Valentín Alexandrovich GAPANOVICH

La locomotora de todas las industrias.

Es simplemente impensable imaginar hoy nuestro vasto estado sin ferrocarriles. La longitud operativa de las vías férreas es de unos 90 mil km. Cada año transportan 1.300 millones de toneladas de carga y casi 1.300 millones de pasajeros. Qué tipo de trenes usan los rusos y qué tipo de material rodante se usa para transportar mercancías, cómo se garantiza la seguridad en los ferrocarriles: estos y muchos otros temas son competencia del vicepresidente senior de Russian Railways JSC Valentin Gapanovich. El invitado de hoy de nuestra oficina editorial no es una persona pública, no le gusta participar en el corte de cinta. Pero las disputas sobre el desarrollo innovador de los ferrocarriles son de gran interés para él.

Valentin Alexandrovich, ¿cómo vive el ferrocarril hoy en día, una empresa compleja dispersa por todo el país?

Vive duro. Siempre hay ciertas dificultades, pero bajo cualquier circunstancia solo avanzamos. A lo largo del último año, la empresa ha estado trabajando en condiciones de desfase entre las previsiones macroeconómicas y la situación real de la economía nacional.

Nuestra situación financiera se complicó por la contención de las tarifas ferroviarias, que se suponía estimularía la industria y ayudaría a frenar la inflación. Si las tarifas de Russian Railways para el transporte de mercancías se mantuvieran al nivel de 2013, los precios del combustible consumido por la empresa aumentarían un 11%, la electricidad un 6,3% y los metales un 5,2%.

Como resultado, los gastos de Russian Railways en 2014 se redujeron en 85 mil millones de rublos. Este año, de acuerdo con la decisión del gobierno, reduciremos los gastos en otros 5.500 millones. Logramos reducir el costo del transporte en un 0,7% y aumentar la productividad de los empleados en un 10,6%. Este año tampoco bajamos el ritmo de trabajo: llevamos todo lo que nos dan, y damos servicio completo al transporte de pasajeros.

- ¿Cómo lo hiciste?

Exclusivamente por la mejora de la tecnología del trabajo, mediante el uso de tecnologías de ahorro energético. Desafortunadamente, se vieron obligados a recortar programas para reparaciones importantes de infraestructura y trasladar a algunos de los trabajadores a trabajos de medio tiempo.

La compañía está implementando un programa de medidas anticrisis. Hemos creado el sistema URAN: gestión de recursos y riesgos en condiciones de oportunidades limitadas. Se ha creado un grupo de iniciativa, que incluye científicos, ingenieros jefes, especialistas técnicos de direcciones.

Hemos logrado desarrollar varias docenas de métodos para optimizar el mantenimiento y las reparaciones de depósitos, talleres y otras instalaciones de infraestructura. Nuestros jefes de departamento pueden recibir automáticamente recomendaciones de destacados expertos sobre qué acciones se deben tomar en una situación difícil. De hecho, hemos creado un sistema de gestión analítico.

- ¿Qué proyectos de inversión hubo que abandonar?

El presupuesto de inversión de Russian Railways para 2015 alcanzó los 414,1 mil millones de rublos. El año pasado fue igual a 396,8 mil millones. La mitad de los costos de inversión se destinarán a cumplir las instrucciones del Presidente y el Gobierno de Rusia. Entre ellos, el desarrollo de la infraestructura ferroviaria del Lejano Oriente, la reconstrucción de la sección Mezhdurechensk - Taishet en el territorio de Krasnoyarsk y la sección Maxim Gorky - Krymskaya con un desvío del cruce de Krasnodar. Además del desarrollo de la red ferroviaria de la península de Taman.

Por supuesto, nos gustaría comprar más locomotoras, reparar todas las vías, modernizar el sector energético y el sistema de control de automatización ferroviaria. Pero están los objetos principales, bajo cualquier circunstancia, el trabajo no se detiene allí: la reconstrucción del BAM, el Ferrocarril Transiberiano y, por supuesto, la construcción de la estación Luzhskaya-Sortirovochnaya en el puerto de Ust-Luga. Hoy es la estación más innovadora de Rusia, la CEI y Europa Occidental. Aquí hemos implementado nuestros últimos desarrollos y próximamente lanzaremos la primera etapa de la estación. Si antes todos los cargamentos por ferrocarril iban a los puertos de los países vecinos y el dinero navegaba allí, ahora todo permanecerá en Rusia.

