Herramientas y métodos modernos para el diagnóstico de equipos en la industria minera y procesadora de acuerdo con el concepto de "Equipo confiable". Estrategia de mantenimiento predictivo de equipos de cómputo DSP Mantenimiento proactivo

SOLDADURA. RENOVACIÓN. TRIBOTEKHNIKA: resúmenes / Ed. ed. ; Ministerio de Educación y Ciencia de la Federación de Rusia; FGAOU VPO “UrFU im. el primer presidente de Rusia B.N. Yeltsin, Nizhni Taguil. tecnología. en-t (fil.). - Nizhny Tagil: NTI (sucursal) UrFU, 2013. - 76 p.

Durante las paradas de reparación, se revisan los mecanismos y se reemplazan las piezas desgastadas por otras nuevas. La frecuencia de las reparaciones puede determinarse por la frecuencia de fallas del equipo: reparaciones de fallas. Pero requieren mucho tiempo porque no hay forma de prepararse para ellos. Para remediar esto, se desarrolló mantenimiento preventivo programado(PPR), que se realizan después de un cierto tiempo de funcionamiento. Este enfoque reduce el tiempo de reparación, pero permite reparaciones prematuras, porque el desgaste no se repite con gran precisión. Desde los años 90 se ha determinado la presencia de averías. diagnóstico de vibración equipo de trabajo. Esto excluye reparaciones prematuras, lo que se refleja en el nombre de las reparaciones: según el estado real(RFS). Es posible reducir aún más las reparaciones aumentando el tiempo de funcionamiento del equipo después de la reparación. Esto se consigue aplicando medidas para frenar el desgaste; tales reparaciones se llaman proactivo(VAPOR). El contenido de la parte proactiva de las reparaciones:

• optimización del impacto externo, incluida la reducción de su componente máximo (por vibraciones, golpes, etc.);
• optimización de la lubricación;
• endurecimiento de las superficies de trabajo.

Optimización de la influencia externa.

La influencia externa que provoca el desgaste está determinada por la capacidad del equipo. Pero reducción de potencia resulta en una caída en el rendimiento. Sin embargo, este camino es posible si la producción anual de equipos que funcionan con una carga menor, debido a un pequeño tiempo de inactividad por reparación, resulta ser mayor que en el caso de una operación con una carga alta y un tiempo de inactividad y costos de reparación significativos.

Otra forma de optimizar el impacto externo es reducir su efecto destructivo sin reducir la potencia, mediante reducción de la concentración de estrés. Por ejemplo, el cuerpo de una matriz de 12 metros para formar tubos de gran diámetro se partió en dos después de una breve operación. Su reparación mediante soldadura sin medidas de refuerzo adicionales no parecía prometedora. Un análisis del estado tensional de la estructura mostró que el nivel de tensiones equivalentes a lo largo de la línea de fractura disminuye drásticamente como resultado de un cambio en el ángulo de los refuerzos inferiores de sólo 7°. La posterior operación del sello modernizado confirmó la validez de esta decisión.

El componente máximo de la carga puede deberse a un mal funcionamiento. El revestimiento duro de los extremos de los bogies de las máquinas de disparo no solo redujo el desgaste y la frecuencia de las reparaciones de los propios bogies, sino que, al mismo tiempo, se eliminó la inclinación de los bogies, la carga en la rueda dentada disminuyó y la la sustitución de sus sectores se cuadruplicó.

La vibración crea cargas máximas. El generador de vacío consta de un recipiente con dos boquillas. Por uno se aspira la masa fundida de acero hacia el desgasificador y por el otro se devuelve al cazo. La tubería de succión durante la operación creó una vibración que destruyó el revestimiento refractario. Los elementos de fijación redujeron la vibración y duplicaron la resistencia de la aspiradora.

Optimización de la lubricación

El lubricante es una capa que convierte la fricción externa (grande) de las superficies en fricción interna (pequeña) del lubricante. Hay lubricación líquida, cuando las superficies de fricción están separadas por una capa continua y estable de lubricante, y lubricación límite, con una capa de aceite más fina e intermitente. La lubricación líquida se proporciona mediante una disposición especial de cojinetes y la lubricación límite se obtiene como resultado de la libre colocación de lubricantes sobre las superficies de fricción. Al igual que estos últimos, los aceites de origen animal y vegetal fueron históricamente los primeros en utilizarse. En el último cuarto del siglo XIX se inició la producción de aceites minerales más baratos a partir del petróleo. Sus propiedades no eran tan buenas, por lo que hubo un largo proceso de mejora con aditivos. La aparición de los aceites sintéticos se remonta a mediados del siglo XX. Con una viscosidad y estabilidad química que dependen de la baja temperatura, proporcionan mejores propiedades lubricantes, lo que resulta en una reducción de la fricción y el desgaste en comparación con los aceites de petróleo.

En la década de 1930 se hizo conocido efecto reaglutinante. Demostró que la fricción puede reducir una capa extremadamente delgada (5 nm) tensioactivos(tensioactivo), que puede denominarse "lubricante invisible". Para aplicar tensioactivos a la superficie en Occidente, se desarrolló una solución llamada "Epilam". En el futuro, las nuevas soluciones de tensioactivos, por analogía, continuaron llamándose epilams, asignándoles un nombre (marca) original a cada uno. En los años 60, en NIICasprom se desarrolló EN-3 epilam, una solución de ácido esteárico en isooctano. Luego aparecieron y se están mejorando los epilams a base de tensioactivos fluorados. Por ejemplo, una solución al 0,05% de ácido perfluoropoliéter 6MKF-180 en Freon 113 (Epilam Efren-2). La “lubricación invisible” epilamica no anula el uso de la lubricación convencional, pero aumenta su eficacia (reduciendo la fricción y el desgaste) al eliminar el contacto de las superficies de fricción con las áreas no lubricadas. La depilación implica un desengrasado preliminar de la superficie, humedeciéndola con epilam y secando al aire, que es bastante accesible para su uso en reparaciones.

En los años 60 se registró en la URSS el descubrimiento científico nº 41: el "efecto de inutilidad". Su esencia es que a partir de un lubricante que contiene partículas finas, su fina capa se deposita sobre las superficies de fricción. Detrás de él está la capacidad de desgastarse y restaurarse a medida que aumenta la brecha entre las superficies de fricción. Así, a pesar de la fricción y el desgaste, las superficies primarias de las piezas, al estar protegidas por la capa depositada, permanecen libres de desgaste. De ahí el origen del nombre “efecto de inutilidad”. Para lograrlo, se añaden a los aceites polvos dispersos de materiales blandos (cobre, serpentinita, fluoroplasto) y duros (cerámica, diamante). Las ideas más estables sobre ellos son las siguientes. Los aditivos de cobre no se adhieren bien a la superficie, por lo que se requiere su presencia constante en el lubricante. La serpentinita tiene la capacidad de difundirse para crear una capa duradera con un bajo coeficiente de fricción. Las partículas sólidas de diamante y cerámica, que rellenan las microrrugosidades, crean una especie de rodamiento. Los aditivos del aceite logran restauración del desgaste sin desmontaje de mecanismos y reducción de la fricción.

La optimización de la elección de lubricantes puede complementarse con la mejora de los sistemas de suministro a las unidades de fricción. Esto, sin inversiones de capital, prolonga el tiempo entre revisiones de equipos.

Endurecimiento de superficies de trabajo.

Para todas las combinaciones de pares de fricción existe un cierto rango de cargas y velocidades de fricción, en el que el desgaste es varios órdenes de magnitud menor que fuera de este rango. En la ingeniería mecánica se busca continuamente formas de mover el rango especificado a presiones y velocidades más altas. En este caso, el endurecimiento juega un papel importante. En el tercer cuarto del siglo XX, su uso generalizado (endurecimiento con HFC, carburación, nitruración, revestimiento, pulverización, etc.) permitió ralentizar significativamente el desgaste y aumentar (hasta un nivel de micras) la precisión de la fabricación de piezas. Sin endurecimiento, no tiene sentido aumentar la precisión, porque en este caso, los costosos compañeros de micrones, debido al rápido desgaste, se convierten en normales ya al comienzo de la operación. Gracias al ajuste micrométrico de las piezas, se minimizan los espacios, se reducen el ruido, las cargas dinámicas y las vibraciones, y es posible trabajar con un desgaste mínimo a altas velocidades. De los mecanismos se eliminaron los elementos de ajuste que sirven para corregir las holguras en caso de desgaste rápido, lo que también tuvo un efecto positivo en la confiabilidad de las máquinas y equipos. Las máquinas de nueva generación aumentaron el tiempo de funcionamiento de manera tan significativa que se las llamó "no reparables".

La cobertura de endurecimiento de las superficies funcionales de las máquinas aún no es óptima, por lo que el trabajo de endurecimiento durante las reparaciones está plenamente justificado. Prestemos atención a la carbonitración y al endurecimiento manual por plasma. Fueron desarrollados no hace mucho tiempo, pero tienen perspectivas de uso, especialmente durante las reparaciones, ya que pertenecen a la categoría de acabado.

carbonitración- desarrollado en la URSS en los años 70 y representa la saturación de la superficie con nitrógeno y carbono en la fusión de sal de cianato de potasio. Las propiedades de la capa carbonitada son similares a las de la capa obtenida por nitruración. En la superficie hay una capa delgada (aproximadamente 5 micrones) de carbonitruro sólido, debajo de la cual hay una capa saturada de nitrógeno (0,2 mm) con una dureza que disminuye gradualmente. La diferencia es que solo los aceros aleados se refuerzan mediante nitruración, mientras que la carbonitación puede reforzar los aceros al carbono ordinarios ().

