Վալենտին Ալեքսանդրովիչ ԳԱՊԱՆՈՎԻՉ
Բոլոր ճյուղերի լոկոմոտիվը
Այսօր մեր հսկայական պետությունն առանց երկաթուղու պատկերացնելն ուղղակի անհնար է։ Երկաթուղային գծերի գործառնական երկարությունը մոտ 90 հազար կմ է։ Ամեն տարի նրանք տեղափոխում են 1,3 մլրդ տոննա բեռ և գրեթե 1,3 մլրդ ուղևոր։ Ինչ գնացքներով են օգտվում ռուսները և ինչ շարժակազմով են բեռնափոխադրում, ինչպես է ապահովվում անվտանգությունը երկաթուղիներում. այս և շատ այլ հարցեր «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի ավագ փոխնախագահ Վալենտին Գապանովիչի իրավասության մեջ են։ Մեր խմբագրության այսօրվա հյուրը հասարակական մարդ չէ, նա չի սիրում մասնակցել ժապավենի կտրմանը։ Բայց երկաթուղիների նորարարական զարգացման մասին վեճերը նրան մեծ հետաքրքրություն են ներկայացնում։
Վալենտին Ալեքսանդրովիչ, ինչպե՞ս է այսօր ապրում երկաթուղին՝ ամբողջ երկրում ցրված բարդ ձեռնարկություն:
Դժվար է ապրում: Որոշակի դժվարություններ միշտ էլ լինում են, բայց ցանկացած պարագայում մենք միայն առաջ ենք գնում։ Անցած տարվա ընթացքում ընկերությունն աշխատել է մակրոտնտեսական կանխատեսումների և ազգային տնտեսության իրական իրավիճակի միջև անջրպետի պայմաններում։
Մեր ֆինանսական վիճակը բարդացավ երկաթուղու սակագների զսպմամբ, որը պետք է խթաներ արդյունաբերությունը և օգներ դանդաղեցնել գնաճը։ Եթե «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի բեռնափոխադրումների սակագները մնային 2013 թվականի մակարդակին, ապա ընկերության կողմից սպառվող վառելիքի գները կբարձրանան 11%-ով, էլեկտրաէներգիայի համար՝ 6,3%-ով, մետաղների համար՝ 5,2%-ով։
Արդյունքում «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի ծախսային մասը 2014 թվականին կրճատվել է 85 միլիարդ ռուբլով։ Այս տարի, կառավարության որոշմամբ, ծախսերը կկրճատենք եւս 5,5 միլիարդով։ Մեզ հաջողվել է 0,7%-ով նվազեցնել տրանսպորտի արժեքը, իսկ աշխատակիցների արտադրողականությունը՝ 10,6%-ով: Աշխատանքի տեմպերն այս տարի էլ չենք դանդաղեցնում՝ տանում ենք այն ամենը, ինչ տալիս են, և ամբողջությամբ ապահովում ենք ուղեւորափոխադրումները։
-Ինչպե՞ս ես դա արել:
Բացառապես աշխատանքի տեխնոլոգիայի կատարելագործման շնորհիվ՝ էներգախնայող տեխնոլոգիաների կիրառմամբ։ Ցավոք, նրանք ստիպված եղան կրճատել ենթակառուցվածքների հիմնանորոգման ծրագրերը և որոշ աշխատողների տեղափոխել կես դրույքով աշխատանքի։
Ընկերությունն իրականացնում է հակաճգնաժամային միջոցառումների ծրագիր։ Մենք ստեղծել ենք URAN համակարգը՝ ռեսուրսների և ռիսկերի կառավարում սահմանափակ հնարավորությունների պայմաններում։ Ստեղծվել է նախաձեռնող խումբ, որում ընդգրկված են տնօրինությունների գիտնականներ, գլխավոր ինժեներներ, տեխնիկական մասնագետներ։
Մեզ հաջողվել է մշակել պահեստների, արտադրամասերի և այլ ենթակառուցվածքային օբյեկտների պահպանման և վերանորոգման օպտիմալացման մի քանի տասնյակ մեթոդներ։ Մեր գերատեսչությունների ղեկավարները կարող են ավտոմատ կերպով ստանալ առաջարկություններ առաջատար փորձագետներից այն մասին, թե ինչ գործողություններ պետք է ձեռնարկվեն բարդ իրավիճակում: Փաստորեն, մենք ստեղծել ենք վերլուծական կառավարման համակարգ։
