Valentinas Aleksandrovičius GAPANOVICH

Visų pramonės šakų lokomotyvas

Tiesiog neįsivaizduojama šiandien mūsų didžiulės valstybės be geležinkelių. Geležinkelio bėgių eksploatacinis ilgis yra apie 90 tūkst. Kasmet jie perveža 1,3 milijardo tonų krovinių ir beveik 1,3 milijardo keleivių. Kokiais traukiniais važinėja rusai ir kokiais riedmenimis vežami kroviniai, kaip užtikrinamas saugumas geležinkeliuose – šie ir daugelis kitų klausimų priklauso UAB „Rusijos geležinkelių“ vyresniojo viceprezidento Valentino Gapanovičiaus kompetencijai. Šiandienos mūsų redakcijos svečias – ne viešas asmuo, nemėgsta dalyvauti juostos kirpime. Tačiau ginčai dėl novatoriškos geležinkelių plėtros jį labai domina.

Valentinai Aleksandrovičiau, kaip šiandien gyvena geležinkelis - sudėtinga įmonė, išsibarsčiusi visoje šalyje?

Gyvena sunkiai. Visada iškyla tam tikrų sunkumų, bet bet kokiomis aplinkybėmis judame tik į priekį. Visus pastaruosius metus bendrovė dirbo atotrūkio tarp makroekonominių prognozių ir realios padėties šalies ūkyje sąlygomis.

Mūsų finansinę padėtį apsunkino geležinkelių tarifų ribojimas, kuris turėjo paskatinti pramonę ir padėti sulėtinti infliaciją. Jeigu „Rusijos geležinkelių“ krovinių vežimo tarifai išliktų 2013 metų lygyje, bendrovės sunaudojamo kuro kainos kiltų 11%, elektros – 6,3%, metalų – 5,2%.

Dėl to Rusijos geležinkelių išlaidos 2014 metais sumažėjo 85 mlrd. Šiemet, vadovaudamiesi Vyriausybės sprendimu, išlaidas sumažinsime dar 5,5 mlrd. Pavyko sumažinti transportavimo išlaidas 0,7 proc., o darbuotojų produktyvumą padidinti 10,6 proc. Darbų tempo nemažiname ir šiemet: vežame viską, ką mums duoda, ir pilnai užtikriname keleivių pervežimą.

- Kaip tu tai padarei?

Išskirtinai dėl darbo technologijų tobulinimo, naudojant energiją taupančias technologijas. Deja, jie buvo priversti apkarpyti kapitalinio infrastruktūros remonto programas ir dalį darbuotojų perkelti dirbti ne visą darbo dieną.

Įmonė vykdo antikrizinių priemonių programą. Sukūrėme URAN sistemą – išteklių ir rizikos valdymą ribotų galimybių sąlygomis. Sukurta iniciatyvinė grupė, kurioje dirba mokslininkai, vyriausieji inžinieriai, direkcijos techniniai specialistai.

Mums pavyko sukurti kelias dešimtis metodų, kaip optimizuoti depų, dirbtuvių ir kitų infrastruktūros objektų priežiūrą ir remontą. Mūsų padalinių vadovai gali automatiškai gauti rekomendacijas iš pirmaujančių ekspertų, kokių veiksmų reikėtų imtis susidarius sudėtingai situacijai. Tiesą sakant, mes sukūrėme analitinę valdymo sistemą.

– Kokių investicinių projektų teko atsisakyti?

2015 metų Rusijos geležinkelių investicijų biudžetas siekė 414,1 mlrd. Pernai ji prilygo 396,8 mlrd. Pusė investicijų išlaidų bus skirta Rusijos prezidento ir vyriausybės nurodymams vykdyti. Tarp jų – Tolimųjų Rytų geležinkelių infrastruktūros plėtra, atkarpos Meždurečenskas – Taišetas Krasnojarsko krašte ir atkarpos Maksimas Gorkis – Krymskaja rekonstrukcija su Krasnodaro sankryžos aplinkkeliu. Be to, Tamano pusiasalio geležinkelių tinklo plėtra.

Žinoma, norėtume nupirkti daugiau lokomotyvų, suremontuoti visus bėgius, modernizuoti energetikos sektorių, geležinkelių automatikos valdymo sistemą. Bet yra pagrindiniai objektai, bet kokiomis aplinkybėmis darbai tuo nesibaigia: BAM rekonstrukcija, Transsibiro geležinkelis ir, žinoma, stoties Lužskaja-Sortirovočnaja statyba Ust-Lugos uoste. Šiandien tai inovatyviausia stotis Rusijoje, NVS ir Vakarų Europoje. Čia įdiegėme naujausius pasiekimus ir netrukus pradėsime pirmąjį stoties etapą. Jei anksčiau visi kroviniai geležinkeliu keliaudavo į kaimyninių šalių uostus ir ten plukdydavo pinigai, tai dabar viskas liks Rusijoje.