- ¿Hay áreas en las que Russian Railways está por delante del resto?

En comparación con los ferrocarriles de primera clase de Europa Occidental y Estados Unidos, todavía estamos en el mismo nivel de desarrollo tecnológico. Estamos rezagados en el tráfico de alta velocidad. Incluso diría que nos quedamos atrás, hoy ya estamos avanzando.

Pero hay áreas en las que no solo nos encontramos, sino que incluso superamos el nivel del transporte ferroviario mundial. Por ejemplo, en la organización y gestión del tráfico de trenes, teniendo en cuenta las tecnologías de ahorro energético. Los estadounidenses y los europeos admiten que los hemos superado en el sistema automático de guía de trenes. Los trenes Sapsan funcionan en modo automático y el conductor solo controla la situación.

EN últimos años utilizamos tecnología satelital. Por ejemplo, el sistema de autodespachador funciona en la sección San Petersburgo - Moscú, controlando automáticamente las flechas y los semáforos. Cada diez segundos vemos dónde está el tren y qué le sucede. Y estos no son nuestros únicos logros.

- De acuerdo, porque no tenemos material rodante de clase mundial?

No estoy de acuerdo. Nuestros vagones de carga corresponden a los estándares mundiales en términos de diseño, pero no en términos de calidad. Todo por culpa de un mal casting. Aquí vale la pena hablar de una locomotora de turbina de gas. Por primera vez en la historia del transporte ferroviario mundial, utilizamos gas natural licuado como combustible para motores.

- Sí, pero los expertos critican esta locomotora...

Para los que lo critican, les aconsejo que lean lo que hacen en Estados Unidos. Tienen un programa especial para la conversión del transporte ferroviario a combustible de motor de gas y está en marcha la conversión de locomotoras a este combustible. Porque los estadounidenses son pragmáticos. Pero usan combustible diesel y gas en una locomotora, mientras que nosotros solo usamos gas. Este nuevo equipo está en funcionamiento en el Ferrocarril de Sverdlovsk, y en seis meses hemos obtenido un buen efecto económico del uso de una locomotora de turbina de gas.

Hoy tenemos que pensar en lo que sucederá dentro de 10 o 15 años y lo que le dejaremos a la próxima generación de ferroviarios. Aceptamos el atraso de esa generación y lo usamos: el sistema de control de tráfico de trenes, patios de clasificación, etc. Pero no debemos detenernos: a tal ritmo de progreso tecnológico, una parada nos hará retroceder décadas.

La próxima generación recibirá de nosotros las locomotoras más modernas con accionamiento de tracción asíncrono. Esta técnica proporcionará trabajo durante 15 a 20 años de transporte ferroviario. En términos de locomotoras de nueva generación, no estamos ni un ápice detrás de europeos y estadounidenses. El proyecto Lastochka es un paso adelante en el campo del servicio confortable para pasajeros regionales. La locomotora de turbina de gas y otros desarrollos innovadores serán apreciados por la próxima generación de trabajadores ferroviarios.

Ahora, dos nuevas fábricas rusas fabrican locomotoras diésel y locomotoras eléctricas. En la región de Sverdlovsk no existía tal empresa en absoluto, y ahora está la planta de locomotoras Ural más poderosa en Verkhnyaya Pyshma.

- ¿Qué novedades estáis introduciendo en el transporte de viajeros?

Creo que los pasajeros notan los cambios que se han producido en los últimos cinco años. Por nuestras carreteras circulan trenes de alta velocidad Sapsan y Allegro, trenes eléctricos Lastochka, vagones de larga distancia de dos pisos fabricados en Tver Carriage Works. El parque pronto se repondrá con trenes eléctricos regionales de dos pisos.