Tabla 1 - Dureza de las superficies carbonitadas (las mediciones se realizaron con un durómetro ultrasónico UZIT-3)

La carbonitación no requiere un tratamiento previo tan completo como la nitruración y es mucho más rápida (2 horas en lugar de 48 horas) que la nitruración. Las piezas de la máquina se pueden fabricar según las dimensiones del dibujo e inmediatamente después de la carbonitación se pueden poner en funcionamiento. Esto reduce la complejidad de la fabricación, adquiere resistencia al desgaste y a la corrosión. Por ejemplo, el uso de carbonitración en lugar de endurecimiento HDTV redujo 6 veces el consumo de los ejes de transmisión de la caja de cambios de la plataforma de perforación SBSh-250.

1.1. El sistema de mantenimiento y reparación de equipos empresariales.

Bajo sistema MRO significa un conjunto de medios, documentación y ejecutantes interrelacionados necesarios para mantener y restaurar la calidad de los productos incluidos en este sistema.

Como objetivos Los sistemas MRO se definen de la siguiente manera:

• mantenimiento del equipo en condiciones de funcionamiento durante todo el período de operación;
• asegurar el funcionamiento confiable de los equipos;
• asegurar la productividad y calidad de los productos;
• Cumplimiento de los requisitos de protección laboral y protección del medio ambiente.

La organización del sistema MRO de la empresa se lleva a cabo sobre la base de la adopción (explícitamente o de acuerdo con la práctica establecida) de decisiones sobre lo siguiente Problemas fundamentales ():

• elección de la estrategia de mantenimiento y reparación de equipos;
• determinación del método de organización del mantenimiento de reparación de la producción;
• desarrollo de criterios para evaluar la eficacia del mantenimiento reparador de la producción.

Figura 1.1 - Cuestiones fundamentales en la organización del sistema de mantenimiento y reparación.

1.2. Estrategias de mantenimiento y reparación de equipos

Bajo estrategia de mantenimiento Implica un modelo generalizador de acciones necesarias para lograr los objetivos coordinando y distribuyendo los recursos adecuados de la empresa. En esencia, la estrategia de mantenimiento y reparación es un conjunto de reglas para la toma de decisiones que guían al servicio de reparación (RS) de una empresa en sus actividades para garantizar la operatividad de los equipos.

una breve descripción de Las principales estrategias de mantenimiento y reparación se detallan en.

Tabla 1.1 - Breve descripción de las principales estrategias de mantenimiento y reparación

Bajo reactivo Están implícitas estrategias de mantenimiento y reparación, cuya necesidad de acciones de reparación está determinada por la aparición de algún evento crítico en el marco de esta estrategia (avería, alcance de los valores límite de los parámetros regulados). preventivo Las estrategias de mantenimiento y reparación tienen como objetivo prevenir la ocurrencia de un evento crítico y se caracterizan por la posibilidad de realizar una planificación preliminar y preparación del mantenimiento y reparación (orden de equipos de reparación, logística) a diferencia de estrategias reactivas, cuando es necesario realizar mantenimiento y reparación y, en consecuencia, asegurar su preparación, antes de que se produzca un evento crítico e impredecible.

Históricamente, el primero (por ser el menos exigente en cuanto al nivel de organización y cultura de trabajo) se ha desarrollado estrategia de operación al fracaso, lo que implica la implementación de operaciones de mantenimiento y reparación de equipos para lograr un estado crítico, que, por regla general, se caracteriza por la imposibilidad de realizar las funciones especificadas, es decir, la pérdida de operatividad. Las principales ventajas de esta estrategia de mantenimiento y reparación incluyen el período de revisión más largo correspondiente a la vida útil del equipo y el costo mínimo de mantenimiento del servicio de reparación, cuya función dominante en este caso es la restauración del equipo después de su falla. . Por otro lado, la falta de capacidad para planificar los recursos (económicos, de tiempo, de mano de obra y otros) necesarios para realizar el mantenimiento y la reparación conduce a un aumento significativo de la duración de este último y a un aumento de los costos para la eliminación de accidentes. incluidas las pérdidas de producción. La creación de existencias de almacén de artículos de inventario, por regla general, no es una solución satisfactoria, ya que implica una disminución de la liquidez de la empresa. El volumen de dichas reservas en varios casos (especialmente en industrias donde se utiliza equipo único) excede los límites económicamente justificados. A pesar de estas deficiencias, en el caso de equipos poco costosos, así como equipos típicos, cuyo fallo no tiene un impacto crítico en el proceso tecnológico, no representa un peligro para ambiente, la salud y la vida humanas Esta estrategia se ha utilizado con éxito hasta el día de hoy.

En la primera mitad del siglo XX, con el crecimiento de la producción en serie y el aumento de la productividad de las empresas industriales, las pérdidas por fallas en los equipos se volvieron críticas. La estrategia de operar hasta el fracaso ha sido reemplazada por estrategia PPR o reparaciones según la normativa, lo que implica mantenimiento preventivo y reparación basado en información estadística sobre la vida útil de los equipos. Reducir el número de averías de emergencia es una de las principales ventajas de esta estrategia, aunque la probabilidad de que ocurran no está completamente excluida, sino que se fija dentro de los límites especificados. La estrategia PPR proporciona las mejores condiciones para la planificación de recursos, “sin embargo, el principal inconveniente del PPR supera todas sus ventajas, consiste en realizar reparaciones de equipos realmente útiles, así como la sustitución forzada de piezas, independientemente de su recurso restante. (en equipos complejos, la diferencia en los recursos de las piezas individuales puede alcanzar el 500%). Todo esto conduce a un aumento injustificado de los costes operativos. Las desventajas del PPR también incluyen una disminución en la vida útil residual del equipo y un aumento en la probabilidad de falla durante la puesta en servicio después de la reparación. Esta estrategia proporcionó la mejor integración dentro de la economía planificada y permitió eliminar una serie de deficiencias de la estrategia anterior históricamente establecida de operación hasta el fracaso. Se logró un uso más completo del recurso del equipo al reducir la probabilidad de daños a piezas con un recurso potencialmente largo. , que podría haberse producido en caso de falla de los elementos que determinaron la vida útil del equipo en su conjunto durante el funcionamiento hasta la falla. Actualmente, la estrategia PPR continúa utilizándose en muchas empresas, principalmente para equipos y equipos críticos, cuya falla puede representar un peligro para el medio ambiente, la salud humana y la vida. En otros casos, la estrategia PPR a menudo se aplica solo de forma declarativa, lo que se debe a los mayores requisitos para la eficiencia del sistema MRO de una empresa en una economía de mercado.

En la frontera de los años 70 y 80 del siglo XX, en el servicio de reparación de producción se utilizaban equipos de medición de vibraciones móviles y portátiles, que permitían el seguimiento de las vibraciones de los equipos basándose en el análisis de frecuencia. Al mismo tiempo, se aceleró el desarrollo de la teoría de la confiabilidad y la investigación en el campo de las propiedades operativas de los equipos. Todo esto predeterminó el surgimiento de un nuevo campo de conocimiento científico y aplicado: diagnóstico técnico, cuyos logros sirvieron de base para la implementación de la estrategia de mantenimiento y reparación. por TS. En primer lugar, la estrategia de mantenimiento y reparación del TS tiene como objetivo eliminar las deficiencias de la estrategia de interrupción que históricamente la precedió, es decir, reducir el número de acciones de reparación irrazonables para maximizar el uso del recurso del equipo. Al aplicar esta estrategia, al monitorear el vehículo, se reduce al mínimo posible la probabilidad de fallas en los equipos de emergencia. El lema de esta estrategia es: “El equipo debe detenerse para su reparación un instante antes de que se produzca la falla esperada”. Reducir el costo de mantenimiento y reparación de equipos, minimizar el número de fallas no planificadas, reducir el número de tiempos de inactividad planificados debido a las operaciones de instalación y montaje son las ventajas innegables que acompañan a la implementación de la estrategia de mantenimiento y reparación de TS. La estrategia de mantenimiento y reparación del vehículo planteó nuevas exigencias en cuanto al nivel de cultura laboral. En el marco de los servicios de reparación y los organismos reguladores, se destacan las unidades de diagnóstico técnico, aumenta la importancia de la profesionalidad personal, las calificaciones y la experiencia de los trabajadores, gerentes y especialistas. Por otro lado, dado que la regulación de mantenimiento y reparación está determinada por un factor estocástico (el equipamiento técnico real del equipo), la eficacia de la planificación de recursos a largo plazo disminuye (el período aproximado para prevenir averías y, por tanto, planificar el mantenimiento y la reparación). , en el caso de utilizar herramientas técnicas de diagnóstico, principalmente no supera los dos o tres meses).

Para garantizar un alto rendimiento de los equipos de las empresas industriales, recientemente se ha vuelto cada vez más popular. estrategia proactiva MRO. El análisis realizado en el trabajo permite determinar la estrategia proactiva de mantenimiento y reparación como la más efectiva y conveniente de implementar en las condiciones económicas modernas. La estrategia proactiva combina las ventajas de los efectos de reparación preventiva del sistema PPR y el soporte informativo del proceso de toma de decisiones, típico del mantenimiento y reparación de equipos TS.

1.3. Estrategia proactiva de mantenimiento y reparación de equipos.

Esencia La estrategia proactiva de mantenimiento y reparación de equipos consiste en realizar las acciones de reparación necesarias encaminadas a reducir el ritmo de desarrollo o eliminar las fallas que se identifican con base en información sobre los TS reales del equipo.