-Ի՞նչ ներդրումային ծրագրերից պետք է հրաժարվել։
Ռուսական երկաթուղիների ներդրումային բյուջեն 2015 թվականին հասել է 414,1 միլիարդ ռուբլու։ Անցյալ տարի այն հավասար էր 396,8 մլրդ. Ներդրումային ծախսերի կեսը կուղղվի Ռուսաստանի նախագահի և կառավարության հանձնարարականների կատարմանը։ Դրանց թվում են Հեռավոր Արևելքի երկաթուղային ենթակառուցվածքի զարգացումը, Կրասնոյարսկի երկրամասի Մեժդուրեչենսկ-Տաիշետ հատվածի վերակառուցումը և Կրասնոդարի հանգույցի շրջանցմամբ Մաքսիմ Գորկի-Կրիմսկայա հատվածը: Գումարած Թաման թերակղզու երկաթուղային ցանցի զարգացումը։
Իհարկե, մենք կցանկանայինք գնել ավելի շատ լոկոմոտիվներ, վերանորոգել բոլոր գծերը, արդիականացնել էներգետիկ ոլորտը և երկաթուղու ավտոմատացման կառավարման համակարգը։ Բայց կան հիմնական օբյեկտները, ոչ մի դեպքում աշխատանքը դրանով չի դադարում՝ ԲԱՄ-ի, Անդրսիբիրյան երկաթուղու վերակառուցումը և, իհարկե, Ուստ-Լուգա նավահանգստում Լուժսկայա-Սորտիրովոչնայա կայանի կառուցումը։ Այսօր այն Ռուսաստանի, ԱՊՀ-ի և Արևմտյան Եվրոպայի ամենանորարար կայանն է։ Այստեղ մենք իրականացրել ենք մեր վերջին մշակումները և շուտով կգործարկենք կայանի առաջին փուլը։ Եթե նախկինում բոլոր բեռները երկաթուղային ճանապարհով գնում էին հարեւան երկրների նավահանգիստներ ու այնտեղ էին գնում փողերը, ապա այժմ ամեն ինչ կմնա Ռուսաստանում։
-Կա՞ն ոլորտներ, որտեղ «Ռուսական երկաթուղիները» առաջ են մնացածներից։
Արևմտաեվրոպական և ամերիկյան առաջին կարգի երկաթուղիների համեմատ մենք դեռ տեխնոլոգիական զարգացման նույն մակարդակի վրա ենք։ Մենք հետ ենք մնում արագընթաց երթեւեկությունից. Ես նույնիսկ կասեի, որ հետ ենք մնացել, այսօր արդեն առաջ ենք գնում։
Բայց կան ոլորտներ, որտեղ մենք ոչ միայն հանդիպում ենք, այլ նույնիսկ գերազանցում ենք համաշխարհային երկաթուղային տրանսպորտի մակարդակը: Օրինակ՝ գնացքների երթեւեկության կազմակերպման եւ կառավարման մեջ՝ հաշվի առնելով էներգախնայող տեխնոլոգիաները։ Ամերիկացիներն ու եվրոպացիները խոստովանում են, որ մենք իրենց գերազանցել ենք գնացքների ավտոմատ ուղղորդման համակարգում։ Sapsan գնացքներն աշխատում են ավտոմատ ռեժիմով, իսկ վարորդը միայն վերահսկում է իրավիճակը։
IN վերջին տարիներըմենք օգտագործում ենք արբանյակային տեխնոլոգիա: Օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա հատվածում գործում է ավտոդիսպետչերական համակարգը՝ ավտոմատ կերպով կառավարելով սլաքներն ու լուսացույցները։ Ամեն տասը վայրկյանը մեկ տեսնում ենք, թե որտեղ է գնացքը և ինչ է կատարվում նրա հետ։ Եվ սրանք մեր միակ ձեռքբերումները չեն։
-Համաձա՞յն եք, քանի որ մենք համաշխարհային մակարդակի շարժակազմ չունե՞նք։
Ես համաձայն չեմ. Մեր բեռնատար վագոնները դիզայնով համապատասխանում են համաշխարհային չափանիշներին, բայց ոչ որակով։ Բոլորը վատ քասթինգի պատճառով: Այստեղ արժե խոսել գազատուրբինային լոկոմոտիվի մասին։ Աշխարհի երկաթուղային տրանսպորտի պատմության մեջ առաջին անգամ մենք օգտագործում ենք հեղուկ բնական գազը որպես շարժիչային վառելիք։
- Այո, բայց փորձագետները քննադատում են այս լոկոմոտիվը ...