Observo que la decisión de comprar trenes a la empresa alemana Siemens estaba justificada. No tenía sentido construir una planta para 16 trenes. El contrato para el proyecto Lastochki indicó de inmediato una localización del 80%, ahora ya alcanzó el 63%, para fin de año lo llevaremos al 70%. Todo el mundo habla de sustitución de importaciones, y esto se interpreta de tal manera que lo haremos todo nosotros mismos y rápido. Según tengo entendido, no necesita hacer todo usted mismo, necesita atraer extranjeros, crear empresas conjuntas.

- ¿Construirás una autopista de alta velocidad San Petersburgo - Moscú?

Planeamos reducir el tiempo de viaje del Sapsan a 3 horas y 30 minutos. Pero esto se debe a un aumento de la velocidad en determinados tramos, y no a la construcción de nuevas pistas. Creo que en 2017 el Sapsan ya irá de San Petersburgo a Moscú a las 3.30. Y si se construye una nueva autopista en esta dirección, en un futuro próximo no habrá necesidad de líneas de alta velocidad entre nuestras capitales.

- Dejándote llevar por las velocidades, ¿te olvidas del medio ambiente?

Nadie nos permitirá esto. Cualquiera de nuestras iniciativas pasa todos los exámenes estatales, y sin ellos no comenzaremos a implementar ningún proyecto. En 2008, se adoptó la "Estrategia Medioambiental" de los Ferrocarriles Rusos, por delante de los análogos en otras industrias. Por ejemplo, las locomotoras de turbina de gas y las locomotoras diésel de nueva generación tienen emisiones muy bajas de sustancias nocivas. En Yaroslavl, hemos construido un centro de investigación y producción para la protección del medio ambiente, incluida una planta para la eliminación de desechos peligrosos.

Preparado por Nadezhda KONOVALOVA

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Han pasado más de seis meses desde el cambio del presidente de Russian Railways. Durante este tiempo, ha habido una serie de cambios de personal entre la alta dirección de la empresa.

La consideración debe comenzar con la Junta. Pequeña mesa giratoria.

La ratio de miembros del Patronato con formación ferroviaria (marcada en azul) y sin ella prácticamente no ha variado. Era el 13/12. Se convirtió en 12/11. La cantidad de personas educadas en la Capital del Norte sigue destacando entre los especialistas.

Por cierto, según los rumores, varias personas que "se fueron" tan sincrónicamente estaban muy involucradas en asuntos malolientes.

Una pequeña cita de una publicación de 2010.

Con respecto a la gestión de la ZSZhD, Bobreshov A.S. dejó en claro que la cabeza del camino Tselko A.V. no dejará su lugar mientras que Russian Railways está dirigida por Yakunin V.I., ya que este tema de personal fue pactado con él.

Elocuente, ¿no? Y desde noviembre de 2012, Tselko ha sido vicepresidente de Russian Railways. Y en 2015, una renuncia simultánea.

Por separado, me gustaría centrarme en la reducción de Stepov V.V.
Se sabe que todo tipo de "kanbans", "sistemas 5S" y otras heces que distraen el proceso de producción y se extienden desde la carretera Oktyabrskaya a toda la red: esta es el área de actividad de Stepov desde hace mucho tiempo. Ahora, esa figura se ha colocado a la cabeza de la "ciencia" del transporte, diseñada para probar cualquier capricho del liderazgo.
Aunque recibió un cargo importante y de responsabilidad, sin duda se distanció de los flujos de caja. Por así decirlo, siguió los pasos de otro odioso, quien, en consecuencia, perdió su posición anterior y cayó aún más bajo. Lo que, sin embargo, no impide que este último sueñe con viajar en un tubo.

En general, los cambios de personal pueden evaluarse como positivo.

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Algunos comunicados de prensa

Asesor Principal del Director General de Ferrocarriles Rusos

"Biografía"

Nacido el 23 de mayo de 1955.

Educación

En 1992 se graduó en el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Novosibirsk; en 1998 - la Academia de Economía Nacional bajo el Gobierno Federación Rusa. Especialidad - gestión de procesos de transporte en el transporte ferroviario, ingeniero de comunicaciones para la gestión de procesos de transporte en el transporte ferroviario.

