruskih željeznica uticalo je Glavno tužilaštvo Rusije. Ispostavilo se da je glavni menadžer kompanije lobirao za interese svojih sinova biznismena, izvještava šef odjela Jurij Čajka u izvještaju Vijeću Federacije.

Jurij Čajka je govorio o smjeni potpredsjednika Ruskih željeznica zbog sukoba interesa

Glavni tužilac Jurij Čajka izvijestio je Vijeće Federacije o smjeni jednog od potpredsjednika OJSC Ruskih željeznica. Top menadžer je otpušten jer je davao unosne ugovore strukturama svojih sinova

Čajka je rekao da je tokom revizije sprovođenja antikorupcijskog zakonodavstva u Ruskim železnicama OJSC utvrđeno da je jedan od potpredsednika kompanije lično donosio odluke u vezi sa sklapanjem ugovora sa komercijalnom organizacijom u cilju bogaćenja svojih sinova, članovi upravnog odbora.Ova organizacija i njeni krajnji korisnici.

OPZhT je razgovarao o obećavajućem razvoju željezničke infrastrukture krajnjeg sjevera

Dana 10. aprila 2018. godine održan je sastanak naučno-proizvodnog vijeća NP „OPŽT“ o realizaciji projekta „Proizvodi željezničke industrije u projektovanju i izgradnji objekata željezničke infrastrukture na krajnjem sjeveru“. Događajem je predsjedavao Valentin Gapanovič, član uprave JSC Ruske željeznice, viši savjetnik generalnog direktora JSC Ruske željeznice, predsjednik NP OPŽT.

Sastanku su prisustvovali zamjenik opunomoćenog predstavnika predsjednika Ruske Federacije u Uralskom federalnom okrugu Aleksandar Moisejev, potpredsjednici, članovi Nadzornog odbora NP "OPZhT" Vladimir Šnajdmuler, Vladimir Matjušin, Andrej Uglov, Sergej Palkin i Albert Kostromin, kao i menadžeri i tehnički stručnjaci vodećih preduzeća u željezničkoj industriji.

Održano je sjednicu Stručnog savjeta za razvoj saobraćajnog inženjerstva

Dana 30. marta 2018. godine održana je sjednica Stručnog savjeta za razvoj saobraćajnog inženjerstva pri Odboru za ekonomsku politiku, industriju, inovativni razvoj i poduzetništvo Državne Dume Ruske Federacije uz podršku Saveza mašinskih inženjera Rusije. Događaj je održan pod rukovodstvom predsjedavajućeg Stručnog savjeta, višeg savjetnika generalnog direktora - predsjednika Upravnog odbora JSC Ruske željeznice, predsjednika NP OPZhT, potpredsjednika SoyuzMash Rusije LLC Valentina Gapanoviča.

Sekcija „Industrija vagona“ Naučno-tehničkog saveta Ruskih železnica održala je sastanak

30. marta 2018. godine održan je sastanak sekcije „Upravljanje vagonima“ Naučno-tehničkog saveta AD Ruske železnice o pitanju povećanja pouzdanosti i efikasnosti korišćenja teretnog voznog parka. Događajem je predsedavao zamenik predsednika Naučno-tehničkog saveta, zamenik generalnog direktora - glavni inženjer AD Ruske železnice Sergej Kobzev.