Bases teóricas Los principios de la estrategia de mantenimiento proactivo de equipos postulan que inicialmente todo tipo de fallas están presentes de forma embrionaria o explícita en todas las máquinas puestas en operación. Varios factores, que acompañan la operación (cargas de diseño y no diseño, el impacto de factores ambientales y equipos cercanos, condiciones de operación, mantenimiento y reparación, etc.), conducen en un grado u otro al desarrollo de varios tipos de mal funcionamiento. El efecto determinante de una combinación de factores provoca el desarrollo acelerado de uno o más fallos, que se vuelven determinantes en relación al rendimiento de la máquina. Al elegir las acciones de reparación de tal manera que se reduzca la influencia de los factores determinantes, es posible reducir la tasa de desarrollo de fallas, manteniendo el estado operativo de la máquina. Elección racional e implementación de calidad. estos y solo estos reparar los impactos es tarea de RS.

La estrategia proactiva de mantenimiento y reparación () se basa en Evaluación del equipamiento técnico del equipo. lo cual se puede hacer de las siguientes maneras:

• seguimiento de parámetros tecnológicos;
• inspección visual;
• control de temperatura;
• diagnóstico acústico y de vibraciones;
• inspección utilizando métodos de prueba no destructivos (magnéticos, eléctricos, corrientes de Foucault, ondas de radio, térmicas, ópticas, radiaciones, ultrasónicas, sustancias penetrantes).

Figura 1.2 - Reparación y mantenimiento de equipos como parte de una estrategia proactiva de MRO

Base para la aceptación decisiones sobre la necesidad de llevar a cabo una acción de reparación es una situación en la que el TS de un elemento (parte, conjunto, mecanismo) del equipo conduce al deterioro del TS de elementos adyacentes (espacial y / o funcionalmente).

Lista de posibles reparar impactos:

• mantenimiento de equipos (limpieza, limpieza, tratamiento anticorrosión);
• ajuste, ajuste, ajuste (centrado, equilibrio);
• provisión de conexiones (restauración de la integridad de las soldaduras, ajuste de conexiones roscadas);
• lubricación de superficies de fricción;
• sustitución de piezas de desgaste;
• restauración o sustitución de piezas básicas, incluidas piezas de carrocería.

Las acciones de reparación se llevan a cabo en el marco de las siguientes grupos de actividades para mantenimiento y reparación de equipos:

1. Mantenimiento preventivo- un conjunto de medidas tomadas periódicamente, cuyo objetivo es prevenir o reducir la tasa de desarrollo de defectos asegurando las condiciones de diseño para la interacción de los componentes del equipo (limpieza de desechos tecnológicos, productos de desgaste, corrosión, sedimentos, depósitos, etc.); eliminación de polvo, suciedad, aceites, escorias, incrustaciones, derrames de materias primas, escombros, etc.; rellenos, repostaje de fluidos de trabajo, rellenos, sustitución de consumibles; sustitución o restauración de equipos reemplazables, etc.).
2. Mantenimiento correctivo- un conjunto de medidas tomadas según sea necesario, que tienen como objetivo prevenir o reducir la tasa de desarrollo de defectos asegurando las condiciones de diseño para la interacción de las unidades del equipo (ajuste y ajuste del equipo, incluido el centrado, el equilibrio; restauración de las conexiones de las piezas, asegurar la integridad de estructuras metálicas y tuberías; restauración de revestimientos, colores, etc.).
3. Mantenimiento predictivo- un conjunto de medidas destinadas a establecer el TS real del equipo para predecir su cambio durante el funcionamiento posterior e identificar el momento de aplicación más apropiado y los tipos requeridos de acciones de reparación (medición de parámetros técnicos y tecnológicos, muestreo; control, pruebas, verificación de los modos de funcionamiento de los equipos; control de TS de equipos, incluidos los métodos de diagnóstico técnico; detección de fallas mediante métodos de prueba no destructivos; inspección técnica de equipos, estudio, examen, revisión, etc.).
4. Mantenimiento- un conjunto de medidas destinadas a garantizar la operatividad de los equipos mediante la sustitución o restauración de sus componentes individuales que no sean básicos, excepto los equipos reemplazables.
5. Revisión- un conjunto de medidas destinadas a garantizar la operatividad de los equipos mediante la sustitución o restauración de sus componentes y piezas básicos.

Seleccionar una estrategia de mantenimiento proactivo hace posible proporcionar:

• aumentar la vida útil de los equipos reduciendo la tasa de desarrollo o eliminando fallas emergentes en la etapa inicial de su aparición;
• exclusión de daños secundarios a elementos del equipo causados ​​por fallas de elementos adyacentes (espacial y/o funcionalmente);
• justificación e implementación de solo las acciones de reparación necesarias, lo que reduce los costos y la carga en el sistema de distribución, y también reduce la probabilidad de fallas causadas por errores de instalación e interferencia con el funcionamiento de los equipos operables;
• reducción del costo de reparación y mantenimiento de la producción, debido a un cambio en la estructura de mantenimiento y reparación a favor de aumentar el número de acciones preventivas económicas en lugar de costosas operaciones de reparación (reemplazo, restauración);
• elección racional de tiempos, tipos y volúmenes de mantenimiento y reparación debido a la alerta temprana de mal funcionamiento cuando se utilizan métodos y medios de diagnóstico técnico y pruebas no destructivas;
• reducción de la probabilidad de fallas de emergencia debido a especificaciones técnicas insatisfactorias del equipo;
• aumentar la disponibilidad de equipos, lo que brinda la oportunidad de aumentar los volúmenes de producción y reducir el costo de producción;
• la formación de la confianza del consumidor en el fabricante debido al cumplimiento oportuno de las obligaciones contractuales y la mejora de la calidad del producto como resultado complejo de la mejora de la cultura laboral.

1.4. Formas de organizar el mantenimiento de reparación de la producción.

Método de organización El mantenimiento de reparación de la producción determina la estructura del RS de la empresa, lo que tiene un impacto directo en la eficiencia del sistema MRO en su conjunto.

Maneras clásicas Las organizaciones de RS se caracterizan por una variedad de formas, desde descentralizadas hasta centralizadas, que difieren en el grado de concentración de la gestión de fuerzas y medios dentro de una única estructura especializada en la empresa ().

Figura 1.3 - Métodos clásicos para organizar el mantenimiento de reparación de la producción.

El método de organización del mantenimiento de reparaciones, caracterizado por la distribución de fuerzas y medios del RS entre las unidades de producción de la empresa, se denomina descentralizado.

Centralizado La organización de la RS implica la presencia de una estructura especializada dentro de la empresa, a la que se le confía todo el alcance de las funciones de mantenimiento y reparación de equipos de las divisiones de producción y auxiliares, además de asumir la plena responsabilidad de garantizar la operatividad de los equipos. .

El método de construir un DC basado en una amplia gama de formas intermedias que difieren en distintos grados de centralización se llama mezclado.

Las más comunes en las empresas nacionales son las formas mixtas de organización de RS, mientras que la práctica extranjera indica la alta eficiencia de las formas centralizadas de mantenimiento y reparación de equipos, incluida la construcción de un sistema de mantenimiento y reparación basado en métodos alternativos de organización de RS.

Formas alternativas La organización del mantenimiento de reparación de la producción () implica la participación de recursos externos (fuerzas y medios) para asegurar y llevar a cabo el mantenimiento y reparación de los equipos de la empresa. Dependiendo del grado de uso de los recursos de empresas externas y de la transferencia de la responsabilidad adecuada para garantizar la operatividad del equipo, existen contratar Y servicio Formas de realizar los trabajos de mantenimiento.

Figura 1.4 - Formas alternativas de organizar el mantenimiento de reparación de la producción.

Para garantizar el nivel requerido de efectividad del sistema de mantenimiento y reparación de equipos, está muy extendido el uso conjunto de métodos clásicos y alternativos para organizar el mantenimiento y reparación de la producción en la empresa.

1.5. Criterios para evaluar la eficacia del mantenimiento reparador de la producción.

Marca de eficiencia El mantenimiento y reparación de la producción se realiza según los criterios adoptados por la empresa. Un sistema eficaz de criterios permite analizar no solo la eficacia real del sistema de mantenimiento y reparación existente, sino también identificar rápidamente sus deficiencias y determinar formas de mejorar y desarrollar aún más.

Existen enfoques técnicos y económicos para evaluar la eficacia del RS de una empresa. Enfoques técnicos se caracterizan por un enfoque predominante en la evaluación de los criterios que caracterizan el desempeño del equipo, la posibilidad de su uso para la implementación de un determinado proceso tecnológico. Enfoques económicos Permitir evaluar la efectividad del RS comparando los costos de mantenimiento y reparación y las pérdidas de producción causadas por el equipo técnico.

Actualmente la pregunta es generalizada. técnico y económico La evaluación de la efectividad del mantenimiento y reparación de la producción, que permitiría un análisis integral de la efectividad del sistema de mantenimiento y reparación de equipos, debe clasificarse como insuficientemente desarrollada, lo que deja espacio para que las empresas desarrollen sus propios enfoques para su solución. Lo indicado, por ejemplo, fue realizado en [ , ].

Es necesario prestar especial atención a un error común. Para evaluar la efectividad del sistema de mantenimiento y reparación, es inaceptable utilizar criterios que caractericen las actividades realizadas por RS (volúmenes de trabajo realizado: en términos cuantitativos, temporales, naturales, de costos y otros indicadores similares). La intensidad del trabajo de reparación a menudo no indica el logro del objetivo principal del mantenimiento y reparación de la producción: garantizar la operatividad del equipo. La evaluación de la eficacia del sistema debe realizarse sobre la base de indicadores externos, no internos, de su funcionamiento.

Solo un método eficaz para evaluar la eficiencia del mantenimiento de reparación de producción permite realizar un análisis cualitativo del sistema de mantenimiento y reparación, la efectividad de las actividades de RS y brindar soporte informativo para el proceso de toma de decisiones.

1.6. tasa de accidentes

Los accidentes de equipos industriales provocan la interrupción del proceso tecnológico, lo que va acompañado de pérdidas materiales inevitables, y también pueden ser la causa de desastres y muertes provocados por el hombre. Garantizar la operatividad de los equipos con la transición de eliminar las consecuencias de los accidentes a prevenir sus causas es la tarea principal del RS de la empresa.

