Valentin Aleksandrovich GAPANOVICH

Barcha sohalarning lokomotivi

Bugungi kunda bepoyon davlatimizni temir yo'llarsiz tasavvur etib bo'lmaydi. Temir yo'llarning ekspluatatsion uzunligi taxminan 90 ming km. Har yili ular 1,3 milliard tonna yuk va deyarli 1,3 milliard yo'lovchini tashiydi. Rossiyaliklar qanday poyezdlardan foydalanadilar va yuklarni tashish uchun qaysi harakat tarkibidan foydalaniladi, temir yo‘llarda xavfsizlik qanday ta’minlanadi – bu va boshqa ko‘plab masalalar “Rossiya temir yo‘llari” katta vitse-prezidenti Valentin Gapanovichning vakolatiga kiradi. Tahririyatimizning bugungi mehmoni jamoatchi emas, u lenta kesishda qatnashishni yoqtirmaydi. Ammo temir yo'llarning innovatsion rivojlanishi haqidagi bahslar uni juda qiziqtiradi.

Valentin Aleksandrovich, bugungi kunda temir yo'l qanday yashaydi - butun mamlakat bo'ylab tarqalgan murakkab korxona?

Qiyin yashaydi. Har doim ma'lum qiyinchiliklar mavjud, ammo har qanday sharoitda biz faqat oldinga intilamiz. O'tgan yil davomida kompaniya makroiqtisodiy prognozlar va milliy iqtisodiyotdagi real vaziyat o'rtasidagi tafovut sharoitida ishladi.

Bizning moliyaviy ahvolimiz sanoatni rag'batlantirish va inflyatsiyani sekinlashtirishga yordam berishi kerak bo'lgan temir yo'l tariflarining cheklanishi tufayli murakkablashdi. Agar Rossiya temir yo'llarining yuk tashish tariflari 2013 yil darajasida saqlanib qolsa, kompaniya tomonidan iste'mol qilinadigan yoqilg'i narxi 11 foizga, elektr energiyasi 6,3 foizga, metallar narxi 5,2 foizga oshadi.

Natijada, 2014 yilda Rossiya temir yo'llarining xarajatlar qismi 85 milliard rublga qisqardi. Bu yil hukumat qaroriga muvofiq xarajatlarni yana 5,5 milliardga qisqartiramiz. Yuk tashish tannarxini 0,7 foizga arzonlashtirishga, xodimlar mehnat unumdorligini esa 10,6 foizga oshirishga erishdik. Bu yil ham ish sur'atini pasaytirmayapmiz: ular bergan hamma narsani o'z zimmamizga olamiz va yo'lovchi tashishni to'liq ta'minlaymiz.

- Buni qanday qilding?

Faqat energiya tejovchi texnologiyalardan foydalanish orqali ish texnologiyasini takomillashtirish hisobiga. Afsuski, ular infratuzilmani kapital ta'mirlash dasturlarini qisqartirishga va ishchilarning bir qismini yarim kunlik ishlarga o'tkazishga majbur bo'lishdi.

Korxonada inqirozga qarshi chora-tadbirlar dasturi amalga oshirilmoqda. Biz cheklangan imkoniyatlar sharoitida URAN tizimini - resurslar va risklarni boshqarish tizimini yaratdik. Tarkibiga direksiyalarning olimlari, bosh muhandislari, texnik mutaxassislari kiritilgan tashabbus guruhi tuzildi.

Biz depolar, ustaxonalar va boshqa infratuzilma ob'ektlariga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlashni optimallashtirishning bir necha o'nlab usullarini ishlab chiqishga muvaffaq bo'ldik. Bizning bo'lim boshliqlarimiz qiyin vaziyatda qanday harakatlar qilish kerakligi bo'yicha etakchi mutaxassislardan avtomatik ravishda tavsiyalar olishlari mumkin. Aslida biz analitik boshqaruv tizimini yaratdik.

- Qanday investitsiya loyihalaridan voz kechish kerak edi?

Rossiya temir yo'llarining 2015 yil uchun investitsiya byudjeti 414,1 milliard rublga etdi. O'tgan yili bu ko'rsatkich 396,8 mlrd. Investitsion xarajatlarning yarmi Rossiya Prezidenti va hukumati topshiriqlarini bajarish uchun sarflanadi. Ular orasida - Uzoq Sharqning temir yo'l infratuzilmasini rivojlantirish, Krasnoyarsk o'lkasidagi Mejdurechensk - Taishet uchastkasini va Krasnodar chorrahasini aylanib o'tuvchi Maksim Gorkiy - Krimskaya uchastkasini rekonstruksiya qilish. Bundan tashqari, Taman yarim orolining temir yo'l tarmog'ini rivojlantirish.

Albatta, biz ko‘proq lokomotiv sotib olishni, barcha yo‘llarni ta’mirlashni, energetika sohasini va temir yo‘llarni avtomatlashtirishni boshqarish tizimini modernizatsiya qilishni istardik. Ammo asosiy ob'ektlar borki, har qanday sharoitda ham ish bu erda to'xtamaydi: BAMni, Trans-Sibir temir yo'lini rekonstruksiya qilish va, albatta, Ust-Luga portida Lujskaya-Sortirovochnaya stantsiyasini qurish. Bugungi kunda u Rossiya, MDH va G'arbiy Evropadagi eng innovatsion stantsiya hisoblanadi. Bu erda biz eng so'nggi ishlanmalarimizni amalga oshirdik va tez orada stansiyaning birinchi bosqichini ishga tushiramiz. Agar ilgari temir yo'l orqali barcha yuklar qo'shni mamlakatlar portlariga ketsa va u erda pul ketsa, endi hamma narsa Rossiyada qoladi.