– Valentin Aleksandrovič, 2014. godine urađene su izmjene i dopune Federalnog zakona br. 7-FZ „O zaštiti životne sredine“, prema kojem su svi privredni subjekti podijeljeni u kategorije u zavisnosti od stepena njihovog uticaja na životnu sredinu. A od 1. januara 2019. za svaki objekat se nameću određeni zahtjevi u skladu sa njegovom kategorijom. Koji su to zahtjevi i šta treba učiniti kako bi se osiguralo da ih preduzeća Ruskih željeznica ispunjavaju?
– Zaista, glavna inovacija ekološke reforme bila je podjela preduzeća u četiri kategorije, koje se razlikuju po stepenu negativnog uticaja na životnu sredinu (NEI) – od minimalnog (IV kategorija) do značajnog (I kategorija). To je učinjeno kako bi se riješio niz problema, uključujući povećanje kontrole nad opasnim proizvodnim postrojenjima i, obrnuto, smanjenje kontrole nad objektima koji imaju minimalan uticaj na životnu sredinu, smanjenje neopravdanih ekonomskih troškova za preduzeća i smanjenje opterećenja regulatornih tijela.
Naša kompanija je najveći korisnik prirodnih resursa u Rusiji. Ekonomske aktivnosti se odvijaju na 13 hiljada proizvodnih pogona. Ukupna površina zemljišta koje zauzimaju divizije kompanije je 9 hiljada 740 kvadratnih metara. km. Ukupno, teritorijalni organi Rosprirodnadzora registrovali su preko 8 hiljada objekata negativnog uticaja JSC Ruske željeznice. Od toga su dva objekta I kategorije, 8095 objekata II kategorije, 109 objekata III kategorije i 54 objekta IV kategorije. Uključuju 80 hiljada izvora zagađenja vazduha, 154 izvora otpadnih voda u vodna tijela i oko 50 hiljada objekata za akumulaciju otpada.
Jasno je da su objekti koji najviše doprinose zagađenju životne sredine pod najstrožom kontrolom države. Od 1. januara 2019. za njih je predviđen poseban način regulacije - dobijanje sveobuhvatne ekološke dozvole (IEP). Uključuje, posebno, izradu standarda za emisije, ispuštanja zagađujućih materija, standarde za dozvoljene fizičke uticaje, standarde za stvaranje otpada i ograničenja njihovog odlaganja, kao i dogovoreni program industrijske kontrole životne sredine.
Osim toga, stacionarni izvori emisije koji se nalaze u objektima I kategorije moraju biti opremljeni automatskim sistemima za mjerenje emisija, a to, naravno, nije jeftino.
Zahtjevi za izradu programa industrijske kontrole okoliša utvrđeni su ne samo za preduzeća kategorije I, već i kategorije II i III. Aktivnosti na objektima II kategorije takođe će se obavljati na osnovu deklaracije o uticaju na životnu sredinu. Sadrži, između ostalog, podatke o provođenju mjera zaštite životne sredine, podatke o akcidentima i incidentima koji su rezultirali negativnim uticajem na životnu sredinu, deklarisanom obimu emisija, ispuštanju zagađujućih materija, nastalom i odloženom otpadu. Objekti III kategorije obezbjeđuju izvještavanje o stvaranju, korištenju, neutralizaciji i odlaganju otpada putem postupka obavještavanja. Što se tiče objekata IV kategorije, oni su izuzeti od izrade regulatorne dokumentacije i podnošenja izvještaja iz oblasti upravljanja otpadom.

– Šta obuhvata program kontrole životne sredine za objekte I, II i III kategorije, ko ga i kako sprovodi?
– Program izrađuju pravna lica i samostalni preduzetnici koji obavljaju privrednu delatnost u objektu. Industrijska kontrola životne sredine (PEC) osigurava usklađenost preduzeća sa zakonskim zahtjevima u oblasti zaštite atmosferskog zraka, zaštite i korištenja vodnih tijela i upravljanja otpadom.
Trenutno su razvijeni i odobreni programi kontrole životne sredine za sve objekte sektora kompanije, kojima su dodeljene kategorije I, II i III. U skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije, laboratorije koje sprovode PEC moraju biti akreditovane u nacionalnom sistemu akreditacije. Da bi osigurao ekološki monitoring uticaja linearnih preduzeća ogranaka kompanije na životnu sredinu, Ruske željeznice su stvorile moćan sistem koji uključuje 56 stacionarnih ekoloških laboratorija akreditovanih u nacionalnom sistemu akreditacije, 53 drumske laboratorije, 12 laboratorijskih automobila. Laboratorije vrše selekciju i izvođenje kvantitativne hemijske analize uzoraka prirodnih i otpadnih voda, zemljišta, zemljišta, otpada, industrijskih emisija, merenja fizički faktori proizvodno okruženje u stambenim naseljima, stambenim naseljima.
Laboratorije su opremljene savremenom analitičkom opremom, uključujući i onu koja omogućava analizu svih vrsta kontaminanata.
Interna ciljna struktura za upravljanje ekološkim aktivnostima u Ruskim železnicama formirana je na osnovu zahteva za sprovođenje jedinstvene tehničke politike u ovoj oblasti. Oko 3 hiljade menadžera i stručnjaka kompanije uključeno je u oblast zaštite životne sredine.
Centri odgovornosti za životnu sredinu su identifikovani na svakom nivou upravljanja. Centri za zaštitu životne sredine (NCEP) u ovoj strukturi su regionalni centri kompetencija i metodologije u oblasti upravljanja životnom sredinom i ekologije. Glavni zadatak NCOP-a je da proceni usklađenost ekonomskih aktivnosti sektora kompanije sa zahtevima zaštite životne sredine kako bi se smanjili ekološki, finansijski rizici i rizici za imidž.