Para evaluar la tasa de accidentes de los equipos, se pueden seleccionar indicadores operativos (tiempo de inactividad total) o económicos (pérdida de producción, costo de eliminación de accidentes). En este caso, en general, es aconsejable que una empresa evalúe no los valores absolutos, sino la dinámica de los cambios en los parámetros seleccionados a lo largo del tiempo.

Por otro lado, un análisis comparativo de las tasas de accidentes ponderadas (supongamos la suma de las pérdidas de producción y el costo de eliminar los accidentes para un determinado período de referencia, en relación con la suma de los costos de mantenimiento y reparación de equipos) de las empresas industriales puede ser de interés en para identificar las formas más efectivas de organización y métodos para mejorar la RS.

La evaluación de los indicadores de tasa de accidentes se puede utilizar con éxito como indicador de la eficacia de las medidas para reformar la RS, para evaluar las soluciones técnicas y organizativas implementadas. A partir de una comparación de las pérdidas económicas por accidentes y los fondos asignados para financiar la RS, se pueden establecer sus volúmenes óptimos. Lo mismo ocurre con la estimación del número de personal de mantenimiento.

Los reglamentos y sistemas que determinan el procedimiento para la investigación de accidentes en empresas industriales, por regla general, se desarrollan sobre la base del "Procedimiento de Investigación y Registro de Accidentes, Enfermedades Profesionales y Accidentes de Trabajo", aprobado por Resolución del Gabinete de Ministros de Ucrania Nº 1112 de 25 de agosto de 2004. Sin embargo, el problema principal a menudo sigue sin resolverse. Estamos hablando del uso pleno y efectivo de la información obtenida durante la investigación, y no tanto para eliminarla, sino para prevenir accidentes posteriores en el mismo o mismo tipo de equipo.

La investigación de un accidente implica una solución gradual de la siguiente secuencia de tareas:

1. Recopilación de información fáctica. sobre el incidente y acciones operativas del personal, inspección visual del lugar y objeto del accidente.
2. Estudiando tecnológico y especificaciones objeto del accidente.
3. Análisis de la historia instalación (accidentes similares, trabajos de mantenimiento y reparación).
4. Formación de una hipótesis de trabajo. realizar investigaciones adicionales si es necesario (si investigaciones adicionales refutan la hipótesis, se propone una nueva, cuya confiabilidad se está verificando).
5. Determinación de causas accidente, factores técnicos que lo acompañan, autores (desarrollo de una hipótesis de trabajo confirmada).
6. Desarrollo emergencia actividades.
7. Supervisión implementación de emergencia actividades.

La información obtenida se puede utilizar para resolver una serie de cuestiones técnicas y tecnológicas, cuestiones de suministro de materiales, gestión de personal y desarrollo de la RS.

Parece apropiado realizar los siguientes tipos de análisis:

• causal, que consiste en identificar los problemas característicos de la empresa (por ejemplo, calificación insuficiente del personal operativo, falta de logística estable y oportuna, inconsistencia en el volumen y frecuencia de las reparaciones de equipos con la intensidad de su operación, y otros);
• espacial, cuyo objetivo es determinar las "vulnerabilidades" tanto de las máquinas como de las unidades individuales, del complejo de equipos de la empresa en su conjunto;
• temporal, cuyo objetivo es identificar patrones estacionales, naturaleza cíclica de las emergencias, tendencias y pronósticos de su ocurrencia.

Los resultados del análisis son la base para el desarrollo de medidas encaminadas no sólo y no tanto a combatir las consecuencias de los accidentes, sino en mayor medida a eliminar sus causas y prevenir la posibilidad de que se repitan en el futuro. [

Actualmente, de acuerdo con el protocolo IEC 61850, los equipos informáticos se utilizan ampliamente a nivel de bahía y subestación. Sus principales tareas incluyen la monitorización y control de dispositivos electrónicos inteligentes como relés de protección, PMU (unidades de medida vectorial), dispositivos de interfaz, osciloscopios digitales (registradores) y dispositivos de análisis GOOSE/SMV. Además, las computadoras del DSC se utilizan para sistemas de vigilancia y monitoreo ambiental.

Cualquier problema en el funcionamiento de los equipos informáticos, sin mencionar su falla, puede afectar directamente el funcionamiento de una sola subestación y del sistema eléctrico en su conjunto. Por tanto, la confiabilidad y disponibilidad de las computadoras de la subestación es un factor clave. trabajo efectivo subestación, y la gestión de todo el conjunto de tecnología informática es de particular importancia junto con otros equipos críticos de la subestación.

¿Por qué es necesario el mantenimiento preventivo de los equipos informáticos DSP?

En las subestaciones eléctricas se implementan tres enfoques típicos para la operación y mantenimiento de equipos (incluidas las computadoras):

1. Mantenimiento post-accidente (en caso de avería del equipo o su MTBF)

Con este enfoque, el equipo permanece en funcionamiento hasta que se avería. La reparación o sustitución del equipo dañado se produce sólo después de que el problema ya ha ocurrido. Aunque este enfoque se utiliza en algunas subestaciones, no se recomienda para equipos críticos de subestaciones, incluida la informática.

2. Mantenimiento Programado

Las actividades de mantenimiento se realizan a intervalos predeterminados. Para los equipos informáticos, el mantenimiento programado es mucho más preferible que el mantenimiento posterior a un desastre. Según varios estudios, la transición del mantenimiento post-accidente al mantenimiento planificado ahorra a los usuarios entre el 12% y el 18% de los fondos asignados.

Sin embargo, el mantenimiento programado tiene sus inconvenientes:

• Si el mal funcionamiento del equipo ocurre antes del tiempo de mantenimiento planificado, entonces esta situación se reduce al mantenimiento posterior al accidente.
• A veces, durante el mantenimiento programado, se realiza un volumen excesivo (superior al requerido) de actividades.
• El mantenimiento programado puede requerir mucha mano de obra.

3. Mantenimiento Preventivo (COP)

Dicho mantenimiento se realiza cuando el seguimiento periódico del equipo revela una clara tendencia al deterioro, por lo que el equipo defectuoso se reemplaza antes de que surjan problemas evidentes. El mantenimiento preventivo le permite lograr ahorros de costos en el rango del 8-12% en comparación con el costo del mantenimiento programado.

Seguramente no será ninguna novedad para usted que hoy en día el mantenimiento de los equipos informáticos DSP se base cada vez más en el último de los enfoques anteriores. Las computadoras de las subestaciones ahora están clasificadas como “equipos críticos” y se incluyen en un programa de mantenimiento preventivo.

Muchos operadores de subestaciones e integradores de sistemas también incluyen especificaciones de hardware informático en sus especificaciones de licitación. Por ejemplo, una parte importante de los requisitos competitivos es respaldar los valores requeridos de carga de CPU y uso de memoria de las computadoras involucradas en el procesamiento de datos y los procesos de comunicación en las subestaciones. Algunos requisitos típicos especificados en las licitaciones se presentan en la siguiente tabla:

La estrategia de mantenimiento preventivo se implementa de manera efectiva y completa.en caso de que el personal cuente con los conocimientos, habilidades y tiempo necesarios para realizar las actividades pertinentes. Una estrategia de mantenimiento preventivo le permite llevar a cabo sistemáticamente reparaciones y reacondicionamientos de equipos de manera planificada y al mismo tiempo tener un tiempo de entrega de los materiales necesarios para las reparaciones, reduciendo así la necesidad de un determinado conjunto de repuestos clave. Dado que los trabajos de mantenimiento sólo se realizan cuando es necesario, también se produce un aumento en la capacidad de producción de la instalación. Si bien se requiere una inversión inicial en equipos de diagnóstico, software y capacitación del personal para pasar al mantenimiento preventivo, los beneficios de utilizar este tipo de mantenimiento superan rápidamente estos costos. Este enfoque de mantenimiento se reconoce generalmente como la mejor opción para equipos críticos de subestaciones.

¿Cómo se implementa el mantenimiento preventivo en las subestaciones?

Hoy en día, la mayoría de las computadoras vienen con herramientas de monitoreo de hardware integradas. Esta característica se implementa a nivel de BIOS o como parte del sistema operativo.

Monitoreo de hardware a nivel de BIOS

La mayoría de los componentes de las computadoras modernas contienen sensores que monitorean aspectos como la temperatura, el consumo de energía y la velocidad del ventilador. Una de las opciones para leer los valores de estos parámetros es monitorear el hardware a nivel de BIOS. Sin embargo, puede acceder al BIOS solo en la etapa de inicio de la computadora.

Supervisión del rendimiento

La funcionalidad limitada de las herramientas de monitoreo del rendimiento del sistema que ofrecen los sistemas operativos Windows y Linux generalmente se extiende solo a la temperatura del sistema y algunos otros parámetros, que pueden no ser suficientes para implementar una estrategia de mantenimiento predictivo.

ventanas

Seleccione la pestaña Rendimiento en el Administrador de tareas de Windows para ver el rendimiento de su computadora a lo largo del tiempo.

A continuación se muestran algunas de las herramientas del sistema operativo Linux que puede ejecutar desde la línea de comandos y utilizar para monitorear el rendimiento de su computadora.

• VmStat: estadísticas de memoria virtual.
• Iotop: monitor de E/S de disco de Linux.
• Monitorix - Monitoreo de sistemas y redes.
• Collectl: herramienta de monitoreo todo en uno de alto rendimiento.

La clave para el mantenimiento predictivo adecuado de las computadoras es utilizar la función de monitoreo de hardware en el BIOS y las herramientas de monitoreo de rendimiento incluidas con el sistema operativo para determinar el estado de los componentes clave y usar una herramienta para monitorear continuamente estos valores. Los usuarios deberían poder definir umbrales para componentes clave de la computadora y monitorear el estado de esos componentes en comparación con los umbrales que establezcan. Si los parámetros de los componentes clave exceden los valores umbral, entonces el sistema debe programarse para generar automáticamente una alarma.