– Ar yra sričių, kuriose Rusijos geležinkeliai lenkia kitus?

Palyginti su Vakarų Europos ir Amerikos pirmos klasės geležinkeliais, mes vis dar esame tame pačiame technologinio išsivystymo lygyje. Atsiliekame greitųjų eisme. Netgi sakyčiau, kad atsilikome, šiandien jau judame į priekį.

Tačiau yra sričių, kuriose ne tik susitinkame, bet net ir lenkiame pasaulinio geležinkelių transporto lygį. Pavyzdžiui, organizuojant ir valdant traukinių eismą, atsižvelgiant į energiją taupančias technologijas. Amerikiečiai ir europiečiai pripažįsta, kad juos aplenkėme automatinėje traukinio nukreipimo sistemoje. Sapsan traukiniai važiuoja automatiniu režimu, o mašinistas tik kontroliuoja situaciją.

IN pastaraisiais metais naudojame palydovinę technologiją. Pavyzdžiui, autodispečerinė sistema veikia ruože Sankt Peterburgas – Maskva, automatiškai valdanti rodykles ir šviesoforus. Kas dešimt sekundžių matome, kur yra traukinys ir kas su juo vyksta. Ir tai ne vieninteliai mūsų pasiekimai.

– Sutikite, nes pasaulinio lygio riedmenų neturime?

Nesutinku. Mūsų prekiniai vagonai atitinka pasaulinius standartus pagal dizainą, bet ne pagal kokybę. Viskas dėl prasto atrankos. Čia verta kalbėti apie dujų turbinos lokomotyvą. Pirmą kartą pasaulio geležinkelių transporto istorijoje kaip variklių kurą naudojame suskystintas gamtines dujas.

- Taip, bet ekspertai kritikuoja šį lokomotyvą ...

Tiems, kurie jį kritikuoja, patariu paskaityti, ką jie veikia Amerikoje. Jie turi specialią programą, skirtą geležinkelių transporto keitimui į dujinius variklių degalus ir šiuo metu vyksta lokomotyvų keitimas į šį kurą. Nes amerikiečiai yra pragmatikai. Bet jie naudoja dyzelinį kurą ir dujas viename lokomotyve, o mes tik dujas. Ši nauja įranga veikia Sverdlovsko geležinkelyje ir per šešis mėnesius gavome gerą ekonominį efektą panaudoję dujų turbininį lokomotyvą.

Šiandien turime galvoti, kas bus po 10-15 metų ir ką paliksime kitai geležinkelininkų kartai. Priėmėme tos kartos atsilikimą ir panaudojome: traukinių eismo valdymo sistemą, skirstymo aikšteles ir t.t. Tačiau sustoti nevalia: esant tokiam technologinės pažangos tempui, sustojimas atitolins dešimtmečius atgal.

Nauja karta gaus iš mūsų moderniausius lokomotyvus su asinchronine traukos pavara. Ši technika suteiks darbo 15 - 20 metų geležinkelių transportui. Kalbant apie naujos kartos lokomotyvus, mes nė trupučio neatsiliekame nuo europiečių ir amerikiečių. „Lastochka“ projektas yra žingsnis į priekį patogių regioninių keleivių aptarnavimo srityje. Dujų turbininį lokomotyvą ir kitus naujoviškus gaminius įvertins naujos kartos geležinkelininkai.

Dabar dvi naujos Rusijos gamyklos gamina dyzelinius ir elektrinius lokomotyvus. Sverdlovsko srityje tokios įmonės apskritai nebuvo, o dabar Verkhnyaya Pyshma mieste yra galingiausia Uralo lokomotyvų gamykla.

– Kokias naujoves diegiate keleivių vežime?

Manau, keleiviai pastebi pokyčius, įvykusius per pastaruosius penkerius metus. Mūsų greitkeliais važiuoja greitieji traukiniai Sapsan ir Allegro, elektriniai traukiniai Lastochka, dviaukščiai tolimojo susisiekimo vagonai, pagaminti Tverės vagonų gamykloje. Parkas netrukus pasipildys dviaukščiais regioniniais elektriniais traukiniais.