- "Rossiya temir yo'llari" boshqalardan oldinda bo'lgan hududlar bormi?

G'arbiy Evropa va Amerikaning birinchi toifali temir yo'llari bilan taqqoslaganda, biz hali ham texnologik rivojlanish darajasidamiz. Biz yuqori tezlikda harakatlanishda ortda qoldik. Hattoki ortda qoldik derdim, bugun biz allaqachon oldinga intilyapmiz.

Ammo shunday hududlar borki, biz nafaqat uchrashamiz, balki jahon temir yo'l transporti darajasidan ham oshib ketamiz. Masalan, energiya tejovchi texnologiyalarni hisobga olgan holda poezdlar harakatini tashkil etish va boshqarishda. Amerikaliklar va yevropaliklar tan olishadiki, biz poyezdlarni avtomatik boshqarish tizimida ulardan ustun keldik. Sapsan poyezdlari avtomatik rejimda ishlaydi va haydovchi faqat vaziyatni nazorat qiladi.

IN o'tgan yillar biz sun'iy yo'ldosh texnologiyasidan foydalanamiz. Misol uchun, avtodispetcher tizimi Sankt-Peterburg - Moskva uchastkasida ishlaydi, o'qlar va svetoforlarni avtomatik ravishda boshqaradi. Har o'n soniyada biz poezdning qayerdaligini va unga nima bo'layotganini ko'ramiz. Va bu bizning yagona yutuqlarimiz emas.

- Rozi, chunki bizda jahon andozalariga mos harakatlanuvchi tarkib yo'qmi?

Men rozi emasman. Yuk tashuvchi vagonlarimiz dizayni bo‘yicha jahon standartlariga mos keladi, lekin sifat jihatidan emas. Hammasi yomon kasting tufayli. Bu erda gaz turbinali lokomotiv haqida gapirishga arziydi. Biz jahon temir yo‘l transporti tarixida birinchi marta motor yoqilg‘isi sifatida suyultirilgan gazdan foydalanamiz.

- Ha, lekin mutaxassislar bu lokomotivni tanqid qilishadi ...

Uni tanqid qilganlar uchun Amerikada nima qilishlarini o'qishni maslahat beraman. Ularda temir yo‘l transportini gaz motor yoqilg‘isiga o‘tkazish bo‘yicha maxsus dastur ishlab chiqilgan va lokomotivlarni ushbu yoqilg‘iga o‘tkazish ishlari olib borilmoqda. Chunki amerikaliklar pragmatistlar. Lekin ular bir lokomotivda dizel yoqilg'isi va gaz ishlatadi, biz esa faqat gazdan foydalanamiz. Ushbu yangi uskuna Sverdlovsk temir yo'lida ishlamoqda va olti oy ichida biz gaz turbinali lokomotivdan foydalanishdan yaxshi iqtisodiy samara oldik.

Bugun biz 10-15 yildan keyin nima bo‘ladi, temiryo‘lchilarning keyingi avlodiga nimalar qoldirishimiz haqida o‘ylashimiz kerak. Biz o'sha avlodning qoloqligini qabul qildik va undan foydalandik: poezdlar harakatini boshqarish tizimi, marshall hovlilari va boshqalar. Lekin biz to'xtamasligimiz kerak: texnologik taraqqiyotning bunday tezligida to'xtash bizni o'nlab yillar orqaga qaytaradi.

Keyingi avlod bizdan asinxron tortish moslamali eng zamonaviy lokomotivlarni oladi. Ushbu texnika temir yo'l transportining 15-20 yillik ishlashini ta'minlaydi. Yangi avlod lokomotivlari borasida biz yevropaliklar va amerikaliklardan bir zarra ham ortda qolmaganmiz. “Lastochka” loyihasi mintaqaviy yo‘lovchilarga qulay xizmat ko‘rsatish sohasida oldinga qadamdir. Gaz turbinali lokomotiv va boshqa innovatsion ishlanmalar keyingi avlod temiryo‘lchilar tomonidan qadrlanadi.

Endi Rossiyaning ikkita yangi zavodi teplovozlar va elektrovozlar ishlab chiqaradi. Sverdlovsk viloyatida bunday korxona umuman yo'q edi va hozirda Verxnyaya Pyshmada eng kuchli Ural lokomotivlari zavodi mavjud.

– Yo‘lovchi tashishda qanday yangiliklarni joriy qilyapsiz?

O'ylaymanki, yo'lovchilar so'nggi besh yil ichida sodir bo'lgan o'zgarishlarni sezishmoqda. Magistral yo‘llarimiz bo‘ylab Tver vagon zavodida ishlab chiqarilgan tezyurar “Sapsan” va “Allegro” poyezdlari, “Lastochka” elektropoyezdlari, ikki qavatli shaharlararo vagonlar harakatlanadi. Tez orada park ikki qavatli mintaqaviy elektr poyezdlari bilan to‘ldiriladi.