Sin embargo, la mayoría de las soluciones disponibles en el mercado hoy en día sólo pueden monitorear la temperatura del sistema y algunos otros parámetros, lo que claramente no es suficiente para implementar una estrategia completa de mantenimiento predictivo para computadoras DSP. Además, muchos sistemas no brindan a los usuarios la capacidad de definir umbrales para componentes clave de la computadora y es posible que no incluyan una función de alarma. Si su subestación utiliza mantenimiento predictivo, el enfoque más simple es utilizar herramientas de monitoreo existentes para leer los parámetros de los componentes clave de la computadora y luego introducir esos datos en su sistema de mantenimiento preventivo existente. Así, el sistema podrá emitir alarmas basadas en los umbrales establecidos para estos componentes críticos.

solución moha

La solución de mantenimiento preventivo de Moha (llamada Automantenimiento Proactivo) incluye los siguientes componentes:

• • software de servicio (utilidad) para monitoreo proactivo;
  • Solución centralizada para alarmas remotas proactivas.

Utilidad de monitoreo proactivo

El software de utilidad de Moxa, Proactive Monitoring, es una utilidad que ahorra espacio, es liviana y fácil de usar y le permite monitorear una variedad de parámetros del sistema.

El monitoreo proactivo utiliza sensores de hardware ubicados en la placa base Moha para monitorear los componentes clave de su computadora. Puede ver la configuración actual de los componentes de interés de la computadora simplemente haciendo clic en los botones apropiados en la interfaz de usuario. Los indicadores de equipos relacionados (KPI) definidos por el usuario se utilizan para monitorear los componentes críticos. Las alarmas visuales y/o audibles se activan automáticamente cuando se activa un relé o cuando se bloquean trampas SNMP internas cuando los valores de KPI exceden sus umbrales. Para los operadores, esto es muy conveniente, ya que les permite planificar las actividades de mantenimiento con anticipación y no apagar el sistema inmediatamente antes del inicio del mantenimiento.

La solución de alarma remota proactiva centralizada basada en Ethernet de Moha

La solución de alarma proactiva lista para usar de Moha ofrece los siguientes beneficios:

• • Alarma visual/auditiva centralizada en Sala de Control (CPU) vía Ethernet.
  • Para necesidades de señalización en el ordenador no se requiere la instalación de relés de salida.
  • No hay restricciones de cable.
  • Las capturas SNMP (trampas) intrasistema combinadas le permiten capturar errores del sistema de manera más rápida y precisa.

conclusiones

Actualmente, los sistemas de subestaciones participan activamente en la implementación de la automatización digital en las instalaciones. Esta tendencia está respaldada por avances en la tecnología de la información, que brindan a los operadores de subestaciones la capacidad de "digitalizar" las operaciones de la subestación, expandir las interfaces de comunicación hasta el equipo primario de la subestación y permitir un monitoreo y control más eficiente. Los equipos de computación juegan un papel crítico en la creación de subestaciones digitales, y las estrategias de mantenimiento adecuadas ayudan a aumentar la vida útil de estos equipos. El enfoque del mantenimiento de ordenadores en subestaciones está cambiando cada vez más hacia el mantenimiento predictivo (también conocido como mantenimiento basado en condiciones). Un programa de mantenimiento preventivo bien organizado le permite prever la necesidad de tomar las acciones adecuadas, lo que en última instancia conduce a una optimización del tiempo, una mayor confiabilidad del equipo y una reducción de los costos de mantenimiento.

Para cualquier consulta sobre los dispositivos fabricados por Moxa, por favor contacte

Ministerio de Educación y Ciencia de la Federación de Rusia

Institución Educativa Autónoma del Estado Federal

"Universidad Federal de los Urales

lleva el nombre del primer presidente Yeltsin

Instituto de Tecnología de Nizhny Tagil (sucursal)

V. A. Korotkov

REPARACIONES PROACTIVAS

EN LA INDUSTRIA MINERA Y METALÚRGICA

Instituto Tecnológico de Nizhny Tagil (sucursal) UrFU

lleva el nombre del primer presidente Yeltsin

como ayuda didáctica de textos electrónicos

para estudiantes de todas las formas de estudio

Nizhni Taguil

Crítico:

Dr. técnico. Ciencias

Editor científico:

Dr. técnico. ciencias, prof.

Reparaciones proactivas en la industria minera y metalúrgica: guía de estudio. subsidio / V. A. Korotkov; Ministerio de Educación y Ciencia de la Federación de Rusia; FGAOU VPO "UrFU im. el primer presidente Yeltsin, Nizhny Tagil. tecnología. en-t (fil.). - Nizhny Tagil: NTI (sucursal) UrFU, 2013. - 41 p.

El manual describe los principios y métodos básicos para aumentar el tiempo de funcionamiento del equipo después de la reparación. Incluso gracias a la optimización de cargas de trabajo y tensiones, el endurecimiento de las superficies funcionales de las piezas y el uso de lubricantes cualitativamente nuevos.

Está destinado a estudiantes, estudiantes de posgrado y especialistas en producción.

CUD 621.791

BBC 34

Bibliografía: 41 títulos. Pestaña. 11. Fig. 14.

Las desventajas de las máquinas son especialmente claras.

descubierto durante la reparación. Básicamente, su refinamiento

comienza solo después de la puesta en servicio

Del directorio

"Fundamentos del diseño"

Prefacio

En la industria minera y metalúrgica, los costos de reparación pueden absorber una parte importante de los ingresos, y el tiempo de inactividad por reparación puede reducir significativamente los ingresos mismos. Por tanto, reducir ambos es una tarea urgente. Las principales direcciones de su solución:

– prevención de fallos repentinos (de emergencia);

– exclusión de reparaciones prematuras;

- reducción de la duración de las reparaciones debido al principio agregado;

– aumento de la vida útil de las piezas debido al endurecimiento, lubricación, etc.;

- restauración de piezas desgastadas, que resulta más económica que comprar piezas nuevas.

En las últimas dos décadas, el arsenal de herramientas para reducir los costos de reparación y el tiempo de inactividad se ha ampliado significativamente. Para prevenir accidentes se realiza la detección de defectos (polvo magnético, ultrasonidos...), cuyos instrumentos se mejoran constantemente. Los dispositivos de vibrodiagnóstico detectan no sólo grietas, sino también desgaste y defectos de montaje, es decir, establecen la necesidad de reparación sin detener la misma y desmontar el equipo. Estas reparaciones se denominan “reparaciones según el estado actual”, porque excluyen la realización de reparaciones prematuras cuando el equipo aún no está lo suficientemente desgastado. Dispositivos portátiles para determinar dureza, rugosidad, composición química, verificar el cumplimiento de los planos, llegar para reemplazo, repuestos, lo que elimina la entrada en funcionamiento de equipos "defectuosos" y la posterior falla rápida de los equipos reparados. Los aceites con aditivos tribológicos no solo reducen la fricción, sino que también restauran el desgaste sin desmontar los mecanismos. El endurecimiento manual por plasma está disponible para endurecer superficies de contacto en cajas de equipos de gran tamaño. Los métodos de restauración de piezas desgastadas reducen significativamente la compra de repuestos.

Por lo tanto, los mecánicos durante las reparaciones tienen la oportunidad no solo de restaurar el rendimiento del equipo reemplazando las piezas desgastadas, sino también de aplicar medidas para aumentar el tiempo de funcionamiento posterior a la reparación. El equipo reparado comienza a funcionar mejor que el nuevo. Estas reparaciones antienvejecimiento se llaman " proactivo» reparaciones a las que se dedica este trabajo.

1. SISTEMAS DE GESTIÓN DE REPARACIONES

Durante las paradas de mantenimiento auditoría mecanismos para determinar defectos inaceptables, después de lo cual se lleva a cabo directamente reparar, es decir, sustitución de piezas rechazadas por piezas nuevas. Actualmente, existen cuatro formas principales de organización de reparaciones. Estas son fallas en la reparación, mantenimiento preventivo programado, reparaciones basadas en la condición y reparaciones proactivas.

1.1. Reparaciones de fallas y cortes

Es posible realizar reparaciones cuando su funcionamiento se vuelve imposible debido a una falla: "reparaciones de fallas". Esta sencilla estrategia no supone una carga para los costes de preparación de las reparaciones, pero las reparaciones en sí, debido a su carácter inesperado, pueden resultar costosas y largas. Las “reparaciones de fallas” se justifican si las fallas son de naturaleza aleatoria, poco dependientes del tiempo de funcionamiento, y cuando las consecuencias de la falla son insignificantes y las medidas preventivas son más costosas que reemplazar el nodo fallado.

Una versión mejorada de las "reparaciones de fallas" son las "reparaciones de fallas", que están determinadas por signos indirectos: vibraciones, fugas de aceite, etc. Para acelerar las "reparaciones de fallas", se utiliza el método de agregación. La sustitución de unidades es más rápida que la sustitución de piezas individuales incluidas en las unidades; al mismo tiempo, las propias unidades se envían para reparación a divisiones o empresas especializadas.

La falla del equipo operativo debido a la falla de una pieza puede provocar daños a otras piezas (reparables) y, por lo tanto, crear situaciones de emergencia. Para prevenirlos, desarrolló mantenimiento preventivo programado(PPR), que se realizan después de un cierto tiempo de funcionamiento, cuando se sabe por experiencia que los mecanismos ya necesitan reparación.