Después de graduarse de la Escuela de Transporte Ferroviario de Gomel, trabajó como asistente de maquinista, capataz senior para la reparación de material rodante en la planta de cemento de Topka.

Actividad

"Noticias"

La Fiscalía General se pronunció sobre su papel en la destitución del vicepresidente de Russian Railways

La Oficina del Fiscal General de Rusia, al verificar Ferrocarriles de Rusia, descubrió que el vicepresidente de la compañía presionó por los intereses de sus hijos, empresarios, dice el informe del jefe del departamento. Después de registrarse en Russian Railways, el alto gerente de la compañía dejó su puesto.

La Fiscalía General de Rusia influyó en la destitución del vicepresidente de Russian Railways. Resultó que el máximo responsable de la empresa presionó por los intereses de sus hijos, empresarios, informa el jefe del departamento, Yuri Chaika, en un informe al Consejo de la Federación.

Yuri Chaika habló sobre el despido del vicepresidente de Ferrocarriles Rusos por conflicto de intereses

El fiscal general Yuri Chaika informó al Consejo de la Federación sobre el despido de uno de los vicepresidentes de Russian Railways. El alto directivo fue despedido por dar lucrativos contratos a las estructuras de sus hijos

Chaika dijo que en el curso de la verificación de la implementación de la legislación anticorrupción en JSC Russian Railways, se descubrió que uno de los vicepresidentes de la empresa tomó personalmente decisiones relacionadas con la celebración de contratos con una organización comercial para enriquecer su hijos, miembros de la junta directiva de esta organización y sus beneficiarios finales.

Se discutieron desarrollos prometedores para la infraestructura ferroviaria del Extremo Norte en la OPZhT

El 10 de abril de 2018, se llevó a cabo una reunión del Consejo Científico y de Producción de NP "OPZhT" sobre la implementación del proyecto "Productos de la industria ferroviaria en el diseño y construcción de instalaciones de infraestructura ferroviaria en el Extremo Norte". El evento fue presidido por Valentin Gapanovich, miembro de la junta directiva de Russian Railways JSC, asesor principal del director general de Russian Railways JSC, presidente de NP OPZhT.

A la reunión asistieron Alexander Moiseev, Representante Plenipotenciario Adjunto del Presidente de la Federación Rusa en el Distrito Federal de los Urales, Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin y Albert Kostromin, Vicepresidentes, miembros del Consejo de Supervisión de OPZhT, así como jefes y especialistas técnicos de empresas líderes de la industria ferroviaria.

El Consejo de Expertos para el Desarrollo de la Ingeniería del Transporte realizó una reunión

El 30 de marzo de 2018, una reunión del Consejo de Expertos para el Desarrollo de la Ingeniería del Transporte bajo el Comité de Política Económica, Industria, desarrollo innovador y Emprendimiento de la Duma Estatal de la Federación Rusa con el apoyo de la Unión de Constructores de Maquinaria de Rusia. El evento se llevó a cabo bajo el liderazgo del Presidente del Consejo de Expertos, Asesor Principal del Director General - Presidente de la Junta de Ferrocarriles de Rusia, Presidente de OPZhT, Vicepresidente de SoyuzMash Russia LLC Valentin Gapanovich.

La sección "Economía de los vagones" del Consejo Científico y Técnico de los Ferrocarriles de Rusia celebró una reunión

El 30 de marzo de 2018, se llevó a cabo una reunión de la sección de Economía de vagones del Consejo Científico y Técnico de JSC Russian Railways sobre el tema de mejorar la confiabilidad y eficiencia del uso de la flota de vagones de carga. El evento fue presidido por el Vicepresidente del Consejo Científico y Técnico, Director General Adjunto - Ingeniero Jefe de Ferrocarriles Rusos Sergey Kobzev.