Նրան քննադատողներին խորհուրդ եմ տալիս կարդալ, թե ինչ են անում Ամերիկայում։ Նրանք երկաթուղային տրանսպորտը գազային շարժիչի վառելիքի վերածելու հատուկ ծրագիր ունեն, և ընթացքի մեջ է լոկոմոտիվների վերափոխումը այս վառելիքի։ Որովհետև ամերիկացիները պրագմատիկ են։ Բայց մեկ լոկոմոտիվի վրա դիզվառելիք ու գազ են օգտագործում, իսկ մենք միայն գազ ենք օգտագործում։ Այս նոր սարքավորումը գործում է Սվերդլովսկի երկաթուղում, և վեց ամսվա ընթացքում մենք լավ տնտեսական էֆեկտ ենք ստացել գազատուրբինային լոկոմոտիվի օգտագործումից։
Այսօր մենք պետք է մտածենք, թե ինչ է լինելու 10-15 տարի հետո, և ինչ ենք թողնելու երկաթուղայինների հաջորդ սերնդին։ Մենք ընդունեցինք այդ սերնդի կուտակումները և օգտագործեցինք այն՝ գնացքների երթևեկության կառավարման համակարգ, բակերի հավաքում և այլն: Բայց մենք չպետք է կանգ առնենք. տեխնոլոգիական առաջընթացի նման տեմպերով կանգառը մեզ տասնամյակներով հետ կբերի:
Հաջորդ սերունդը մեզանից կստանա ամենաարդիական լոկոմոտիվները՝ ասինխրոն քարշային շարժիչով։ Այս տեխնիկան աշխատանք կտա 15-20 տարվա երկաթուղային տրանսպորտի համար։ Նոր սերնդի լոկոմոտիվների առումով մենք ոչ մի կետով հետ չենք եվրոպացիներից ու ամերիկացիներից։ Լաստոչկա նախագիծը քայլ առաջ է տարածաշրջանային ուղեւորների հարմարավետ սպասարկման ոլորտում։ Գազի տուրբինային լոկոմոտիվը և այլ նորարարական մշակումները կգնահատեն երկաթուղու աշխատողների հաջորդ սերունդը:
Այժմ ռուսական երկու նոր գործարաններ արտադրում են դիզելային լոկոմոտիվներ և էլեկտրաքարշեր։ Սվերդլովսկի մարզում ընդհանրապես նման ձեռնարկություն չկար, իսկ այժմ Վերխնյայա Պիշմայում կա ամենահզոր Ural Locomotives գործարանը։
-Ի՞նչ նորամուծություններ եք մտցնում ուղեւորափոխադրումների ոլորտում։
Կարծում եմ, որ ուղեւորները նկատում են այն փոփոխությունները, որոնք տեղի են ունեցել վերջին հինգ տարիների ընթացքում։ Մեր մայրուղիներով անցնում են արագընթաց Sapsan և Allegro գնացքները, Lastochka էլեկտրական գնացքները, Tver Carriage Works-ում արտադրված երկհարկանի միջքաղաքային վագոնները: Շուտով այգին կհամալրվի երկհարկանի մարզային էլեկտրագնացքներով։
Նշում եմ, որ գերմանական Siemens ընկերությունից գնացքներ գնելու որոշումն արդարացված էր։ 16 գնացքների համար գործարան կառուցելն իմաստ չուներ։ Լաստոչկի նախագծի պայմանագրում անմիջապես նշվեց 80% տեղայնացում, այժմ այն արդեն հասել է 63%-ի, մինչև տարեվերջ այն կհասցնենք 70%-ի: Բոլորը խոսում են ներմուծման փոխարինման մասին, և դա մեկնաբանվում է այնպես, որ մենք ամեն ինչ կանենք ինքներս և արագ։ Իմ ընկալմամբ՝ պետք չէ ամեն ինչ ինքներդ անել, պետք է ներգրավել օտարերկրացիներին, ստեղծել համատեղ ձեռնարկություններ։
- Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա արագընթաց մայրուղի կկառուցե՞ք։
Մենք նախատեսում ենք Sapsan-ի ճանապարհորդության ժամանակը կրճատել մինչև 3 ժամ 30 րոպե: Բայց դա պայմանավորված է որոշակի հատվածներում արագության բարձրացմամբ, այլ ոչ թե նոր ուղիներ կառուցելով։ Կարծում եմ, որ 2017 թվականին «Սապսանը» արդեն Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա կգնա 3.30-ով։ Եվ եթե այս ուղղությամբ նոր ավտոմայրուղի կառուցվի, ապա մոտ ապագայում մեր մայրաքաղաքների միջև արագընթաց գծերի կարիք չի լինի։
-Արագություններից տարված՝ մոռանո՞ւմ եք շրջակա միջավայրի մասին։
Մեզ ոչ ոք դա թույլ չի տա։ Մեր ցանկացած նախաձեռնություն անցնում է բոլոր պետական քննությունները, և առանց դրանց մենք չենք ձեռնամուխ լինելու որևէ նախագծի իրականացմանը։ Դեռևս 2008 թվականին ընդունվեց Ռուսական երկաթուղիների «Բնապահպանական ռազմավարությունը»՝ առաջ անցնելով այլ ճյուղերի անալոգներից։ Օրինակ՝ գազատուրբինային լոկոմոտիվները և նոր սերնդի դիզելային լոկոմոտիվներն ունեն վնասակար նյութերի շատ ցածր արտանետումներ։ Յարոսլավլում մենք կառուցել ենք շրջակա միջավայրի պաշտպանության գիտահետազոտական և արտադրական կենտրոն, այդ թվում՝ վտանգավոր թափոնների հեռացման գործարան:
Պատրաստեց Նադեժդա ԿՈՆՈՎԱԼՈՎԱ
Այս և այլ հոդվածները կարող եք քննարկել և մեկնաբանել մեր խմբում
«Ռուսական երկաթուղիներ»-ի նախագահի փոփոխությունից անցել է ավելի քան կես տարի։ Այս ընթացքում ընկերության բարձրագույն ղեկավարության շրջանում տեղի են ունեցել մի շարք կադրային փոփոխություններ։
Դիտարկումը պետք է սկսել Խորհրդից: Փոքր առանցքային աղյուսակ.
| Եղել է | Այն դարձավ | Նշում | ||
| № | Խորհրդի անդամ | № | Խորհրդի անդամ | |
| 1 | Յակունին V. I. Նախագահ | Bold Plus | ||
| 1 | Բելոզերով Օ.Վ. Նախագահ | |||
| 2 | Մորոզով V. N. Առաջին փոխնախագահ | պատվավոր հրաժարական (տե՛ս պար. 23) | ||
| Թարմացում (տես կետ 5) | 2 | Կրասնոշչեկ Ա.Ա. Առաջին փոխնախագահ | ||
| 3 | 3 | Միշարին Ա.Ս. Առաջին փոխնախագահ | ||
| 4 | Gapanovich V. A. Ավագ փոխնախագահ - գլխավոր ինժեներ | 4 | Gapanovich V. A. Ավագ փոխնախագահ - գլխավոր ինժեներ | |
| 5 | Կրասնոշչեկ Ա.Ա. Երկաթուղային տրանսպորտի կազմակերպման գծով ավագ փոխնախագահ | Թարմացում (տես կետ 2) | ||
| Օպերատորի բիզնեսից | 5 | Մալցև Ս.Վ. Ավագ փոխնախագահ | ||
| 6 | 6 | Միխայլով Վ.Վ. Ավագ փոխնախագահ | ||
| 7 | Ռեշետնիկով Վ.Ի. ավագ փոխնախագահ | Հրաժարականը խորհրդականներին | ||
| 8 | Kraft G. V. Գլխավոր հաշվապահ | Վարչությունից դուրս գալ՝ հրաժարականով | ||
| 9 | Ակուլով M.P. Փոխնախագահ - ԲԲԸ FPC-ի գլխավոր տնօրեն | 7 | Ակուլով M.P. փոխնախագահ | |