Men Germaniyaning Siemens kompaniyasidan poezdlarni sotib olish qarori o'zini oqlaganini ta'kidlayman. 16 poyezdga mo‘ljallangan zavod qurish mantiqqa to‘g‘ri kelmasdi. “Lastochki” loyihasi bo‘yicha shartnomada zudlik bilan 80 foiz mahalliylashtirish ko‘rsatilgan bo‘lsa, hozir u 63 foizga yetdi, yil oxiriga qadar biz uni 70 foizga yetkazamiz. Hamma import o'rnini bosish haqida gapiradi va bu shunday talqin qilinadiki, biz hamma narsani o'zimiz va tezda qilamiz. Mening tushunchamga ko‘ra, hamma narsani o‘zing qilishing shart emas, xorijliklarni jalb qilish, qo‘shma korxonalar yaratish kerak.

- Peterburg - Moskva tezyurar avtomobil yo'lini qurasizmi?

Sapsanning sayohat vaqtini 3 soat 30 daqiqaga qisqartirishni rejalashtirganmiz. Ammo bu yangi treklarni qurish bilan emas, balki ma'lum uchastkalarda tezlikning oshishi bilan bog'liq. O'ylaymanki, 2017 yilda Sapsan allaqachon Sankt-Peterburgdan Moskvaga 3.30 ga boradi. Bu yo‘nalishda yangi avtomagistral qurilsa, yaqin kelajakda poytaxtlarimiz o‘rtasida tezyurar liniyalarga ehtiyoj qolmaydi.

- Tezlik bilan olib ketilgan, atrof-muhitni unutasizmi?

Bunga bizga hech kim ruxsat bermaydi. Bizning har qanday tashabbusimiz barcha davlat imtihonlaridan o'tadi va ularsiz biz hech qanday loyihani amalga oshirishni boshlamaymiz. 2008 yilda Rossiya temir yo'llarining "Ekologik strategiya" boshqa sohalardagi analoglardan oldin qabul qilingan. Masalan, gaz turbinali teplovozlar va yangi avlod teplovozlarida zararli moddalar juda kam miqdorda chiqariladi. Yaroslavlda biz atrof-muhitni muhofaza qilish bo'yicha ilmiy-ishlab chiqarish markazini, jumladan, xavfli chiqindilarni yo'q qilish zavodini qurdik.

Nadejda KONOVALOVA tomonidan tayyorlangan

Ushbu va boshqa maqolalarni guruhimizda muhokama qilishingiz va sharhlashingiz mumkin

Rossiya temir yo'llari prezidenti almashganiga yarim yildan ko'proq vaqt o'tdi. Shu vaqt ichida kompaniyaning top-menejmentlari orasida bir qator kadrlar o‘zgarishi sodir bo‘ldi.

Ko'rib chiqish Kengashdan boshlanishi kerak. Kichik aylanma stol.

Kengash aʼzolarining temir yoʻl maʼlumotiga ega (koʻk rang bilan belgilangan) va unsizlar nisbati deyarli oʻzgarmadi. 13/12 edi. 12/11 bo'ldi. Shimoliy poytaxtda ta'lim olganlar soni mutaxassislar orasida ajralib turishda davom etmoqda.

Aytgancha, mish-mishlarga ko'ra, bir vaqtning o'zida bir vaqtning o'zida "ketgan" bir qancha odamlar yomon hidli ishlarga juda bog'langan.

2010 yilgi nashrdan kichik iqtibos.

ZSZhD rahbariyatiga kelsak, Bobreshov A.S. yo'l boshi ekanligini aniq ko'rsatdi Tselko A.V. joyini tark etmaydi Rossiya temir yo'llari esa Yakunin V.I., chunki bu kadrlar masalasi u bilan kelishilgan.

Notiq, shunday emasmi? Va 2012 yil noyabr oyidan beri Tselko Rossiya temir yo'llari vitse-prezidenti. Va 2015 yilda bir vaqtning o'zida iste'foga chiqdi.

Alohida-alohida, men Stepov V.V.ni pasaytirishga e'tibor qaratmoqchiman.
Ma'lumki, ishlab chiqarish jarayonidan chalg'ituvchi, Oktyabr yo'lidan butun tarmoq bo'ylab tarqaladigan barcha turdagi "kanbanlar", "5S tizimlari" va boshqa qoldiqlar - bu Stepovning uzoq vaqtdan beri faoliyat yuritadigan sohasi. Endi bunday shaxs rahbariyatning har qanday injiqligini isbotlash uchun mo'ljallangan transport "fanining" boshida turdi.
Garchi u muhim va mas'uliyatli lavozimni egallagan bo'lsa-da, u shubhasiz pul oqimlaridan uzoqlashdi. Shunday qilib, u yana bir jirkanchning izidan bordi, u shunga ko'ra, avvalgi mavqeini yo'qotdi va undan ham pastga tushdi. Biroq, bu ikkinchisining naychada sayohat qilishni orzu qilishiga to'sqinlik qilmaydi.

Umuman olganda, kadrlar o'zgarishi sifatida baholanishi mumkin ijobiy.

Izohlarda siz o'z fikringizni qo'shishingiz, shuningdek tushuntirishlarni taklif qilishingiz mumkin.

Ba'zi press-relizlar

Rossiya temir yo'llari bosh direktorining katta maslahatchisi

"Biografiya"

1955 yil 23 mayda tug'ilgan.

Ta'lim

1992 yilda Novosibirsk temir yo'l muhandislari institutini tamomlagan; 1998 yilda - Hukumat huzuridagi Xalq xo'jaligi akademiyasi Rossiya Federatsiyasi. Mutaxassisligi - temir yo'l transportida tashish jarayonlarini boshqarish, temir yo'l transportida tashish jarayonlarini boshqarish bo'yicha kommunikatsiyalar muhandisi.