La desventaja del PPR es la siguiente. El desgaste, por regla general, no se repite con gran precisión, ya que depende de los cambios en la dureza, las dimensiones y la ubicación de las piezas, incluso dentro de las tolerancias del dibujo. En consecuencia, la PPR en realidad se lleva a cabo con retraso o antes del período de reparación objetivamente necesario. Un retraso en la reparación significa falla del equipo, por lo que planifican con anticipación los trabajos de mantenimiento. Pero el desmontaje prematuro del equipo (cuando el desgaste de las piezas no ha alcanzado el valor límite) y el posterior montaje sin sustitución de piezas perturba el rodaje de las piezas, provocando su desgaste acelerado. Esto implica la necesidad objetiva de una determinación más precisa del desgaste mediante signos secundarios sin desmontar los mecanismos.

Sin embargo, el sistema PPR actual se adapta en gran medida tanto al fabricante del equipo como al personal de la organización de reparación. El fabricante prescribe PPR frecuente, durante el cual se eliminan sus defectos de fabricación. La empresa de reparación (subdivisión) está interesada en el PPR porque este sistema proporciona empleo permanente con una posibilidad mínima de control de calidad del trabajo de reparación por parte del Cliente.

1.2. RFS y reparaciones proactivas

Desde los años 90 se utiliza en reparaciones. diagnóstico de vibraciones, es decir, determinación del estado técnico de los mecanismos (presencia de grietas, defectos de montaje, desgaste) mediante el fondo de vibraciones creado por el equipo operativo, utilizando dispositivos electrónicos portátiles: analizadores de vibraciones. Reduce significativamente el tiempo de inactividad por revisión asociado con el desmontaje y la inspección de mecanismos. Además, se reduce el inventario de repuestos, ya que se monitorea continuamente el estado de los mecanismos, por lo que solo se compra lo necesario. Las reparaciones asignadas según el estado técnico determinado por el diagnóstico de vibraciones se denominan “reparaciones según el estado real”.

El diagnóstico de vibraciones se complementa convenientemente con la contabilidad electrónica de fallas, que le permite identificar los componentes y piezas problemáticos que fallan con mayor frecuencia. Esta información permite analizar las razones de su bajo rendimiento para desarrollar medidas que aumenten la vida útil. Las reparaciones realizadas con la implementación de medidas para aumentar la durabilidad (tiempo de funcionamiento) de piezas reemplazables y compañeros comenzaron a denominarse "reparaciones proactivas". Después de su implementación, el equipo no solo no funciona peor, sino incluso mejor que el nuevo. Esto nos permite decir que las “reparaciones proactivas” van acompañadas de un efecto rejuvenecedor.

El sistema PAR más eficaz es también el más difícil de implementar. El diagnóstico de vibraciones y el registro electrónico de averías, que en sí no es sencillo, debe complementarse con el desarrollo de medidas para frenar el desgaste y la aparición de otros defectos, que, además, deben comprobarse en la práctica. En otras palabras, las reparaciones proactivas implican algún tipo de investigación y desarrollo (I+D). Esto conlleva mayores exigencias tanto para los servicios del jefe de mecánicos (energía) como para las organizaciones de reparación contratistas o sus propios departamentos de reparación.

Tabla 1.1

Comparación de sistemas de gestión de reparaciones.

La práctica demuestra que no es recomendable utilizar solo uno de los sistemas de organización de reparaciones presentados. Una combinación flexible de ellos da el mayor efecto. En mesa. 1.1. y 1.2 muestra una comparación de varios sistemas para organizar reparaciones y sus proporciones recomendados por BALTECH para empresas mineras (http://www.*****).

Tabla 1.2

Acciones de sistemas de gestión de reparaciones para empresas.

2. COMPONENTES DE LAS REPARACIONES PROACTIVAS

Una vez que la planificación de las reparaciones ha sido perfecta, es decir, que no se llevan a cabo ni antes ni después de lo requerido por el estado de los mecanismos, para reducir aún más los costos de reparación, es necesario aumentar el costo posterior a la reparación. tiempo de funcionamiento. Esto se consigue proactivo reparaciones, incluidas medidas para frenar el fallo de los mecanismos debido a la formación de grietas, desgaste y otros defectos. Incluido:

– optimización de cargas de trabajo y tensiones;

– endurecimiento de las superficies de trabajo;

– mejora de la lubricación.

2.1. Optimización de carga de trabajo y voltaje.

Los principios de diseño importantes son reducir el peso de las máquinas (equipos) y aumentar la productividad (potencia). Pero esto conduce a un aumento de las tensiones en los elementos estructurales y en las superficies de contacto. El aumento de tensiones en los elementos estructurales aumenta la probabilidad de averías y en las superficies de contacto acelera el desgaste. Como resultado, aumenta la frecuencia de las reparaciones, cuyos costos reducen las ganancias y el tiempo de inactividad por reparación, los ingresos de la operación. Por lo tanto, una disminución en la productividad de los equipos (cargas de trabajo) y un aumento en su masa pueden justificarse si hay un aumento en las ganancias debido a una disminución en los costos de reparación y el tiempo de inactividad.

Las cargas percibidas por el equipo provocan tensiones en sus piezas y detalles, y crean fricción en las superficies de contacto. Es posible distinguir entre percepción favorable y desfavorable de las cargas de trabajo por equipo. En caso de percepción desfavorable, se producen vibraciones y concentración de tensiones, que conducen a fallos rápidos. El trabajo para eliminar la percepción adversa de las cargas de trabajo por parte de los equipos, con vibraciones y concentración de tensiones, da una reducción significativa de las reparaciones. Demostremos esto con ejemplos.

El cuerpo de una matriz de 12 metros para formar tubos de gran diámetro, tras una breve operación, se partió en dos a lo largo del eje longitudinal. Su reparación mediante soldadura sin "reforzar" la estructura no parecía prometedora. Sin embargo, se evitó el verdadero "fortalecimiento" debido al aumento de masa. Un análisis del estado de tensión mostró que un cambio de 7º desde el ángulo normal al ángulo de los refuerzos inferiores (Fig. 2.1) distribuye más uniformemente la fuerza de trabajo sobre el cuerpo del troquel y reduce el nivel de tensiones destructivas a lo largo de la línea de fractura. Dicha modernización no requirió ni un aumento en el costo de las reparaciones ni un aumento en la masa de la estructura.

En una máquina de colada continua (CCM), la rotación de los rodillos a menudo se detenía. En este caso, la “fricción de rodadura” del rodillo contra el lingote se convirtió en una “fricción de deslizamiento” más agresiva, lo que provocó un rápido desgaste en forma de “chapos” y una sustitución prematura de los rodillos. Después de que la rotación de los rodillos con ejes fue reemplazada por la rotación del cilindro del rodillo sobre un eje fijo, se eliminaron los casos de atasco de los rodillos. Como resultado, se eliminó el tipo agresivo de desgaste "fricción por deslizamiento", lo que aumentó el tiempo de funcionamiento de los rodillos en 2,5 veces.

La presión en el alto horno se libera a través de la válvula atmosférica. Para frenar el desgaste de sus superficies de contacto debido al flujo de gas polvoriento, se utilizó un revestimiento duro (HRC55), que luego se sometió a un laborioso esmerilado. Dado que la salida de gases, que provocaba un rápido desgaste, se debía a superficies de contacto sueltas, se decidió sellar la junta con amianto refractario. La salida de gases disminuyó tanto que, sin perjuicio de la vida útil, se cambió a una superficie menos dura (HRС35), que se procesa mediante torneado, lo que redujo significativamente la intensidad de la mano de obra y el costo de reparación de la válvula atmosférica.

Los estudios de la resistencia al desgaste de una rama soldada utilizada para eliminar gases polvorientos mostraron lo siguiente. Un aumento en la inclinación de la curva (en lugar de 5 sectores, se utilizaron 4, Fig. 2.2) condujo a un aumento en la concentración del efecto de fuerza del flujo de gas de manera tan significativa que redujo repetidamente la vida útil.

Los carros de los hornos durante el movimiento están en contacto con los lados. El desgaste de los lados provoca que los bogies se tuerzan, lo que a su vez crea una mayor carga en la rueda dentada motriz. El rápido desgaste de los lados de los bogies se eliminó mediante una superficie dura "en tamaño". Esto eliminó simultáneamente la inclinación de los bogies en la máquina, redujo la carga en la "piñón" y, como resultado, la frecuencia de reemplazo de sus sectores. Si antes en el “asterisco” se reemplazaba un sector cada año (a un costo de aproximadamente 1 millón de rublos), ahora un sector se reemplaza cada cuatro años.

En el desgasificador, en un fondo plano están fijados dos ramales que descienden a un cazo con masa fundida de acero. Un tubo sirve para aspirar la masa fundida hacia el desgasificador y el otro para drenar la masa fundida de nuevo al cazo. Durante el funcionamiento, la tubería de succión generó vibraciones, que rápidamente destruyeron el revestimiento refractario y el desgasificador tuvo que ser reparado. Para reducir las vibraciones, se utilizaron elementos de fijación, como resultado de lo cual la resistencia del desgasificador se duplicó y el costo de aspirar se redujo a la mitad.

En los puentes ferroviarios soldados, las grietas aparecen inesperadamente rápidamente, después de sólo 2 a 7 años de funcionamiento. Durante mucho tiempo no pudieron encontrar la causa, hasta que en los años 90 se estableció que en los tramos de los puentes se producen vibraciones de alta frecuencia durante el paso de los trenes. Para evitarlas, se sustituyeron las conexiones tradicionales de ángulos rodantes por diafragmas de láminas, lo que eliminó la aparición de grietas, incluso con un tiempo de funcionamiento 10 veces mayor.