Atkreipiu dėmesį, kad sprendimas pirkti traukinius iš Vokietijos bendrovės „Siemens“ buvo pagrįstas. Nebuvo prasmės statyti gamyklą 16 traukinių. „Lastochki“ projekto sutartyje iš karto buvo nurodyta lokalizacija 80%, dabar ji jau pasiekė 63%, iki metų pabaigos padidinsime iki 70%. Visi kalba apie importo pakeitimą, o tai interpretuojama taip, kad viską padarysime patys ir greitai. Mano supratimu, nereikia visko daryti pačiam, reikia pritraukti užsieniečius, kurti bendras įmones.

– Ar statysite greitkelį Sankt Peterburgas – Maskva?

Planuojame sutrumpinti Sapsan kelionės laiką iki 3 valandų ir 30 minučių. Bet taip yra dėl greičio padidinimo tam tikrose atkarpose, o ne dėl naujų trasų tiesimo. Manau, kad 2017 metais Sapsanas jau važiuos iš Sankt Peterburgo į Maskvą 3.30 val. O jeigu šia kryptimi bus nutiestas naujas greitkelis, tai artimiausiu metu greitųjų linijų tarp mūsų sostinių nebereikės.

– Greičių nešamas pamirštate aplinką?

Niekas mums to neleis. Bet kuri mūsų iniciatyva išlaiko visus valstybinius egzaminus, o be jų nepradėsime įgyvendinti jokio projekto. Dar 2008 metais buvo priimta Rusijos geležinkelių „Aplinkosaugos strategija“, aplenkusi analogus kitose pramonės šakose. Pavyzdžiui, naujos kartos dujų turbininiai ir dyzeliniai lokomotyvai turi labai mažai kenksmingų medžiagų. Jaroslavlyje pastatėme aplinkos apsaugos tyrimų ir gamybos centrą, įskaitant pavojingų atliekų šalinimo gamyklą.

Parengė Nadežda KONOVALOVA

Galite diskutuoti ir komentuoti šį ir kitus mūsų grupės straipsnius

Nuo to laiko, kai pasikeitė Rusijos geležinkelių prezidentas, praėjo daugiau nei pusė metų. Per šį laiką įvyko nemažai personalo pasikeitimų tarp aukščiausios įmonės vadovybės.

Svarstymas turėtų prasidėti nuo valdybos. Mažas sukamasis stalas.

Valdybos narių, turinčių geležinkeliečių išsilavinimą (pažymėta mėlyna spalva) ir be jo, santykis praktiškai nepasikeitė. Buvo 13/12. Tai tapo 12/11. Tarp specialistų ir toliau išsiskiria Šiaurės sostinėje išsilavinusių žmonių skaičius.

Beje, anot gandų, nemažai taip sinchroniškai „išėjusių“ žmonių buvo labai sukaustyti bjauriai dvokiančių reikalų.

Maža citata iš 2010 m. leidinio.

Kalbant apie ZSZhD valdymą, Bobreshov A.S. leido suprasti, kad kelio vadovas Tselko A.V. nepaliks savo vietos o Rusijos geležinkeliams vadovauja Jakuninas V.I., kadangi su juo buvo susitarta dėl šio personalo klausimo.

Iškalbinga, ar ne? O nuo 2012 m. lapkričio mėn. Tselko yra Rusijos geležinkelių viceprezidentas. O 2015-aisiais – tuo pačiu atsistatydinimas.

Atskirai norėčiau sutelkti dėmesį į Stepovo V.V. nuleidimą.
Yra žinoma, kad visokios „kanbanai“, „5S sistemos“ ir kitos nuo gamybos proceso atitraukiančios nuosėdos, plintančios iš Oktyabrskaya kelio visame tinkle – tai ilgametė Stepovo veiklos sritis. Dabar tokia figūra atsistojo transporto „mokslo“ viršūnėje, skirta įrodyti bet kokiai vadovybės užgaidai.
Nors gavo svarbias ir atsakingas pareigas, neabejotinai atitrūko nuo pinigų srautų. Taip sakant, jis pasekė kito odiozinio pėdomis, kuris atitinkamai prarado buvusias pareigas ir nukrito dar žemiau. Tačiau tai netrukdo pastariesiems svajoti apie kelionę vamzdžiu.

Apskritai personalo pokyčius galima vertinti kaip teigiamas.

Komentaruose galite pateikti savo mintis, taip pat pasiūlyti paaiškinimų.

Kai kurie pranešimai spaudai

Rusijos geležinkelių generalinio direktoriaus vyresnysis patarėjas

"Biografija"

Gimė 1955 metų gegužės 23 dieną.

Išsilavinimas

1992 m. baigė Novosibirsko geležinkelių inžinierių institutą; 1998 m. - Liaudies ūkio akademija prie Vyriausybės Rusijos Federacija. Specialybė - gabenimo procesų valdymas geležinkelių transporte, ryšių inžinierius gabenimo procesų valdymui geležinkelių transporte.