Gomel temir yo‘l transporti kollejini tamomlagach, Topka sement zavodida teplovoz mashinistining yordamchisi, harakat tarkibini ta’mirlash bo‘yicha katta usta bo‘lib ishlagan.

Faoliyat

"Yangiliklar"

Bosh prokuratura Rossiya temir yo‘llari vitse-prezidentini ishdan bo‘shatishdagi roli haqida gapirdi.

Rossiya Bosh prokuraturasi “Rossiya temir yoʻllari” aksiyadorlik jamiyatini tekshirish chogʻida kompaniya vitse-prezidenti oʻz oʻgʻillari, tadbirkorlar manfaatlarini himoya qilganini aniqladi, deyiladi boshqarma boshligʻi hisobotida. "Rossiya temir yo'llari"da tekshiruvdan so'ng kompaniya top-menejeri o'z lavozimini tark etdi

Rossiya temir yo'llari vitse-prezidentining ishdan olinishiga Rossiya Bosh prokuraturasi ta'sir ko'rsatdi. Ma'lum bo'lishicha, kompaniyaning top-menejyeri o'z o'g'illari, ishbilarmonlar manfaatlarini lobbi qilgan, bo'lim boshlig'i Yuriy Chayka Federatsiya Kengashiga bergan hisobotida.

Yuriy Chayka “Rossiya temir yo‘llari” vitse-prezidentining manfaatlar to‘qnashuvi tufayli ishdan bo‘shatilishi haqida gapirdi

Bosh prokuror Yuriy Chayka Federatsiya Kengashida Rossiya temir yo‘llari vitse-prezidentlaridan birining ishdan bo‘shatilishi haqida hisobot berdi. Top-menejer o'g'illarining tuzilmalariga foydali shartnomalar bergani uchun ishdan bo'shatildi.

Chaykaning so'zlariga ko'ra, "Rossiya temir yo'llari" AJda korrupsiyaga qarshi qonunchilikning bajarilishini tekshirish jarayonida kompaniya vitse-prezidentlaridan biri o'z faoliyatini boyitish maqsadida tijorat tashkiloti bilan shartnomalar tuzish bilan bog'liq qarorlarni shaxsan qabul qilgani aniqlangan. o'g'illari, ushbu tashkilot direktorlar kengashi a'zolari va uning yakuniy benefitsiarlari.

OPZhTda Uzoq Shimolning temir yo'l infratuzilmasi uchun istiqbolli ishlanmalar muhokama qilindi

2018 yil 10 aprel kuni "OPZhT" NP Ilmiy-ishlab chiqarish kengashining "Uzoq Shimolda temir yo'l infratuzilmasi ob'ektlarini loyihalash va qurishda temir yo'l sanoati mahsulotlari" loyihasini amalga oshirish bo'yicha yig'ilishi bo'lib o'tdi. Tadbirni “Rossiya temir yo‘llari” AJ boshqaruvi a’zosi, “Rossiya temir yo‘llari” AJ bosh direktorining katta maslahatchisi, NP OPZhT prezidenti Valentin Gapanovich olib bordi.

Uchrashuvda Rossiya Federatsiyasi Prezidentining Ural federal okrugidagi vakolatli vakilining oʻrinbosari Aleksandr Moiseev, Vladimir Shneydmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin va Albert Kostromin, vitse-prezidentlar, OPZhT Kuzatuv kengashi aʼzolari, shuningdek, temir yo‘l tarmog‘ining yetakchi korxonalari rahbarlari va texnik mutaxassislari.

Transport injiniringini rivojlantirish ekspert kengashining yig‘ilishi bo‘lib o‘tdi

2018-yil 30-mart kuni Iqtisodiy siyosat, sanoat qo‘mitasi huzuridagi Transport injiniringini rivojlantirish bo‘yicha ekspert kengashining yig‘ilishi bo‘lib o‘tdi. innovatsion rivojlanish va Rossiya Federatsiyasi Davlat Dumasi tadbirkorligi Rossiya mashinasozlik uyushmasi ko'magida. Tadbir Ekspertlar kengashi raisi, bosh direktorning katta maslahatchisi – “Rossiya temir yo‘llari” aksiyadorlik jamiyati boshqaruvi raisi, “OPZhT” prezidenti, “SoyuzMash Rossiya” MChJ vitse-prezidenti Valentin Gapanovich boshchiligida o‘tkazildi.

Rossiya temir yo‘llari ilmiy-texnik kengashining “Vagon xo‘jaligi” bo‘limi yig‘ilishi bo‘lib o‘tdi.

2018-yil 30-mart kuni “Rossiya temir yo‘llari” AJ Ilmiy-texnik kengashining Vagon xo‘jaligi bo‘limining yuk vagonlari parkidan foydalanish ishonchliligi va samaradorligini oshirish masalasiga bag‘ishlangan yig‘ilishi bo‘lib o‘tdi. Tadbirni Ilmiy-texnika kengashi raisi o‘rinbosari, “Rossiya temir yo‘llari” aksiyadorlik jamiyati bosh direktori o‘rinbosari – bosh muhandisi Sergey Kobzev olib bordi.