La percepción del equipo sobre las cargas de trabajo está muy influenciada por concentradores de estrés. El término en sí sugiere que en algunos lugares de las máquinas y mecanismos, debido a características de diseño, se produce un aumento de la tensión. La destrucción causada por concentradores de estrés es diferente de la destrucción por sobrecargas generales. Cuando la sobrecarga cubre toda la sección de la pieza, la destrucción va precedida de una deformación plástica. Pero está ausente cuando la condición de resistencia se viola sólo en el concentrador de tensiones. Por esta razón, tal destrucción se llama frágil.

Suceden de la siguiente manera. En el concentrador de tensiones, incluso las tensiones operativas insignificantes debidas al propio peso de la estructura pueden aumentar hasta el nivel de resistencia máxima del metal, lo que conduce a la aparición de microfisuras. Si su agudeza es grande y no disminuye a medida que avanza, entonces la grieta comienza a representar un concentrador de tensiones en movimiento. Dado que la tensión excede la resistencia a la tracción en la boca de la grieta, atraviesa instantáneamente toda la sección. Así, en ausencia de cargas útiles, bajo la influencia únicamente de su propio peso, puentes y galerías colapsaron y los camiones cisterna se hundieron.

Una regla importante para prevenir fracturas frágiles es evitar la acumulación de concentradores de tensiones (agujeros, soldaduras, etc.). El resultado de su incumplimiento fue la destrucción de una de las dos vigas del mango de la excavadora, Fig. 2.3 A Se puede observar que ambas partes de la viga colapsada no están deformadas, lo que indica la naturaleza frágil de la fractura que ocurrió bajo una pequeña carga.

En la fig. 2.3 b se puede ver el lugar del comienzo de la destrucción, que en la Fig. 2.3 A marcado con una flecha oscura. La grieta nucleada, antes de cubrir toda la sección, primero avanzó gradualmente, lo que le dio a la fractura un carácter de fatiga al mismo tiempo.

Galvanoplastia" href="/text/category/galmzvanika/" rel="bookmark">cromado galvanizado, carburación, nitruración y algunos otros. Sus características se dan en la Tabla 2.1.

En reparaciones proactivas, este enfoque también es aceptable si las piezas se utilizaron previamente sin endurecerse. De lo contrario, es necesario encontrar métodos de endurecimiento que sean más eficaces que los utilizados. Con una simple enumeración de los métodos de endurecimiento disponibles para su uso, el método apropiado puede quedar al final, lo que conducirá a una pérdida de tiempo y dinero. Por tanto, es útil conocer algunas reglas para minimizar el número de experimentos a la hora de elegir un método de endurecimiento adecuado.

Tabla 2.1

Características de los tipos de endurecimiento.

La elección de los métodos de endurecimiento según el espesor de la capa endurecida.

Si la pieza se somete a un desgaste significativo (medido en milímetros), no siempre es necesario ajustar el endurecimiento al mismo espesor. El gran desgaste de los mecanismos provoca pérdidas de potencia, golpes y vibraciones que provocan averías y se convierte en el motivo de la producción de productos de baja calidad. Por lo tanto, el endurecimiento debe considerarse no solo como un medio para reducir el consumo de repuestos, sino también como una oportunidad para excluir el funcionamiento de equipos con alto desgaste. El endurecimiento puede ralentizar repetidamente (incluso decenas y cientos de veces) el desgaste, de modo que se elimina la necesidad de operar mecanismos con alto desgaste.

UDC 629.7.05

PERSPECTIVAS PARA EL DESARROLLO DE MÉTODOS TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO PARA SISTEMAS COMPLEJOS DE EQUIPOS A BORDO

©2012 N. V. Chekryzhev y A. N. Koptev

Universidad Aeroespacial Estatal de Samara que lleva el nombre del académico S.P. Korolev (Universidad Nacional de Investigación)

El artículo analiza los principios de un enfoque cualitativo para un método prometedor de mantenimiento proactivo de sistemas complejos de equipos aerotransportados.

Seguridad de vuelo, gestión de riesgos, evolución de fallas, mantenimiento proactivo.

Durante los últimos 30 años, la principal tarea del desarrollo del sistema de transporte aéreo ha sido la búsqueda de nuevos enfoques para resolver el problema de mejorar la seguridad de los vuelos de las aeronaves (AC).

Es obvio que se ha agotado la ideología tradicional retroactiva (reactiva) de prevención de eventos aeronáuticos, basada en el estricto cumplimiento de los requisitos reglamentarios y la implementación de recomendaciones preventivas desarrolladas con base en los resultados de la investigación de los eventos ocurridos.

Por lo tanto, la OACI ha desarrollado una ideología fundamentalmente nueva para la prevención de accidentes e incidentes de aviación, denominada "gestión de la seguridad de vuelo".

La nueva ideología de prevención de accidentes e incidentes de aviación (AAC) implica la creación de un sistema de gestión de seguridad de vuelo (SMS) en la aerolínea, que:

Identifica amenazas de seguridad reales y potenciales;

Garantiza que se tomen acciones correctivas para mitigar los riesgos/peligros;

Proporciona un seguimiento continuo y una evaluación periódica del nivel alcanzado de seguridad de vuelo.

El SMS no se centra en anticipar un evento negativo, sino en identificar

factores peligrosos en el sistema de aviación que aún no se han manifestado, pero que pueden causar incidentes, accidentes y desastres. Este enfoque para la prevención de accidentes de aviación se denominó "proactivo" (Proactivo).

En esencia, el mantenimiento proactivo asume el mismo enfoque reactivo que el mantenimiento basado en la condición con control de parámetros (TEP), pero dichos parámetros del sistema se seleccionan como signos de diagnóstico, cuya observación permite controlar las causas fundamentales de la degradación de los factores de estabilidad del sistema. (Figura 1).

La experiencia acumulada en la investigación de eventos aeronáuticos ha demostrado que cada uno de ellos se debió a la influencia de varias causas que durante mucho tiempo estuvieron ocultas en forma de deficiencias (factores peligrosos o factores de riesgo) de los componentes del sistema aeronáutico.

Cinco elementos estructurales básicos del concepto de seguridad de vuelo subyacen al modelo Reason (Fig. 2).

Las medidas de seguridad de vuelo deben tener como objetivo controlar los procesos organizativos que contienen condiciones ocultas en forma de deficiencias en el diseño de equipos, omisiones en la formación del personal, etc., así como mejorar las condiciones en el lugar de trabajo.

Arroz. 1. Estructura del mantenimiento proactivo

Arroz. 2. Modelo de razón

Una herramienta para analizar los componentes y características de los contextos operativos y sus posibles interacciones con las personas es el modelo SHEL(L) (Figura 3), diseñado para dar una idea general de la relación de los individuos con los componentes y características del lugar de trabajo. .

Las estrategias y métodos de mantenimiento de aeronaves considerados anteriormente tienen como objetivo eliminar fallas y mal funcionamiento en su mayoría obvios de los productos de sistemas funcionales (FS) de aeronaves.

Arroz. 3. Modelo BIETS)

La experiencia y la práctica acumuladas en la investigación de eventos aeronáuticos demuestran que la presencia de cualquier falla oculta en el sistema en forma de un factor peligroso o de riesgo puede, bajo ciertas condiciones, conducir a su transformación en una causa que provoque un evento negativo posterior. .

Por lo tanto, la OACI propuso cambiar el contenido del trabajo preventivo del modelo de seguridad de vuelo (FSM) para realizar un trabajo específico para identificar y eliminar

peligros en cada componente del sistema de aviación del modelo de gestión de seguridad de vuelo (FSM) (Fig.

Al implementar la gestión de BP (UBM), el contenido del trabajo preventivo está determinado por los factores peligrosos (HF) de los componentes del sistema de aviación. Por lo tanto, de acuerdo con un enfoque proactivo, las aerolíneas están desarrollando métodos especiales diseñados para evaluar el grado de riesgo de los eventos previstos.

Arroz. 4. Modelos para garantizar (OSP) y gestión (UBM) la seguridad de los vuelos: OD - acciones erróneas, OP - factores peligrosos, I - incidentes, SI - incidentes graves, A - accidentes, K - catástrofes

La base práctica de la gestión de la seguridad es la gestión de riesgos, cuya metodología se establece en el Programa de Gestión de Riesgos de Seguridad. La transición de garantizar (OSP) a gestión de la seguridad de vuelo (FSM) significa en la práctica realizar un trabajo preventivo antes del desarrollo de un evento aeronáutico mediante la identificación y eliminación de fuentes.

peligros (factores de riesgo) en todos los componentes del sistema de aviación.

Los costos de mantenimiento representan actualmente entre el 12 y el 18% de los costos operativos directos.

De acuerdo con los requisitos de la OACI, uno de los métodos más prometedores en la actualidad es el método de evaluación técnica proactiva (proactiva).

Mantenimiento Proactivo, basado en el uso de la tecnología de análisis predictivo (Predictive Analytics) de Macsea.

Basándose en la recopilación y el procesamiento de información, la tecnología permite predecir futuros desarrollos, implementada en el paquete Macsea Dexter, que puede monitorear y diagnosticar automáticamente el estado de cualquier equipo. El sistema realiza análisis y procesamiento continuo de datos, notifica al operador sobre problemas emergentes o posibles, analiza el funcionamiento de cada componente del equipo en tiempo real y predice su estado y desempeño en el futuro.

Según la empresa rusa Praktichnaya Mekhanika, con la introducción del mantenimiento proactivo, el tiempo de parada planificada no supera el 10% del tiempo total de funcionamiento del equipo y el tiempo medio entre averías debidas a fallos del equipo aumenta significativamente. Según las estadísticas, los costos directos de mantenimiento de las reparaciones no programadas son entre 1,5 y 3 veces mayores que los de las programadas, un tercio del trabajo de mantenimiento preventivo programado es superfluo, una cuarta parte de los repuestos para reparaciones permanecen en un almacén sin movimiento durante más de dos años. .