Baigęs Gomelio geležinkelio transporto koledžą, dirbo lokomotyvo mašinisto padėjėju, vyresniuoju riedmenų remonto meistru Topkos cemento gamykloje.

Veikla

"Žinios"

Generalinė prokuratūra kalbėjo apie savo vaidmenį atleidžiant Rusijos geležinkelių viceprezidentą

Rusijos generalinė prokuratūra, tikrindama „Rusijos geležinkelius“, išsiaiškino, kad bendrovės viceprezidentas lobizavo savo sūnų, verslininkų, interesus, rašoma departamento vadovo pranešime. Įsitikinęs Rusijos geležinkeliuose, aukščiausias įmonės vadovas paliko postą

Rusijos generalinė prokuratūra turėjo įtakos Rusijos geležinkelių viceprezidento atleidimui. Paaiškėjo, kad aukščiausias įmonės vadovas lobizavo savo sūnų, verslininkų, interesus, ataskaitoje Federacijos tarybai praneša skyriaus vedėjas Jurijus Čaika.

Jurijus Čaika prabilo apie „Rusijos geležinkelių“ viceprezidento atleidimą dėl interesų konflikto

Generalinis prokuroras Jurijus Čaika pranešė Federacijos tarybai dėl vieno iš Rusijos geležinkelių viceprezidentų atleidimo. Aukščiausiasis vadovas buvo atleistas dėl to, kad jis davė pelningas sutartis savo sūnų struktūroms

Čaika sakė, kad tikrinant, kaip UAB „Rusijos geležinkeliai“ įgyvendinami antikorupciniai teisės aktai, buvo nustatyta, kad vienas iš bendrovės viceprezidentų asmeniškai priėmė sprendimus, susijusius su sutarčių sudarymu su komercine organizacija, siekdamas praturtinti savo sūnūs, šios organizacijos direktorių tarybos nariai ir galutiniai jos naudos gavėjai.

OPZhT buvo aptarti perspektyvūs Tolimosios Šiaurės geležinkelių infrastruktūros pokyčiai

2018 m. balandžio 10 d. įvyko NP „OPZhT“ Mokslo ir gamybos tarybos posėdis dėl projekto „Geležinkelių pramonės produktai projektuojant ir statant geležinkelio infrastruktūros objektus Tolimojoje Šiaurėje“ įgyvendinimo. Renginiui pirmininkavo Valentinas Gapanovičius, UAB „Rusijos geležinkeliai“ valdybos narys, UAB „Rusijos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus vyresnysis patarėjas, NP OPZhT prezidentas.

Susitikime dalyvavo Rusijos Federacijos prezidento įgaliotojo atstovo Uralo federalinėje apygardoje pavaduotojas Aleksandras Moisejevas, OPŽT stebėtojų tarybos nariai Vladimiras Shneidmuller, Vladimiras Matyushin, Andrejus Uglovas, Sergejus Palkinas ir Albertas Kostrominas, viceprezidentai, taip pat pirmaujančių geležinkelių pramonės įmonių vadovai ir techniniai specialistai.

Susirinko Transporto inžinerijos plėtros ekspertų tarybos posėdis

2018-03-30 įvyko Transporto inžinerijos plėtros ekspertų tarybos prie Ekonominės politikos, pramonės komiteto posėdis, 2018 m. novatoriška plėtra ir Rusijos Federacijos Valstybės Dūmos verslumą remiant Rusijos mašinų gamintojų sąjungai. Renginys vyko vadovaujant Ekspertų tarybos pirmininkui, vyriausiajam generalinio direktoriaus patarėjui - Rusijos geležinkelių valdybos pirmininkui, OPZhT prezidentui, SoyuzMash Russia LLC viceprezidentui Valentinui Gapanovičiui.

Rusijos geležinkelių mokslo ir technikos tarybos „Vagonų ūkio“ skyriaus posėdis

2018 m. kovo 30 d. įvyko UAB „Rusijos geležinkeliai“ Mokslinės ir techninės tarybos Vagonų ūkio skyriaus posėdis krovininių automobilių parko naudojimo patikimumo ir efektyvumo didinimo klausimu. Renginį vedė Mokslo ir technikos tarybos pirmininko pavaduotojas, generalinio direktoriaus pavaduotojas – Rusijos geležinkelių vyriausiasis inžinierius Sergejus Kobzevas.