– Valentin Aleksandrovich, en 2014, se realizaron modificaciones a la Ley Federal No. 7-FZ “Sobre la Protección del Medio Ambiente”, según la cual todas las entidades comerciales se dividieron en categorías según el grado de su impacto en el medio ambiente. Y a partir del 1 de enero de 2019, se imponen ciertos requisitos a cada objeto de acuerdo a su categoría. ¿Cuáles son estos requisitos y qué se debe hacer para que las empresas de Russian Railways los cumplan?
- De hecho, la principal innovación de la reforma ambiental fue la división de las empresas en cuatro categorías, que difieren en el grado de impacto ambiental negativo (NEI), desde mínimo (categoría IV) hasta significativo (categoría I). Esto se hizo para resolver una serie de problemas, incluido el aumento del control sobre las instalaciones de producción peligrosas y, por el contrario, la reducción del control sobre las instalaciones que tienen un impacto negativo mínimo, la reducción de costos económicos injustificados para las empresas y la reducción de la carga sobre las autoridades reguladoras.
Nuestra empresa es el mayor usuario de recursos naturales en Rusia. La actividad económica se desarrolla en 13 mil sitios de producción. La superficie total de terreno ocupada por los fraccionamientos de la empresa es de 9.740 m2. kilómetros En total, más de 8 mil objetos de impacto negativo de Russian Railways están registrados en los órganos territoriales de Rosprirodnadzor. De estos, dos objetos son de categoría I, 8095 objetos son de categoría II, 109 objetos son de categoría III y 54 objetos son de categoría IV. Incluyen 80 000 fuentes de contaminación del aire atmosférico, 154 fuentes de aguas residuales en cuerpos de agua y alrededor de 50 000 sitios de acumulación de desechos.
Está claro que los objetos que más contribuyen a la contaminación ambiental están bajo el control más estricto del estado. A partir del 1 de enero de 2019, se les proporciona un método especial de regulación: la obtención de un permiso ambiental integrado (PEI). Incluye, en particular, el desarrollo de estándares para emisiones, descargas de contaminantes, estándares para impactos físicos permisibles, estándares para límites de generación y eliminación de desechos, así como un programa acordado para el control ambiental industrial.
Además, las fuentes de emisión estacionarias ubicadas en instalaciones de categoría I deben estar equipadas con sistemas automáticos de medición de emisiones, lo que ciertamente no es barato.
Se establecen requisitos para el desarrollo de programas de control ambiental industrial no solo para las empresas de categoría I, sino también para las categorías II y III. Las actividades en las instalaciones de Categoría II también se realizarán en base a una declaración de impacto ambiental. Contiene, entre otros, información sobre la implementación de medidas de protección ambiental, datos sobre accidentes e incidentes que generaron un impacto negativo en el medio ambiente, el volumen declarado de emisiones, vertidos de contaminantes, residuos generados y dispuestos. Los objetos de categoría III, en forma de notificación, proporcionan informes sobre la formación, uso, neutralización, disposición de residuos. En cuanto a los objetos de la categoría IV, quedan exentos de la elaboración de la documentación reglamentaria y de la elaboración de informes en materia de gestión de residuos.