- Valentin Aleksandrovich, 2014 yilda "Atrof-muhitni muhofaza qilish to'g'risida" gi 7-FZ-sonli Federal qonuniga o'zgartirishlar kiritildi, unga ko'ra barcha tadbirkorlik sub'ektlari atrof-muhitga ta'sir qilish darajasiga qarab toifalarga bo'lingan. 2019-yil 1-yanvardan esa har bir obyektga o‘z toifasiga muvofiq muayyan talablar qo‘yiladi. Bu qanday talablar va Rossiya temir yo'llari korxonalari ularga mos kelishi uchun nima qilish kerak?
– Darhaqiqat, atrof-muhitni isloh qilishning asosiy yangiligi korxonalarning atrof-muhitga salbiy ta’sir darajasi (NEI) bo‘yicha – minimal (IV toifa)dan sezilarli (I toifa)gacha bo‘lgan to‘rt toifaga bo‘linishi bo‘ldi. Bu xavfli ishlab chiqarish ob'ektlari ustidan nazoratni kuchaytirish va aksincha, minimal salbiy ta'sir ko'rsatadigan ob'ektlar ustidan nazoratni qisqartirish, korxonalar uchun asossiz iqtisodiy xarajatlarni kamaytirish, nazorat qiluvchi organlar yukini kamaytirish kabi qator muammolarni hal qilish uchun amalga oshirildi.
Bizning kompaniyamiz Rossiyadagi tabiiy resurslardan eng ko'p foydalanuvchi hisoblanadi. 13 ming ishlab chiqarish ob'ektida xo'jalik faoliyati amalga oshirilmoqda. Kompaniyaning bo'linmalari egallagan umumiy yer maydoni 9 740 kv.m. km. Umuman olganda, Rossiya temir yo'llarining 8 mingdan ortiq salbiy ta'sir ko'rsatadigan ob'ektlari Rosprirodnadzorning hududiy organlarida ro'yxatga olingan. Ulardan ikkitasi I toifali, 8095 tasi II toifali, 109 tasi III toifali va 54 tasi IV toifadagi obyektlardir. Ularga atmosfera havosini ifloslantiruvchi 80 000 manba, suv havzalariga oqava suvlar keltiruvchi 154 ta manba va 50 000 ga yaqin chiqindi toʻplanish joylari kiradi.
Atrof-muhitning ifloslanishiga eng ko'p hissa qo'shayotgan ob'ektlar davlat tomonidan eng yaqin nazorat ostida ekanligi aniq. 2019 yil 1 yanvardan boshlab ular uchun tartibga solishning maxsus usuli - kompleks ekologik ruxsatnoma (IEP) olish nazarda tutilgan. U, xususan, chiqindilar, ifloslantiruvchi moddalarni chiqarish standartlarini, ruxsat etilgan jismoniy ta'sirlar standartlarini, chiqindilarni hosil qilish va utilizatsiya qilish limitlarini, shuningdek, sanoat ekologik nazorati bo'yicha kelishilgan dasturni ishlab chiqishni o'z ichiga oladi.
Bundan tashqari, I toifadagi ob'ektlarda joylashgan statsionar emissiya manbalari avtomatik emissiya o'lchash tizimlari bilan jihozlangan bo'lishi kerak, bu, albatta, arzon emas.
Sanoat ekologik nazorati dasturlarini ishlab chiqish talablari nafaqat I toifadagi korxonalar uchun, balki II va III toifalar uchun ham belgilanadi. II toifadagi ob'ektlardagi faoliyat ham atrof-muhitga ta'sir qilish to'g'risidagi bayonot asosida amalga oshiriladi. Unda, jumladan, atrof-muhitni muhofaza qilish chora-tadbirlarining amalga oshirilishi to'g'risidagi ma'lumotlar, atrof-muhitga salbiy ta'sir ko'rsatgan avariyalar va hodisalar to'g'risidagi ma'lumotlar, e'lon qilingan emissiya hajmi, ifloslantiruvchi moddalar, hosil bo'lgan va utilizatsiya qilingan chiqindilar. III toifadagi ob'ektlar xabar berish tartibida chiqindilarni shakllantirish, ulardan foydalanish, zararsizlantirish, yo'q qilish to'g'risida hisobot beradi. IV toifadagi ob'ektlarga kelsak, ular chiqindilar bilan ishlash sohasida normativ hujjatlarni ishlab chiqish va hisobot berishdan ozod qilinadi.