– Valentino Aleksandrovičiaus, 2014 m. buvo padaryti Federalinio įstatymo Nr. 7-FZ „Dėl aplinkos apsaugos“ pakeitimai, pagal kuriuos visi verslo subjektai buvo suskirstyti į kategorijas, atsižvelgiant į jų poveikio aplinkai laipsnį. O nuo 2019 metų sausio 1 dienos kiekvienam objektui keliami tam tikri reikalavimai pagal jo kategoriją. Kokie tai reikalavimai ir ką reikia padaryti, kad Rusijos geležinkelių įmonės jų laikytųsi?
– Išties, pagrindinė aplinkosaugos reformos naujovė buvo įmonių suskirstymas į keturias kategorijas, kurios skiriasi neigiamo poveikio aplinkai laipsniu (NEI) – nuo ​​minimalaus (IV kategorija) iki reikšmingo (I kategorija). Tai buvo padaryta siekiant išspręsti daugybę problemų, įskaitant padidintą pavojingų gamybinių objektų kontrolę ir, priešingai, sumažinant objektų, turinčių minimalų neigiamą poveikį, kontrolę, sumažinant nepagrįstas ekonomines įmonių sąnaudas, mažinant naštą reguliavimo institucijoms.
Mūsų įmonė yra didžiausia gamtos išteklių naudotoja Rusijoje. Ūkinė veikla vykdoma 13 tūkst. gamybos vietų. Bendras bendrovės padalinių užimamas žemės plotas – 9740 kv. km. Iš viso Rosprirodnadzor teritorinėse įstaigose yra užregistruota daugiau nei 8 tūkstančiai Rusijos geležinkelių neigiamo poveikio objektų. Iš jų du objektai yra I kategorijos, 8095 objektai – II kategorijos, 109 – III kategorijos ir 54 – IV kategorijos objektai. Juose yra 80 000 atmosferos oro taršos šaltinių, 154 nuotekų į vandens telkinius šaltiniai ir apie 50 000 atliekų kaupimo aikštelių.
Akivaizdu, kad labiausiai prie aplinkos taršos prisidedantys objektai yra griežčiausiai valstybės kontroliuojami. Nuo 2019 metų sausio 1 dienos jiems numatytas specialus reguliavimo būdas - integruoto aplinkosaugos leidimo (IVP) gavimas. Tai visų pirma apima emisijų, teršalų išmetimo standartų, leistino fizinio poveikio standartų, atliekų susidarymo ir šalinimo ribų standartų kūrimą, taip pat sutartą pramonės aplinkos kontrolės programą.
Be to, I kategorijos objektuose esančiuose stacionariuose taršos šaltiniuose turi būti įrengtos automatinės emisijos matavimo sistemos, o tai tikrai nėra pigu.
Pramonės aplinkos kontrolės programų rengimo reikalavimai nustatyti ne tik I, bet ir II bei III kategorijų įmonėms. Veikla II kategorijos objektuose taip pat bus vykdoma remiantis poveikio aplinkai ataskaita. Jame, be kita ko, pateikiama informacija apie aplinkos apsaugos priemonių įgyvendinimą, duomenys apie avarijas ir incidentus, kurie turėjo neigiamą poveikį aplinkai, deklaruojamas emisijų kiekis, teršalų išmetimai, susidarančios ir šalinamos atliekos. III kategorijos objektai pranešimo būdu teikia ataskaitas apie atliekų susidarymą, naudojimą, neutralizavimą, šalinimą. IV kategorijos objektams netaikoma reglamentinė dokumentacija ir ataskaitų teikimas atliekų tvarkymo srityje.