– Koji je pristup ekološkom nadzoru zasnovan na riziku koji se trenutno primjenjuje?
– Objektima su dodeljene kategorije rizika, ima ih šest – od niskog do izuzetno visokog. Značajan uticaj na dodeljivanje kategorije rizika objektu ima njegova lokacija u „ranjivom” prirodnom području. Zapravo, ako se objekat nalazi u posebno zaštićenom prirodnom području, na primjer u centralnoj ekološkoj zoni Bajkalskog jezera, kriterij rizika je visok.
A ako je neko preduzeće počinilo ekološke prekršaje, ako mu je oduzeta ili poništena dozvola za korišćenje podzemnih površina ili upravljanje otpadom, ili je službeno lice već osuđeno za ekološki zločin, kriterijum rizika se povećava na izuzetno visok.
Učestalost inspekcija direktno zavisi od kategorije rizika. Stoga pristup zasnovan na riziku uključuje smanjenje broja vladinih inspekcija u oblastima u kojima je rizik od kršenja manji. Ovaj pristup bi trebao smanjiti administrativni teret za dobrovjerna preduzeća.
Od 2018. godine Ruske željeznice imaju korporativni standard „Sistem upravljanja životnom sredinom u JSC Ruske željeznice“. Pravila za organizovanje i sprovođenje internih revizija i inspekcija”, kojim se utvrđuju osnovni ciljevi, ciljevi i postupak planiranja, organizovanja i sprovođenja internih revizija i inspekcija životne sredine u preduzeću.
Tokom protekle godine, ovlašćeni radnici AD Ruske železnice izvršili su preko 2 hiljade inspekcija i revizija u oblasti bezbednosti životne sredine. To nam omogućava da radimo na sprečavanju ekoloških rizika.

– Šta je potrebno učiniti kako bi se smanjile emisije stakleničkih plinova na željeznici i riješili se opreme i otpada koji sadrže postojane organske zagađivače? Koje se „zelene tehnologije“ koriste i koliko će to trajati?
– Prema Državnom izveštaju o stanju i zaštiti životne sredine, uticaj ruskih železnica na životnu sredinu je minimalan (udeo od 0,04 do 1,08%). Željeznički transport već dugo koristi najčistiji izvor energije – električnu energiju – za najveći dio svog saobraćaja.
Danas ruske željeznice prevoze više od 86% tereta i 85% putnika koristeći električnu vuču. Samo ovo je značajna prednost željezničkog transporta u smislu ekološke efikasnosti. Na primjer, za jednog putnika koji putuje od Sankt Peterburga do Moskve vozom, 2,5 puta manje CO2 se emituje u atmosferu nego autobusom, a skoro 4 puta manje nego avionom.
Prema godišnjim izvještajima Međunarodne energetske agencije i Međunarodne unije željeznica, pokazatelji energetske efikasnosti ruskih željeznica ostaju među najboljima u svijetu. Istovremeno, uzimajući u obzir državnu strategiju za prelazak na održivi niskougljični razvoj, smanjenje emisije stakleničkih plinova ostaje dio ekološke strategije Ruskih željeznica.
AD Ruske željeznice utvrdile su strateške smjernice za smanjenje emisije stakleničkih plinova do 2030. godine i odobrile program za stvaranje sistema za obračun i upravljanje gasovima staklene bašte. Trenutno su emisije stakleničkih plinova kompanije smanjene za 44% u odnosu na baznu 1990. godinu.
Usvajanjem Federalnog zakona Ruske Federacije br. 164 od 27. juna 2011. godine „O ratifikaciji Štokholmske konvencije o postojanim organskim zagađivačima“ (POPs), Rusija je preuzela obavezu da zabrani i kontroliše POPs i uništi zalihe polihlorisanih bifenila ( PCB).
Primarni cilj je razgradnja električne opreme koja sadrži PCB do 2025. godine i uništavanje PCB otpada do 2028. godine.
Prema preliminarnim podacima iz inventara dokumentacije, više od 28 hiljada energetskih transformatora i više od 25 hiljada kondenzatora koristi se u odeljenjima za elektrifikaciju i napajanje i Direkciju za vuču AD Ruske železnice. Otprilike oko 60% kondenzatorske opreme JSC Ruske željeznice podliježe zamjeni i termalnoj neutralizaciji zbog sadržaja 100% PCB-a u njihovom sastavu.
S tim u vezi, kompanija planira izvršiti instrumentalnu inventuru korišćene opreme koja sadrži PCB, izraditi mapu puta za dekomisijaciju kontaminirane opreme, organizovati akreditovane laboratorijske centre za analizu PCB-a, uvesti tehničke mogućnosti za čišćenje opreme punjene uljem, te izvršiti radove na neutralizaciji kontaminirana oprema.