La investigación realizada por Emerson Process Management muestra que los costos de mantenimiento preventivo serán 5 veces mayores y los costos del servicio bajo demanda 15 veces mayores que con un enfoque proactivo.

La principal dirección para mejorar la eficiencia de una aerolínea es aumentar las horas de vuelo y reducir el costo por unidad de productos de transporte.

La aplicación del método de mantenimiento proactivo reduce el tiempo de parada forzosa de la aeronave por mantenimiento, recursos materiales y humanos, lo que aumenta la rentabilidad de la aerolínea.

Los dispositivos de registro de información integrados a bordo de las aeronaves de última generación permiten obtener datos adicionales sobre los resultados del diagnóstico del estado y funcionamiento de los sistemas funcionales de la aeronave fuera del aeropuerto de origen, lo que aumenta la probabilidad de determinar la fuente del peligro (falla ) y reduce la necesidad de inspección directa del equipo.

En promedio, el tiempo de inactividad no planificado para un proceso típico puede costar entre 1 y 3 % de los ingresos y entre 30 y 40 % de ganancias por año.

El seguimiento del estado del FS permite realizar el mantenimiento únicamente de aquellos productos que lo requieran. En consecuencia, se reduce la intensidad laboral general de los procedimientos del proceso tecnológico, se reduce el costo de los materiales y el volumen de equipos de repuesto y los costos asociados para su mantenimiento, que pueden ser el 25% del costo.

Durante la operación de la aeronave, sus componentes y conjuntos están constantemente expuestos a factores operativos que afectan su condición técnica, los parámetros estructurales de los elementos cambian, el orden del sistema en su conjunto y sus cualidades funcionales se deterioran, degradan.

Los trabajos sobre la teoría del envejecimiento de las máquinas Khrushchov M. M., Zaitseva A. K., Dyachkova A. K., Konvisarova D. V. no dan un análisis completo del estado real real del sistema en su conjunto, porque no tenga en cuenta la naturaleza aleatoria del cambio externo en las condiciones de funcionamiento de sus piezas y conjuntos individuales (patrones de deterioro de las condiciones de lubricación a lo largo del tiempo, violaciones de los ajustes en operación, etc.) y no considere el funcionamiento de los productos como entero.

La solución al problema de aumentar la fiabilidad del FS sólo se puede obtener con un enfoque integrado que implique cubrir todas las etapas de operación a lo largo de todo el ciclo de vida de la aeronave.

Un análisis de la confiabilidad de los sistemas funcionales de las aeronaves muestra que la mayoría

El número de fallos operativos es gradual y esto se debe al envejecimiento cada vez mayor de los productos del sistema.

Se puede obtener información sobre el envejecimiento progresivo de los sistemas considerando la dinámica de algunos de los parámetros definitorios, como la cuantificación del desgaste mecánico de un elemento estructural, el consumo de combustible, la tensión del resorte, el aumento de la vibración de las piezas giratorias; parámetros tecnológicos y operativos (temperatura

ra, carga, presión, humedad, etc.); partículas de desgaste en el lubricante, etc.

Condiciones de uso que conducen a una desviación en los parámetros de la fuente de falla (falla condicional), causan la destrucción del material del objeto del sistema (falla incipiente), que es una causa directa de fallas en la operación (falla inminente), y esto, a su vez, conduce a un estado de falla del sistema (falla abrupta o catastrófica) como se muestra en la Fig. 5 .

Arroz. 5. Esquema de desarrollo de fallas.

La idea del mantenimiento proactivo de los equipos es garantizar la máxima vida útil posible de los equipos mediante el uso de tecnologías modernas para detectar y suprimir fuentes de fallas.

Las bases del mantenimiento proactivo son:

Identificación y eliminación de fuentes de problemas recurrentes que conduzcan a una reducción en el intervalo de revisión de la instalación;

Eliminación o reducción significativa de factores que afectan negativamente el intervalo de revisión o la vida útil de la instalación;

Reconocimiento del estado del objeto para comprobar la ausencia de signos de defectos que reduzcan el intervalo de revisión;

Aumentar el intervalo de revisión y la vida útil de la instalación mediante los trabajos de instalación, ajuste y reparación en estricto cumplimiento de las especificaciones y normativas técnicas.

De hecho, el mantenimiento proactivo asume el mismo enfoque reactivo que el mantenimiento basado en la condición con control de parámetros, pero dichos parámetros del sistema se seleccionan como signos de diagnóstico, cuya observación permite controlar las causas fundamentales de la degradación de los factores de estabilidad del sistema. Monitorear el cambio en las propiedades del material en las primeras etapas de desviación del parámetro fuente de falla permite, a través del mantenimiento preventivo de esta fuente, prevenir

evitar una mayor degradación del sistema en su conjunto.

Los rasgos cualitativos característicos de la influencia de varios enfoques de mantenimiento en el proceso de operación y los intervalos de revisión del objeto en estudio se ilustran en la Fig. 6.

La curva 1 (CoS) corresponde a un cambio en el estado del objeto de operación durante el mantenimiento reactivo (RS). El punto Z corresponde a una avería o fallo de un objeto o al agotamiento de un recurso, lo que predetermina su sustitución o reparación.

Tiempo de funcionamiento

Arroz. Fig. 6. Dependencia del nivel de condición técnica del objeto del tiempo de operación en varios

tipos de servicio:

1 - mantenimiento reactivo (RO), 2 - mantenimiento de estado (OS),

3 - mantenimiento proactivo (PO)

El Gráfico 2 caracteriza el funcionamiento de la instalación durante el mantenimiento en condición (OS) y consta de tres secciones. La curva COO corresponde a un cambio en los parámetros del objeto de operación hasta alcanzar el valor límite en el punto

A. La sección horizontal del RR refleja el tiempo de reparación y la línea vertical del PH, un aumento en el nivel de condiciones de funcionamiento de la instalación al valor de C1. Al mismo tiempo, el tiempo de desarrollo de averías posteriores se debe reparar en el rango de T1 a T2, T3, etc. disminuye en promedio, y el nivel inicial del estado después de la reparación ya no alcanza el inicial (C1<Со), так как отказы одних агрегатов системы оказы-

tener un impacto negativo en el desempeño de los demás.

El gráfico 3 caracteriza la operación de la instalación con mantenimiento proactivo (PS). Como se señaló anteriormente, este tipo de servicio es el siguiente paso en el desarrollo del método OS, por lo que la forma general de dependencia 3 es similar al gráfico 2. El punto P corresponde a la desviación del parámetro de fuente de falla de la norma.

No hay sección horizontal, porque ajuste del estado del objeto al nivel inicial Co, asociado con la eliminación de las causas fundamentales de las fallas, como

Por regla general, no requiere el desmantelamiento temporal de la instalación.

Esta cifra refleja claramente las ventajas de un enfoque proactivo del mantenimiento, la principal de las cuales es la ausencia de períodos de inactividad forzosa de las instalaciones de mantenimiento debido a reparaciones. Por tanto, con un cierto grado de idealización, el mantenimiento proactivo se caracteriza por un nivel de estado C0 constante e independiente del tiempo de una unidad "eterna", cuya vida útil se mantiene eliminando sistemáticamente las fuentes de defectos que conducen a su falla prematura. .

Según encuestas independientes, los ahorros operativos promedio logrados al aplicar un enfoque proactivo son: retorno de la inversión - diez veces, reducción de costos de mantenimiento - 25-30%, reducción de accidentes - 70-75%, reducción del tiempo de inactividad - 35-45%, aumento en productividad - 20-25%.

En este sentido, podemos esperar un efecto significativo de la introducción de medidas proactivas.

dando un enfoque al mantenimiento de los sistemas funcionales de las aeronaves, incluyendo un aumento de su vida útil.

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PERSPECTIVAS DE DESARROLLO DE MÉTODOS DE MANTENIMIENTO DE SISTEMAS COMPLEJOS DE COMPLEJO DE EQUIPOS AÉREOS

© 2012 N. V. Сhekrizhev, A. N. Koptev

La Universidad Aeroespacial Estatal de Samara lleva el nombre del académico S. P. Korolyov

(Universidad Nacional de Investigación)

El artículo trata sobre los principios de un enfoque cualitativo para un método prospectivo de mantenimiento proactivo para sistemas complejos de equipos a bordo de aeronaves.

Seguridad de vuelo, gestión de riesgos, desarrollo de fallos (rechazos), mantenimiento proactivo.

Chekryzhev Nikolai Viktorovich, profesor asociado del Departamento de Operación de Equipos de Aviación de la Universidad Aeroespacial Estatal de Samara que lleva el nombre del académico S.P. Korolev (Universidad Nacional de Investigación). Correo electrónico: [correo electrónico protegido]. Líneas de investigación: control y ensayo de aeronaves y sus sistemas.

Koptev Anatoly Nikitovich, Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor, Jefe del Departamento de Operación de Equipos de Aviación de la Universidad Aeroespacial Estatal de Samara que lleva el nombre del Académico S.P. Korolev (Universidad Nacional de Investigación). Correo electrónico: [correo electrónico protegido]. Líneas de investigación: control y ensayo de aeronaves y sus sistemas.

Nikolay ^ekrizhev, profesor asociado del departamento de mantenimiento de aeronaves de la Universidad Aeroespacial Estatal de Samara, que lleva el nombre del académico S. P. Korolyov (Universidad Nacional de Investigación). Correo electrónico: [correo electrónico protegido]. Área de investigación: Control y pruebas de aeronaves y sus sistemas.

Anatoliy Koptev, doctor en ciencias técnicas, profesor, jefe del departamento de mantenimiento de aeronaves de la Universidad Aeroespacial Estatal de Samara que lleva el nombre del académico S. P. Korolyov (Universidad Nacional de Investigación). Correo electrónico: [correo electrónico protegido]. Área de investigación: Control y pruebas de aeronaves y sus sistemas.