- ¿Qué incluye el programa de control ambiental de los objetos de las categorías I, II y III, quién y cómo lo lleva a cabo?
– El programa es desarrollado por personas jurídicas y empresarios individuales que desarrollan actividades económicas en la instalación. El control ambiental industrial (PEC) garantiza el cumplimiento de la empresa con los requisitos de la legislación en el campo de la protección del aire atmosférico, protección y uso de cuerpos de agua, gestión de residuos.
Actualmente, se han desarrollado y aprobado programas de control ambiental para todas las instalaciones de las divisiones de la compañía, las cuales tienen asignadas las categorías I, II y III. De acuerdo con la legislación de la Federación Rusa, los laboratorios que realizan IEC deben estar acreditados en el sistema nacional de acreditación. Para garantizar el monitoreo ambiental del impacto de las empresas de línea de las sucursales de la compañía en el medio ambiente, Russian Railways ha creado un poderoso sistema que incluye 56 laboratorios ambientales estacionarios acreditados en el sistema nacional de acreditación, 53 laboratorios automotrices, 12 vagones de laboratorio. Los laboratorios realizan la selección y realización de análisis químicos cuantitativos de muestras de aguas naturales y residuales, suelo, suelo, desechos, emisiones industriales, medición de factores físicos del entorno de producción en áreas residenciales, áreas residenciales.
Los laboratorios están equipados con modernos equipos analíticos, incluidos aquellos que permiten el análisis de todo tipo de contaminación.
La estructura de destino interna de la gestión ambiental en Russian Railways se formó en base a los requisitos para la implementación de una política técnica unificada en esta área. Alrededor de 3 mil gerentes y especialistas de la empresa están involucrados en el campo de la seguridad ambiental.
En cada nivel de gestión se han identificado centros de responsabilidad ambiental. Los Centros para la Protección Ambiental (NCOP) en esta estructura son centros regionales de competencia y metodología en el campo de la gestión de la naturaleza y la ecología. La principal tarea del NCOP es evaluar el cumplimiento de las actividades económicas de las divisiones de la empresa con los requisitos ambientales para reducir los riesgos ambientales, financieros y de imagen.

– ¿Cuál es el enfoque basado en riesgos en el ámbito de la supervisión ambiental, que se utiliza actualmente?
- A los objetos se les asignan categorías de riesgo, hay seis de ellos, de bajo a extremadamente alto. Una influencia significativa en la asignación de la categoría de riesgo de un objeto es su ubicación en un área natural “vulnerable”. De hecho, si el objeto se encuentra en un área natural especialmente protegida, por ejemplo, en la zona ecológica central del lago Baikal, el criterio de riesgo es alto.
Y si una empresa ha cometido delitos ambientales, se le ha revocado o cancelado su licencia de uso del subsuelo o manejo de residuos, o un funcionario ya ha sido condenado por un delito ambiental, el criterio de riesgo se eleva a extremadamente alto.
La frecuencia de las inspecciones depende directamente de la categoría de riesgo. Por lo tanto, un enfoque basado en el riesgo implica reducir el número de inspecciones gubernamentales en áreas donde el riesgo de violaciones es menor. Este enfoque debería reducir la carga administrativa de las empresas conscientes.
Desde 2018, RZD ha estado utilizando el estándar corporativo "Sistema de gestión de protección ambiental en JSC RZD". Normas para la organización y realización de auditorías e inspecciones internas”, que establece las principales metas, objetivos y procedimientos para la planificación, organización y realización de auditorías e inspecciones ambientales internas en la empresa.
Durante el año pasado, los empleados autorizados de Russian Railways llevaron a cabo más de 2000 inspecciones y auditorías en el campo de la seguridad ambiental. Esto le permite trabajar en la prevención de riesgos ambientales.