– Uopšteno govoreći, u kojoj meri Ruske železnice dd, po Vašem mišljenju, ispunjavaju savremene ekološke zahteve?
– Ruske željeznice danas predstavljaju jedan od najsloženijih privrednih kompleksa u zemlji. Kao velika kompanija sa više od 180 godina istorije imamo dovoljan broj problema, uključujući i ekološke: to su pitanja akustičkog uticaja na životnu sredinu, upravljanje otpadom, prečišćavanje otpadnih voda, likvidacija objekata nagomilanih od 30-ih godina prošlog veka. veka šteta po životnu sredinu i drugo.
Istovremeno, postavljajući osnovni cilj ispunjenja misije - transport tereta i putnika uz maksimalnu sigurnost i visok kvalitet usluga, kompanija smatra mogućim i potrebnim učestvovati u rješavanju problema usmjerenih na minimiziranje antropogenog uticaja na životnu sredinu.
Sigurnost životne sredine igra vitalnu ulogu u svim fazama pripreme i donošenja upravljačkih odluka i važan je faktor u dinamičnom razvoju naše kompanije.
Naše strateške smernice: smanjenje negativnog uticaja tehnoloških aktivnosti na životnu sredinu, uvođenje savremenih tehnologija za uštedu resursa, stvaranje sistema za efikasno upravljanje otpadom, povećanje kompetencija u oblasti bezbednosti životne sredine među menadžerima i stručnjacima kompanija.

Nastavljam priču o bistrim ljudima naše kompanije. Valentin Aleksandrovič Gapanovič, viši potpredsjednik i honorarni glavni inženjer JSC Ruske željeznice. Ovaj čovjek je učinio mnogo za kompaniju, zapravo pod njegovim vodstvom Ruske željeznice su dostigle novi tehnološki nivo, po mnogo čemu odgovara evropskoj praksi, a na neki način čak i ispred nje. Cijela njegova radna povijest povezana je sa željezničkom industrijom: nakon tehničke škole odlazi da radi kao predradnik u lokomotivskom depou, nastavlja školovanje, postaje sjajan inženjer, a istovremeno se javlja i njegov menadžerski talenat. Sada Gapanovich nije samo jedan od lidera kompanije, već inovator na globalnom nivou. Takvi ljudi su „bijela kost“ željezničke industrije i jako mi je drago što smo svojevremeno postali kolege i počeli raditi u istom timu. Upoznali smo se početkom 2000-ih na projektu izgradnje luke Ust-Luga, ja sam tada radio kao zamjenik ministra u Ministarstvu željeznica, a on je bio glavni inženjer Oktjabrske željeznice. Tada je to još bilo otvoreno polje, gradnja je tek počela. Mnogi su, inače, bili skeptični prema ideji projekta i vjerovali su da će ga tehnološki biti vrlo teško implementirati. Gapanović je upravo bio angažovan na tehnološkom povezivanju željezničkog kompleksa sa ostalim komponentama, a ono što su tada kreirali sa projektantima sada je u potpunosti implementirano. Luka Ust-Luga ne samo da je postala stvarnost, već se snažno razvija i već postaje ozbiljan konkurent baltičkim lukama i jedna od najvećih luka u Europi.