– Ką apima I, II ir III kategorijų objektų aplinkos kontrolės programa, kas ir kaip ją vykdo?
– Programą rengia juridiniai asmenys ir individualūs verslininkai, objekte vykdantys ūkinę veiklą. Pramoninė aplinkos kontrolė (PEC) užtikrina, kad įmonė atitiktų teisės aktų reikalavimus atmosferos oro apsaugos, vandens telkinių apsaugos ir naudojimo, atliekų tvarkymo srityse.
Šiuo metu yra parengtos ir patvirtintos aplinkosaugos kontrolės programos visiems įmonės padalinių objektams, kuriems priskirtos I, II ir III kategorijos. Remiantis Rusijos Federacijos teisės aktais, laboratorijos, atliekančios IEC, turi būti akredituotos nacionalinėje akreditavimo sistemoje. Siekdama užtikrinti bendrovės filialų linijų įmonių poveikio aplinkai aplinkosauginę stebėseną, Rusijos geležinkeliai sukūrė galingą sistemą, kurią sudaro 56 stacionarios aplinkosaugos laboratorijos, akredituotos nacionalinėje akreditavimo sistemoje, 53 automobilių laboratorijos, 12 laboratorinių automobilių. Laboratorijose atliekama gamtinių ir nuotekų, grunto, grunto, atliekų, pramoninių išmetamųjų teršalų mėginių atranka ir kiekybinė cheminė analizė, gamybinės aplinkos fizikinių veiksnių matavimas gyvenamuosiuose rajonuose, gyvenamosiose teritorijose.
Laboratorijos aprūpintos modernia analitine įranga, įskaitant tokią, kuri leidžia analizuoti visų rūšių taršą.
Vidinė tikslinė aplinkosaugos valdymo struktūra Rusijos geležinkeliuose buvo suformuota remiantis vieningos techninės politikos šioje srityje įgyvendinimo reikalavimais. Aplinkosaugos srityje dirba apie 3 tūkst. įmonės vadovų ir specialistų.
Kiekviename valdymo lygmenyje buvo nustatyti atsakomybės už aplinką centrai. Šios struktūros Aplinkos apsaugos centrai (VAP) yra regioniniai gamtotvarkos ir ekologijos srities kompetencijos ir metodologijos centrai. Pagrindinis NKOP uždavinys – įvertinti įmonės padalinių ūkinės veiklos atitiktį aplinkosaugos reikalavimams, siekiant sumažinti aplinkosaugos, finansines, įvaizdžio rizikas.

– Koks šiuo metu taikomas rizika pagrįstas požiūris aplinkos priežiūros srityje?
– Objektams priskiriamos rizikos kategorijos, jų yra šešios – nuo ​​žemos iki itin didelės. Didelę įtaką objekto rizikos kategorijos priskyrimui turi jo vieta „pažeidžiamoje“ gamtinėje teritorijoje. Iš tiesų, jei objektas yra specialiai saugomoje gamtinėje teritorijoje, pavyzdžiui, centrinėje Baikalo ežero ekologinėje zonoje, rizikos kriterijus yra didelis.
O jei įmonė yra padariusi aplinkosauginius nusižengimus, jai panaikinta arba panaikinta licencija naudoti žemės gelmes ar tvarkyti atliekas arba pareigūnas jau teistas už nusikaltimą aplinkai, rizikos kriterijus iškyla iki itin aukšto.
Patikrinimų dažnumas tiesiogiai priklauso nuo rizikos kategorijos. Todėl rizika pagrįstas požiūris apima vyriausybinių patikrinimų skaičiaus mažinimą tose srityse, kuriose pažeidimų rizika mažesnė. Šis metodas turėtų sumažinti administracinę naštą sąžiningoms įmonėms.
Nuo 2018 m. RŽD naudoja įmonės standartą „UAB RZD aplinkos apsaugos valdymo sistema“. Vidaus audito ir patikrinimų organizavimo ir vykdymo taisyklės“, kurioje nustatyti pagrindiniai įmonės vidaus aplinkos audito ir patikrinimų planavimo, organizavimo ir vykdymo tikslai, uždaviniai ir tvarka.
Per praėjusius metus įgalioti Rusijos geležinkelių darbuotojai atliko per 2000 patikrinimų ir auditų aplinkos saugos srityje. Tai leidžia dirbti su aplinkos rizikos prevencija.