- I, II va III toifadagi ob'ektlar uchun ekologik nazorat dasturi nimani o'z ichiga oladi, kim va qanday amalga oshiradi?
– Dastur ob’ektda xo‘jalik faoliyatini amalga oshiruvchi yuridik shaxslar va yakka tartibdagi tadbirkorlar tomonidan ishlab chiqiladi. Sanoat ekologik nazorati (SEK) korxonaning atmosfera havosini muhofaza qilish, suv ob'ektlarini muhofaza qilish va ulardan foydalanish, chiqindilar bilan ishlash sohasidagi qonun hujjatlari talablariga muvofiqligini ta'minlaydi.
Hozirgi vaqtda kompaniyaning I, II va III toifalari berilgan barcha bo'linmalari uchun ekologik nazorat dasturlari ishlab chiqilgan va tasdiqlangan. Rossiya Federatsiyasi qonunchiligiga muvofiq, IECni o'tkazadigan laboratoriyalar milliy akkreditatsiya tizimida akkreditatsiya qilinishi kerak. Kompaniya filiallarining tarmoq korxonalarining atrof-muhitga ta'sirining ekologik monitoringini ta'minlash uchun Rossiya temir yo'llari milliy akkreditatsiya tizimida akkreditatsiya qilingan 56 ta statsionar ekologik laboratoriyalar, 53 ta avtomobil laboratoriyalari, 12 ta laboratoriya vagonlarini o'z ichiga olgan kuchli tizimni yaratdi. Laboratoriyalar tabiiy va chiqindi suvlar, tuproq, tuproq, chiqindilar, sanoat chiqindilari namunalarining miqdoriy kimyoviy tahlilini tanlash va o'tkazish, o'lchashni amalga oshiradilar. jismoniy omillar turar-joylarda, turar-joylarda ishlab chiqarish muhiti.
Laboratoriyalar zamonaviy tahliliy uskunalar, jumladan, barcha turdagi ifloslanishlarni tahlil qilish imkonini beruvchi uskunalar bilan jihozlangan.
Rossiya temir yo'llarida atrof-muhitni boshqarishning ichki maqsadli tuzilmasi ushbu sohada yagona texnik siyosatni amalga oshirish talablari asosida shakllantirildi. Korxonaning 3 mingga yaqin rahbar va mutaxassislari ekologik xavfsizlikni ta’minlashga jalb etilgan.
Menejmentning har bir darajasida ekologik mas'uliyat markazlari belgilangan. Ushbu tuzilmadagi Atrof-muhitni muhofaza qilish markazlari (NCOP) tabiatdan foydalanish va ekologiya sohasidagi vakolat va metodologiyaning hududiy markazlari hisoblanadi. NCOPning asosiy vazifasi ekologik, moliyaviy va imidj xavflarini kamaytirish uchun kompaniya bo'linmalarining iqtisodiy faoliyatining ekologik talablarga muvofiqligini baholashdan iborat.

– Hozirgi vaqtda atrof-muhit nazorati sohasida xavfga asoslangan yondashuv qanday?
- Ob'ektlarga xavf toifalari ajratilgan, ulardan oltitasi bor - pastdan o'ta yuqorigacha. Ob'ektning xavf toifasini belgilashga uning "zaif" tabiiy zonada joylashishi muhim ta'sir ko'rsatadi. Aslida, agar ob'ekt alohida muhofaza qilinadigan tabiiy hududda, masalan, Baykal ko'lining markaziy ekologik zonasida joylashgan bo'lsa, xavf mezoni yuqori.
Va agar korxona ekologik huquqbuzarlik sodir etgan bo'lsa, uning yer qa'ridan foydalanish yoki chiqindilarni qayta ishlash litsenziyasi bekor qilingan yoki bekor qilingan yoki mansabdor shaxs ekologik jinoyat uchun sudlangan bo'lsa, xavf mezoni nihoyatda yuqori bo'ladi.
Tekshiruvlarning chastotasi to'g'ridan-to'g'ri xavf toifasiga bog'liq. Shu sababli, xavfga asoslangan yondashuv huquqbuzarliklar xavfi past bo'lgan hududlarda davlat tekshiruvlari sonini kamaytirishni o'z ichiga oladi. Bunday yondashuv vijdonli korxonalar uchun ma'muriy yukni kamaytirishi kerak.
2018 yildan beri RZD "RZD OAJda atrof-muhitni muhofaza qilishni boshqarish tizimi" korporativ standartidan foydalanmoqda. "Ichki audit va tekshirishlarni tashkil etish va o'tkazish qoidalari" korxonada ichki ekologik audit va tekshirishlarni rejalashtirish, tashkil etish va o'tkazishning asosiy maqsadlari, vazifalari va tartiblarini belgilaydi.
O'tgan yil davomida Rossiya temir yo'llari vakolatli xodimlari tomonidan ekologik xavfsizlik sohasida 2000 dan ortiq tekshiruvlar va auditlar o'tkazildi. Bu ekologik xavflarning oldini olish ustida ishlash imkonini beradi.