– ¿Qué se debe hacer para minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero del ferrocarril y deshacerse de los equipos y residuos que contienen contaminantes orgánicos persistentes? ¿Qué “tecnologías verdes” se están utilizando y cuánto tiempo llevará?
– Según el Informe estatal sobre el estado y la protección del medio ambiente, el impacto sobre el medio ambiente de las divisiones de los ferrocarriles rusos es mínimo (participación del 0,04 al 1,08%). El transporte ferroviario lleva mucho tiempo utilizando la fuente de energía más limpia, la electricidad, en el volumen principal del transporte.
En la actualidad, los ferrocarriles rusos transportan más del 86 % de la carga y el 85 % de los pasajeros con tracción eléctrica. Esto por sí solo es una ventaja significativa del transporte ferroviario en términos de eficiencia ambiental. Por ejemplo, para el viaje de un pasajero de San Petersburgo a Moscú en tren, se emiten 2,5 veces menos CO2 a la atmósfera que en autobús, y casi 4 veces menos que en avión.
Según los informes anuales de la Agencia Internacional de Energía y la Unión Internacional de Ferrocarriles, los indicadores de eficiencia energética de los ferrocarriles rusos se encuentran entre los mejores del mundo. Al mismo tiempo, teniendo en cuenta la estrategia estatal para la transición hacia un desarrollo sostenible con bajas emisiones de carbono, la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero sigue siendo parte de la estrategia medioambiental de Russian Railways.
Russian Railways ha establecido pautas estratégicas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 y aprobó un programa para desarrollar un sistema de gestión y contabilidad de gases de efecto invernadero. En la actualidad, las emisiones de gases de efecto invernadero de la compañía han disminuido un 44% respecto al año base 1990.
Con la adopción de la Ley Federal de la Federación Rusa No. 164 del 27 de junio de 2011 “Sobre la Ratificación del Convenio de Estocolmo sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes” (COP), Rusia asumió obligaciones para prohibir y controlar los COP y destruir las existencias de bifenilos policlorados. (PCB).
La tarea prioritaria es desmantelar para 2025 los equipos eléctricos que contengan PCB y destruir los desechos de PCB para 2028.
Según los datos preliminares del inventario documental, más de 28 mil transformadores de potencia y más de 25 mil condensadores se utilizan en las subdivisiones de la economía de electrificación y suministro de energía y la Dirección de Tracción de Ferrocarriles Rusos. Aproximadamente alrededor del 60% de los equipos de capacitores de Russian Railways están sujetos a reemplazo y neutralización térmica debido al contenido de PCB al 100% en su composición.
En este sentido, la empresa prevé un inventario instrumental de equipos usados ​​que contienen PCB, el desarrollo de una hoja de ruta para el desmantelamiento de equipos contaminados, la organización de centros de laboratorio acreditados para el análisis de PCB, la implementación de instalaciones técnicas para la limpieza de equipos llenos de aceite y la neutralización de equipos contaminados.

– Hablando en términos generales, ¿cómo cumple Russian Railways, en su opinión, los requisitos ambientales modernos?
– Russian Railways es hoy uno de los complejos económicos más complejos del país. Como una gran empresa con más de 180 años de historia, tenemos una cantidad suficiente de problemas, incluida la dirección ambiental: estos son los problemas de impacto acústico en el medio ambiente, gestión de residuos, tratamiento de aguas residuales, liquidación de objetos acumulados desde los años 30 de el daño ambiental del siglo pasado y otros.
Al mismo tiempo, al establecer el objetivo principal de cumplir la misión: transportar mercancías y pasajeros con la máxima seguridad y alta calidad de los servicios, la empresa considera posible y necesario participar en la solución de problemas destinados a minimizar el impacto antropogénico en el medio ambiente.
La seguridad ambiental juega un papel importante en todas las etapas de la preparación y adopción de decisiones gerenciales y es un factor importante en el desarrollo dinámico de nuestra empresa.
Nuestras líneas estratégicas son: reducir el impacto negativo de las actividades tecnológicas en el medio ambiente, introducir tecnologías modernas que ahorren recursos, crear un sistema para la gestión eficiente de residuos, mejorar las competencias de seguridad ambiental entre los gerentes y especialistas de la empresa.

Continúo la historia sobre las personas brillantes de nuestra empresa. Valentin Alexandrovich Gapanovich, vicepresidente sénior e ingeniero jefe a tiempo parcial de Russian Railways. Esta persona hizo mucho por la empresa, de hecho, bajo su liderazgo, Russian Railways alcanzó un nuevo nivel tecnológico, en gran parte en línea con la práctica europea, y en algunos aspectos incluso por delante. Toda la historia de su carrera está relacionada con la industria ferroviaria: después de la escuela técnica, comenzó a trabajar como capataz de un depósito de locomotoras, continuó estudiando, se convirtió en un ingeniero brillante y, al mismo tiempo, se manifestó el talento gerencial. Ahora Gapanovich no es solo uno de los líderes de la empresa, sino un innovador global. Esas personas son el "hueso blanco" de la industria ferroviaria, y estoy muy contento de que en algún momento nos hicimos colegas y comenzamos a trabajar en el mismo equipo. Nos conocimos a principios de la década de 2000 en el proyecto de construcción del puerto de Ust-Luga, yo era entonces Viceministro del Ministerio de Ferrocarriles y él era el ingeniero jefe del Ferrocarril Oktyabrskaya. En ese momento, todavía era un campo abierto, la construcción apenas comenzaba. Muchos, por cierto, se mostraron escépticos con la idea del proyecto, creían que sería muy difícil implementarlo tecnológicamente. Gapanovich acababa de participar en la coordinación tecnológica del complejo ferroviario con otros componentes, y lo que luego crearon con los diseñadores ahora está completamente implementado. El puerto de Ust-Luga no solo ha tenido lugar, sino que se está desarrollando con fuerza y ​​ya se está convirtiendo en un serio competidor de los puertos del Báltico y uno de los puertos más grandes de Europa.