Kada su osnovane ruske željeznice, pozvao sam Valentina Aleksandroviča da radi u centralnom uredu. Tada se kompanija suočila sa veoma ozbiljnim zadatkom otklanjanja tehnološkog kvara u oblasti vučnih voznih sredstava. Bilo je potrebno praktički obnoviti industriju transportnog inženjeringa od nule za proizvodnju novih lokomotiva i modernih automobila, te početi savladavati tehnologije brzog saobraćaja. Odlučeno je da se inovacijske aktivnosti odvoje u poseban blok, na čijem je čelu bio Gapanović. Zahvaljujući njegovom zalaganju sada prodajemo šest tipova domaćih lokomotiva nove generacije, uključujući i liniju električnih lokomotiva sa asinhronim vučnim motorom. Stvaranje lokomotiva je vrlo složen proces, a s obzirom na određene probleme gubitka dizajnerske škole u zemlji, stručnjaci Ruskih željeznica su najaktivnije sudjelovali u razvoju. Nije bilo vremena za nadogradnju, pa smo mnoge projekte kombinirali s testovima. U velikoj meri zahvaljujući Gapanoviču, započela je tehnološka saradnja sa Siemensom u oblasti železničkog saobraćaja, koja je sada prerasla u punopravno partnerstvo u mnogim oblastima. Ovaj čovjek je potpisao prvi ugovor sa Siemensom za izgradnju lokomotiva, a sa Nijemcima pripremio projekat za pokretanje Sapsana. Adaptacija evropskog voza za rad u ruskim uslovima zahtevala je uvođenje dosta konstruktivnih elemenata. Tada je lansirana Lastochka i stvorena je prva svjetska lokomotiva s plinskom turbinom koja radi na tečni prirodni plin. Amerikanci su bili veoma zainteresovani za projekat. Čak su sugerirali da bi prelazak na korištenje turbina i ukapljenog plina mogao postati nova revolucija u željezničkom transportu, slično prelasku s parne na dizel vuču. Ne bez ponosa, mogu reći da još uvijek imamo niz naprednih dostignuća. A sistem kontrole pokreta koji je kreirao Valentin Aleksandrovič uspješno je testiran na olimpijskom Sočiju.

Sve ove stvari koje Valentin Aleksandrovič Gapanovič zaista određuju lice Ruskih železnica dugi niz godina. I sam je vrlo entuzijastična osoba, može satima pričati o inovacijama, pričati zanimljivo i jednostavno. Svojom energijom puni druge. Oko sebe je okupio pametne stručnjake, inženjere i aktivno privlači inovativna aktivnost mladost. Svoje ideje konstantno testiraju i razvijaju na sajtu NP „Udruženje proizvođača železničke opreme“ i aktivno razmenjuju iskustva sa inostranim kolegama. Kao rezultat toga, ono što je juče izgledalo kao fantazija postaje stvarnost. Tako mi je Gapanovič već izvijestio o mogućnosti premeštanja kontejnera pomoću magnetne levitacije kao vrlo specifičnom zajedničkom projektu sa Rosatomom. Ideja o magnetnim levitacionim vozovima implementirana je u Šangaju i Tokiju, ali na putničkom transportu, a naši inovatori žele da je primene i na teretni transport, s obzirom da kontejnerska logistika može da priušti nešto veću transportnu komponentu. Ovo je suštinski nova vrsta transporta, kada se, usled stvaranja magnetnog polja, podižu kolica sa kontejnerom i voz se kreće bez kontakta sa površinom zemlje. Nema dijelova koji trljaju, a riječ je o brzinama od 450-500 km/h. Ovo su projekti koje Valentin Aleksandrovič danas stavlja na dnevni red!