– Temir yoʻldan chiqadigan issiqxona gazlari chiqindilarini minimallashtirish, tarkibida doimiy organik ifloslantiruvchi moddalar boʻlgan asbob-uskunalar va chiqindilardan qutulish uchun nima qilish kerak? Qanday "yashil texnologiyalar" qo'llanilmoqda va bu qancha vaqtni oladi?
Atrof-muhitning holati va muhofazasi bo'yicha davlat hisobotiga ko'ra, Rossiya temir yo'llari bo'linmalarining atrof-muhitga ta'siri minimal (ulushi 0,04 dan 1,08% gacha). Temir yo'l transporti uzoq vaqtdan beri asosiy yuk tashish hajmida eng toza energiya manbai - elektr energiyasidan foydalanib kelmoqda.
Bugungi kunda Rossiya temir yo'llari yuklarning 86% dan ortig'ini va yo'lovchilarning 85% ni elektr tortish orqali tashiydi. Buning o‘zi temir yo‘l transportining ekologik samaradorlik nuqtai nazaridan muhim afzalligi hisoblanadi. Masalan, bir yo‘lovchining Sankt-Peterburgdan Moskvaga poyezdda qatnovi uchun atmosferaga avtobusga qaraganda 2,5 baravar, samolyotga qaraganda deyarli 4 barobar kamroq CO2 chiqariladi.
Xalqaro energetika agentligi va Xalqaro temir yo'llar ittifoqining yillik hisobotlariga ko'ra, Rossiya temir yo'llarining energiya samaradorligi ko'rsatkichlari dunyodagi eng yaxshi ko'rsatkichlar qatorida qolmoqda. Shu bilan birga, past uglerodli barqaror rivojlanishga o'tish bo'yicha davlat strategiyasini hisobga olgan holda, issiqxona gazlari chiqindilarini kamaytirish Rossiya temir yo'llari ekologik strategiyasining bir qismi bo'lib qolmoqda.
“Rossiya temir yo‘llari” 2030-yilga kelib atmosferaga issiqxona gazlari chiqindilarini kamaytirish bo‘yicha strategik yo‘riqnomalarni belgilab oldi va issiqxona gazlarini hisobga olish va boshqarish tizimini rivojlantirish dasturini tasdiqladi. Hozirgi vaqtda kompaniyaning issiqxona gazlari chiqindilari 1990 yilgi bazaviy yilga nisbatan 44 foizga kamaydi.
Rossiya Federatsiyasining 2011 yil 27 iyundagi 164-sonli Federal qonunining qabul qilinishi bilan "Doimiy organik ifloslantiruvchi moddalar to'g'risidagi Stokgolm konventsiyasini (TOP) ratifikatsiya qilish to'g'risida" gi Rossiya TOKni taqiqlash va nazorat qilish va polixlorli bifenil zahiralarini yo'q qilish majburiyatlarini o'z zimmasiga oldi. (PCBlar).
Ustivor vazifa 2025 yilgacha tenglikni o'z ichiga olgan elektr jihozlarini foydalanishdan chiqarish va 2028 yilgacha PCB chiqindilarini yo'q qilishdir.
Hujjatli inventarizatsiyaning dastlabki ma'lumotlariga ko'ra, elektrlashtirish va elektr ta'minoti iqtisodiyoti bo'linmalarida va Rossiya temir yo'llari tortish boshqarmasida 28 mingdan ortiq quvvat transformatorlari va 25 mingdan ortiq kondansatkichlar qo'llaniladi. Rossiya temir yo'llari kondansatör uskunalarining taxminan 60% ularning tarkibidagi 100% tenglikni o'z ichiga olganligi sababli almashtirilishi va termal neytrallanishi kerak.
Shu munosabat bilan kompaniyada PCB larni o'z ichiga olgan foydalanilgan uskunalarni instrumental inventarizatsiya qilish, ifloslangan uskunalarni foydalanishdan chiqarish bo'yicha yo'l xaritasini ishlab chiqish, PCBlarni tahlil qilish bo'yicha akkreditatsiyalangan laboratoriya markazlarini tashkil etish, tozalash uchun texnik vositalarni joriy etish ko'zda tutilgan. moy bilan to'ldirilgan uskunalar va ifloslangan uskunalarni zararsizlantirish.

– Umuman olganda, sizningcha, “Rossiya temir yo‘llari” zamonaviy ekologik talablarga qanchalik javob beradi?
- Rossiya temir yo'llari bugungi kunda mamlakatdagi eng murakkab iqtisodiy komplekslardan biridir. 180 yildan ortiq tarixga ega yirik kompaniya sifatida bizda yetarlicha muammolar mavjud, jumladan, ekologik yo'nalish: bular atrof-muhitga akustik ta'sir qilish, chiqindilarni boshqarish, oqava suvlarni tozalash, XX asrning 30-yillaridan beri to'plangan ob'ektlarni tugatish masalalari. o'tgan asrning ekologik zarari va boshqalar.
Shu bilan birga, yuk va yo‘lovchilarni maksimal xavfsizlik va yuqori sifatli xizmatlar bilan tashish vazifasini bajarishdan asosiy maqsadni belgilab, kompaniya atrof-muhitga antropogen ta’sirni minimallashtirishga qaratilgan muammolarni hal qilishda ishtirok etishni mumkin va zarur deb hisoblaydi.
Ekologik xavfsizlik boshqaruv qarorlarini tayyorlash va qabul qilishning barcha bosqichlarida muhim o‘rin tutadi va kompaniyamizning jadal rivojlanishida muhim omil hisoblanadi.
Bizning strategik yo'nalishlarimiz quyidagilardan iborat: texnologik faoliyatning atrof-muhitga salbiy ta'sirini kamaytirish, zamonaviy resurslarni tejovchi texnologiyalarni joriy etish, chiqindilarni samarali boshqarish tizimini yaratish, kompaniya rahbarlari va mutaxassislari o'rtasida ekologik xavfsizlik bo'yicha vakolatlarni oshirish.

Men kompaniyamizning yorqin odamlari haqidagi hikoyani davom ettiraman. Valentin Aleksandrovich Gapanovich, "Rossiya temir yo'llari" katta vitse-prezidenti va yarim kunlik bosh muhandis. Bu shaxs kompaniya uchun juda ko'p ish qildi, aslida uning rahbarligida Rossiya temir yo'llari yangi texnologik darajaga ko'tarildi, ko'p jihatdan Evropa amaliyotiga mos keladi va qaysidir ma'noda undan ham oldinda. Uning butun ish tarjimai holi temir yo'l sanoati bilan bog'liq: texnikumni tugatgandan so'ng u lokomotiv deposi ustasi bo'lib ishladi, o'qishni davom ettirdi, ajoyib muhandis bo'ldi va boshqaruv iste'dodi parallel ravishda namoyon bo'ldi. Endi Gapanovich nafaqat kompaniya rahbarlaridan biri, balki global innovator. Ana shunday insonlar temir yo‘l sohasining “oq suyagi” bo‘lib, bir paytlar hamkasb bo‘lib, bir jamoada ish boshlaganimizdan juda xursandman. Biz 2000-yillarning boshida Ust-Luga portini qurish loyihasida uchrashganmiz, men o'sha paytda temir yo'llar vazirligi vazirining o'rinbosari, u Oktyabrskaya temir yo'lining bosh muhandisi edi. O'sha paytda u hali ochiq maydon edi, qurilish endi boshlanayotgan edi. Aytgancha, ko'pchilik loyiha g'oyasiga shubha bilan qarashdi, uni texnologik jihatdan amalga oshirish juda qiyin bo'lishiga ishonishdi. Gapanovich endigina temir yo'l majmuasini boshqa komponentlar bilan texnologik muvofiqlashtirish bilan shug'ullangan va keyinchalik dizaynerlar bilan yaratgan narsalar hozir to'liq amalga oshirilmoqda. Ust-Luga porti nafaqat paydo bo'ldi, balki u kuchli rivojlanmoqda va Boltiqbo'yi portlari uchun jiddiy raqobatchi va Evropadagi eng yirik portlardan biriga aylanmoqda.