Cuando se estableció Russian Railways, invité a Valentin Alexandrovich a trabajar en la oficina central. Entonces, la empresa se enfrentó a una tarea muy seria de eliminar la falla tecnológica en el campo del material rodante de tracción. Era necesario restaurar la ingeniería de transporte casi de nuevo para producir nuevas locomotoras, automóviles modernos y comenzar a dominar las tecnologías de tráfico de alta velocidad. Se decidió destacar la actividad de innovación en un bloque separado, que estaba encabezado por Gapanovich. Es gracias a sus esfuerzos que actualmente estamos implementando seis tipos de locomotoras domésticas de nueva generación, incluida una línea de locomotoras eléctricas con motor de tracción asíncrono. La creación de locomotoras es un proceso muy complicado, y dados ciertos problemas de la pérdida de una escuela de diseño en el país, los especialistas de Ferrocarriles Rusos tomaron parte activa en el desarrollo. No hubo tiempo para la acumulación, por lo que combinamos muchos proyectos con pruebas. En gran parte gracias a Gapanovich, comenzó la cooperación tecnológica con Siemens en el campo del transporte ferroviario, que ahora se ha convertido en una asociación de pleno derecho en muchas áreas. Este hombre firmó el primer contrato con Siemens para la construcción de locomotoras, preparó un proyecto con los alemanes para lanzar el Sapsan. La adaptación de un tren europeo para operar en condiciones rusas requirió la introducción de una gran cantidad de elementos estructurales. Luego se lanzó la Lastochka, se creó la primera locomotora de turbina de gas del mundo, propulsada por gas natural licuado. El proyecto está muy interesado en los estadounidenses. Incluso sugirieron que la transición al uso de turbinas y gas licuado podría convertirse en una nueva revolución en el transporte ferroviario, similar a la transición de la tracción a vapor a diesel. Puedo decir con cierto orgullo que todavía tenemos una serie de desarrollos avanzados. Y el sistema de control de tráfico creado por Valentin Alexandrovich se probó con éxito en el Olympic Sochi.

Todas estas cosas que Valentin Alexandrovich Gapanovich determinarán el rostro de Russian Railways durante muchos años por venir. Él mismo es una persona muy entusiasta, puede hablar durante horas sobre innovaciones y hablar de una manera interesante y sencilla. Energiza a otros con su propia energía. Reunió especialistas inteligentes, ingenieros a su alrededor, atrae activamente actividades de innovación la juventud. Constantemente prueban y desarrollan sus ideas en el sitio de la Asociación de Fabricantes de Equipos Ferroviarios e intercambian experiencias activamente con colegas extranjeros. Como resultado, lo que ayer parecía una fantasía se está convirtiendo en una realidad. Entonces, Gapanovich ya me informó sobre la posibilidad de mover contenedores usando levitación magnética como un proyecto conjunto muy específico con Rosatom. La idea de los trenes maglev se ha implementado en Shanghái y Tokio, pero en el transporte de pasajeros, y nuestros innovadores quieren aplicarla al transporte de mercancías, dado que la logística de contenedores puede permitirse un componente de transporte un poco mayor. Este es un tipo de transporte fundamentalmente nuevo, cuando, debido a la creación de un campo magnético, el carro con el contenedor se eleva y el tren se mueve sin tocar el suelo. No hay partes que rocen, y estamos hablando de velocidades de 450-500 km/h. ¡Estos son los proyectos que Valentín Alexandrovich pone en la agenda de hoy!