– Ką reikia padaryti, kad būtų sumažintas šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimas iš geležinkelių ir atsikratytų įrangos bei atliekų, kuriose yra patvarių organinių teršalų? Kokios „žaliosios technologijos“ naudojamos ir kiek laiko tai užtruks?
– Remiantis Valstybine aplinkos būklės ir apsaugos ataskaita, Rusijos geležinkelių padalinių poveikis aplinkai yra minimalus (dalis nuo 0,04 iki 1,08 proc.). Geležinkelių transportas jau seniai pagrindinėje transporto apimtyje naudoja švariausią energijos šaltinį – elektros energiją.
Šiandien Rusijos geležinkeliai elektrine trauka gabena daugiau nei 86% krovinių ir 85% keleivių. Jau vien tai yra reikšmingas geležinkelių transporto pranašumas aplinkosaugos efektyvumo požiūriu. Pavyzdžiui, vieno keleivio kelionei iš Sankt Peterburgo į Maskvą traukiniu į atmosferą išmetama 2,5 karto mažiau CO2 nei autobusu ir beveik 4 kartus mažiau nei lėktuvu.
Remiantis Tarptautinės energetikos agentūros ir Tarptautinės geležinkelių sąjungos metinėmis ataskaitomis, Rusijos geležinkelių energijos vartojimo efektyvumo rodikliai išlieka vieni geriausių pasaulyje. Tuo pačiu metu, atsižvelgiant į valstybinę perėjimo prie tvarios mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančios plėtros strategiją, šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo mažinimas išlieka Rusijos geležinkelių aplinkosaugos strategijos dalimi.
Rusijos geležinkeliai nustatė strategines gaires, kaip iki 2030 metų sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją, patvirtino šiltnamio efektą sukeliančių dujų apskaitos ir valdymo sistemos kūrimo programą. Šiuo metu bendrovės išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis sumažėjo 44%, palyginti su baziniais 1990 metais.
2011 m. birželio 27 d. priėmus Rusijos Federacijos federalinį įstatymą Nr. 164 „Dėl Stokholmo konvencijos dėl patvariųjų organinių teršalų (POT) ratifikavimo“, Rusija prisiėmė įsipareigojimus uždrausti ir kontroliuoti POT bei sunaikinti polichlorintų bifenilų atsargas. (PCB).
Prioritetinė užduotis – iki 2025 m. eksploatuoti elektros įrenginius, kuriuose yra PCB, ir iki 2028 m. sunaikinti PCB atliekas.
Preliminariais dokumentinės inventorizacijos duomenimis, Rusijos geležinkelių elektrifikavimo ir elektros tiekimo ūkio padaliniuose bei Traukos direkcijos padaliniuose naudojama daugiau nei 28 tūkst. galios transformatorių ir daugiau nei 25 tūkst. kondensatorių. Maždaug 60% Rusijos geležinkelių kondensatorių įrangos turi būti pakeista ir termiškai neutralizuojama, nes jų sudėtyje yra 100% PCB.
Šiuo atžvilgiu bendrovė numato instrumentinį naudotos įrangos, kurioje yra PCB, inventorizaciją, užterštos įrangos eksploatavimo nutraukimo plano parengimą, akredituotų PCB analizės laboratorinių centrų organizavimą, techninių patalpų valymui. alyva užpildyta įranga ir užterštos įrangos neutralizavimas.

– Kalbant bendrai, kaip, jūsų nuomone, „Rusijos geležinkeliai“ atitinka šiuolaikinius aplinkosaugos reikalavimus?
– Rusijos geležinkeliai šiandien yra vienas sudėtingiausių ekonominių kompleksų šalyje. Kaip didelė įmonė, turinti daugiau nei 180 metų istoriją, turime pakankamai problemų, tarp jų ir aplinkosaugos krypties: tai akustinio poveikio aplinkai, atliekų tvarkymo, nuotekų valymo, objektų, sukauptų nuo 30 m. praėjusio amžiaus žalą aplinkai ir kt.
Kartu išsikeldama pagrindinį misijos vykdymo tikslą – maksimaliai saugiai ir kokybiškai vežti krovinius ir keleivius, bendrovė mano, kad galima ir būtina dalyvauti sprendžiant problemas, kuriomis siekiama kuo labiau sumažinti antropogeninį poveikį aplinkai.
Aplinkos sauga vaidina svarbų vaidmenį visuose vadovų sprendimų rengimo ir priėmimo etapuose ir yra svarbus veiksnys dinamiškam mūsų įmonės vystymuisi.
Mūsų strateginės gairės yra: neigiamo technologinės veiklos poveikio aplinkai mažinimas, modernių išteklius tausojančių technologijų diegimas, efektyvaus atliekų tvarkymo sistemos sukūrimas, įmonių vadovų ir specialistų aplinkos saugos kompetencijų tobulinimas.

Tęsiu pasakojimą apie šviesius mūsų įmonės žmones. Valentinas Aleksandrovičius Gapanovičius, Rusijos geležinkelių vyresnysis viceprezidentas ir ne visą darbo dieną dirbantis vyriausiasis inžinierius. Šis žmogus daug padarė dėl įmonės, tiesą sakant, jam vadovaujant Rusijos geležinkeliai pasiekė naują technologinį lygį, iš esmės atitinkantį Europos praktiką, o kai kuriais atžvilgiais netgi lenkiantis. Visa jo karjeros istorija susijusi su geležinkelių pramone: po technikos jis išėjo dirbti lokomotyvų depo meistru, toliau mokėsi, tapo puikiu inžinieriumi, o kartu pasireiškė vadybinis talentas. Dabar Gapanovičius yra ne tik vienas iš įmonės lyderių, bet ir pasaulinis novatorius. Tokie žmonės – geležinkelių pramonės „baltas kaulas“, labai džiaugiuosi, kad vienu metu tapome kolegomis ir pradėjome dirbti vienoje komandoje. Mes susitikome 2000-ųjų pradžioje Ust-Lugos uosto statybos projekte, aš tada buvau Geležinkelių ministerijos viceministras, o jis buvo Oktyabrskaya geležinkelio vyriausiasis inžinierius. Tuo metu tai dar buvo atviras laukas, statybos tik prasidėjo. Daugelis, beje, skeptiškai žiūrėjo į projekto idėją, tikėjo, kad technologiškai ją įgyvendinti bus labai sunku. Gapanovičius ką tik užsiėmė geležinkelio komplekso technologiniu derinimu su kitais komponentais, o tai, ką jie tada sukūrė kartu su projektuotojais, dabar yra visiškai įgyvendinta. Ust-Lugos uostas ne tik įvyko, bet galingai vystosi ir jau tampa rimtu konkurentu Baltijos uostams bei vienu didžiausių uostų Europoje.