“Rossiya temir yo‘llari” tashkil etilganda men Valentin Aleksandrovichni markaziy apparatga ishga taklif qildim. Keyin kompaniya oldida harakatlanuvchi tarkibni tortish sohasidagi texnologik nosozlikni bartaraf etish bo'yicha juda jiddiy vazifa turibdi. Yangi lokomotivlar, zamonaviy vagonlar ishlab chiqarish, yuqori tezlikda harakatlanish texnologiyalarini o'zlashtirishni boshlash uchun transport texnikasini deyarli yangidan tiklash zarur edi. Gapanovich boshqargan alohida blokda innovatsion faoliyatni ajratib ko'rsatishga qaror qilindi. Aynan uning sa’y-harakatlari bilan bugungi kunda olti turdagi yangi avlod mahalliy teplovozlar, jumladan, asinxron tortish motorli elektrovozlar qatorini joriy etayapmiz. Lokomotivlarni yaratish juda murakkab jarayon bo'lib, mamlakatda dizayn maktabining yo'qolishi bilan bog'liq muayyan muammolarni hisobga olgan holda, Rossiya temir yo'llari mutaxassislari ishlab chiqishda faol ishtirok etishdi. Qurilish uchun vaqt yo'q edi, shuning uchun biz ko'plab loyihalarni testlar bilan birlashtirdik. Gapanovich tufayli Siemens bilan temir yo'l transporti sohasida texnologik hamkorlik boshlandi, u hozirda ko'plab sohalarda to'laqonli hamkorlikka aylandi. Bu odam Siemens bilan lokomotiv qurish bo'yicha birinchi shartnomani imzoladi, nemislar bilan Sapsanni ishga tushirish loyihasini tayyorladi. Evropa poezdini Rossiya sharoitida ishlashga moslashtirish strukturaviy elementlarning massasini joriy qilishni talab qildi. Keyin “Lastochka” ishga tushirildi, suyultirilgan gaz bilan ishlaydigan dunyodagi birinchi gaz turbinali lokomotiv yaratildi. Loyiha amerikaliklarni juda qiziqtiradi. Ular hatto turbinalar va suyultirilgan gazdan foydalanishga o'tish temir yo'l transportida bug'dan dizel tortishga o'tish kabi yangi inqilobga aylanishi mumkinligini taxmin qilishdi. G‘urur bilan aytishim mumkinki, bizda hali ham qator ilg‘or ishlanmalar mavjud. Valentin Aleksandrovich tomonidan yaratilgan harakatni boshqarish tizimi Sochi Olimpiadasida muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi.

Bularning barchasi Valentin Aleksandrovich Gapanovich ko'p yillar davomida Rossiya temir yo'llari yuzini belgilaydi. Uning o‘zi ham juda g‘ayratli inson, u yangiliklar haqida soatlab gapira oladi, qiziqarli va sodda gapira oladi. U o'z energiyasi bilan boshqalarga energiya beradi. Atrofiga to'plangan aqlli mutaxassislar, muhandislar faol jalb qiladi innovatsion faoliyat yoshlar. Ular “Temir yo‘l uskunalari ishlab chiqaruvchilar uyushmasi” hududida doimiy ravishda o‘z g‘oyalarini sinovdan o‘tkazadi va rivojlantiradi, xorijlik hamkasblari bilan faol tajriba almashadi. Oqibatda kechagi xayoldek tuyulgan narsa haqiqatga aylanib bormoqda. Shunday qilib, Gapanovich menga Rosatom bilan juda aniq qo'shma loyiha sifatida magnit levitatsiyadan foydalangan holda konteynerlarni ko'chirish imkoniyati haqida allaqachon xabar bergan. Maglev poyezdlari g'oyasi Shanxay va Tokioda amalga oshirilgan, ammo yo'lovchi tashishda va bizning innovatorlarimiz konteyner logistikasi biroz yuqoriroq transport komponentini o'z ichiga olishi mumkinligini hisobga olib, uni yuk tashishda qo'llamoqchi. Bu mutlaqo yangi transport turi bo'lib, magnit maydon hosil bo'lishi tufayli konteynerli trolleybus ko'tariladi va poezd erga tegmasdan harakatlanadi. Ishqalanadigan qismlar yo'q va biz soatiga 450-500 km tezlik haqida gapiramiz. Valentin Aleksandrovich bugun kun tartibiga qo'ygan loyihalar shu!