Kai buvo įsteigti Rusijos geležinkeliai, Valentiną Aleksandrovičių pakviečiau dirbti į centrinį biurą. Tuomet įmonės laukė labai rimta užduotis – pašalinti technologinį gedimą traukos riedmenų srityje. Reikėjo kone iš naujo atkurti transporto inžineriją, kad būtų gaminami nauji lokomotyvai, modernūs automobiliai, imta įvaldyti greitųjų eismo technologijas. Nutarta inovacinę veiklą išskirti atskirame bloke, kuriam vadovavo Gapanovičius. Būtent jo pastangomis šiuo metu diegiame šešis naujos kartos buitinių lokomotyvų tipus, tarp jų ir elektrinių lokomotyvų su asinchroniniu traukos varikliu liniją. Lokomotyvų kūrimas yra labai sudėtingas procesas, todėl, atsižvelgiant į tam tikras projektavimo mokyklos praradimo problemas šalyje, Rusijos geležinkelių specialistai aktyviai dalyvavo kuriant. Nebuvo laiko kaupti, todėl daugelį projektų derinome su bandymais. Labiausiai Gapanovičiaus dėka prasidėjo technologinis bendradarbiavimas su Siemens geležinkelių transporto srityje, kuris dabar išaugo į visavertę partnerystę daugelyje sričių. Šis žmogus pasirašė pirmąją sutartį su Siemens dėl lokomotyvų statybos, parengė su vokiečiais projektą Sapsan paleisti. Pritaikant Europos traukinį eksploatuoti Rusijos sąlygomis, reikėjo įvesti konstrukcinių elementų masę. Tada buvo paleistas „Lastochka“, sukurtas pirmasis pasaulyje dujų turbininis lokomotyvas, varomas suskystintomis gamtinėmis dujomis. Projektas labai domisi amerikiečiais. Jie netgi pasiūlė, kad perėjimas prie turbinų ir suskystintųjų dujų naudojimo gali tapti nauja geležinkelių transporto revoliucija, panašia į perėjimą nuo garo prie dyzelino. Galiu su pasididžiavimu pasakyti, kad vis dar turime daug pažangių pokyčių. O Valentino Aleksandrovičiaus sukurta eismo valdymo sistema buvo sėkmingai išbandyta Olimpinėje Sočyje.

Visa tai, ką daro Valentinas Aleksandrovičius Gapanovičius, nulems Rusijos geležinkelių veidą daugelį metų. Jis pats yra labai entuziastingas žmogus, gali valandų valandas kalbėti apie naujoves, kalbėti įdomiai ir paprastai. Ji suteikia energijos kitiems savo energija. Susirinkę protingi specialistai, inžinieriai aplink jį, aktyviai traukia inovacinė veikla jaunimas. Geležinkelių įrangos gamintojų asociacijos svetainėje jie nuolat išbando ir plėtoja savo idėjas, aktyviai keičiasi patirtimi su užsienio kolegomis. Todėl tai, kas vakar atrodė kaip fantazija, tampa realybe. Taigi, Gapanovičius man jau pranešė apie galimybę perkelti konteinerius naudojant magnetinę levitaciją kaip labai specifinį bendrą projektą su „Rosatom“. Maglev traukinių idėja buvo įgyvendinta Šanchajuje ir Tokijuje, tačiau keleivių vežime, o mūsų inovatoriai nori ją pritaikyti krovininiam transportui, kadangi konteinerių logistika gali sau leisti šiek tiek didesnę transporto komponentę. Tai iš esmės nauja transporto rūšis, kai dėl magnetinio lauko sukūrimo vežimėlis su konteineriu pakyla ir traukinys juda neliesdamas žemės. Nėra besitrinančių dalių, o mes kalbame apie 450-500 km / h greitį. Būtent tokius projektus Valentinas Aleksandrovičius šiandien įtraukė į darbotvarkę!