| 10 | Atkov O. Yu Փոխնախագահ | |||
| 11 | Babaev S. M. փոխնախագահ | 8 | Babaev S. M. փոխնախագահ - Կորպորատիվ տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնի գլխավոր տնօրեն | |
| 12 | Բոբրեշով Ա.Ս. փոխնախագահ | Ճիշտ գումարած | ||
| 13 | Vorotilkin A.V. Փոխնախագահ - Քաշման տնօրինության ղեկավար | Bold Plus Ո՞ւր ես գնում, ի դեպ։ |
||
| 9 | Վալինսկի Օ.Ս.-ի փոխնախագահ - Քաշման տնօրինության ղեկավար | |||
| 10 | Verkhovykh G. V. փոխնախագահ - Կենտրոնական ենթակառուցվածքների տնօրինության ղեկավար | |||
| Խորհրդին ծանոթացում հրաժարականով | 11 | Ivanov P. A. Փոխնախագահ - Երթևեկության վերահսկման կենտրոնական տնօրինության ղեկավար | ||
| 14 | Illarionov A. V. փոխնախագահ | |||
| 15 | Katsyv P. D. փոխնախագահ - Մոսկվայի տրանսպորտային հանգույցի զարգացման կենտրոնի ղեկավար | 12 | Katsyv P. D. փոխնախագահ | |
| 16 | 13 | Մեշչերյակով Ա.Ա.պետքարտուղար - փոխնախագահ | ||
| 17 | 14 | Սալթանով Ա.Վ. փոխնախագահ | ||
| 18 | Ստեպով Վ.Վ. փոխնախագահ | նշանակվել է «ՎՆԻԺՏ» ԲԲԸ գլխավոր տնօրեն | ||
| 15 | Starkov A. K. փոխնախագահ | |||
| 19 | Tony O. V. փոխնախագահ | 16 | Tony O. V. փոխնախագահ | |
| 20 | Tselko A. V. փոխնախագահ | Հրաժարականը խորհրդականներին | Հենց ճիշտ | |
| 17 | Ֆեդոսեև Ն.Վ. փոխնախագահ | |||
| 18 | Chabunin A. M. փոխնախագահ | |||
| 21 | 19 | Shaydullin Sh. N. Փոխնախագահ - Ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության վարչության պետ | ||
| 22 | 20 | Շախանով Դ.Ս.-ի փոխնախագահ | ||
| 23 | 21 | Bynkov V. I. Իրավաբանական բաժնի ղեկավար | ||
| 24 | 22 | Գնեդկովա O. E. Կորպորատիվ ֆինանսների բաժնի ղեկավար | ||
| 25 | Լապիդուս Բ.Մ. Ռուսաստանի երկաթուղիների նախագահի ավագ խորհրդական | Bold Plus | ||
| Պատվավոր հրաժարական (տես պարբերություն 2) | 23 | Մորոզով Վ.Ն. Ռուսաստանի երկաթուղիների նախագահի ավագ խորհրդական | ||
Վարչության թիվը նվազել է 2 միավորով. Կարծում եմ, որ ավելին կարելի է և պետք է կրճատել: Եվ ինչ-որ մեկին դուրս վռնդելը չէր խանգարում:
«Համակցված» դիրքերի թիվը մնացել է 8-ով։
Դուրս են բերվել 9 հոգու, որոնցից երեքին ամբողջությամբ քշել են, հինգին էլ «մոտ են թողել»։ Եվ, հետաքրքիր է, կներեք ոչ մեկի համար.
Բերել են 7 հոգու, ընդ որում կան պարկեշտներ.
Երկաթուղային կրթությամբ (կապույտով նշված) և առանց դրա խորհրդի անդամների հարաբերակցությունը գործնականում չի փոխվել։ 13/12-ն էր։ Դարձավ 12/11. Հյուսիսային մայրաքաղաքում կրթություն ստացածների թիվը մասնագետների շրջանում շարունակում է աչքի ընկնել։
Ի դեպ, շրջանառվող լուրերի համաձայն, մի շարք մարդիկ, ովքեր այդքան սինխրոն «գնացել են», խիստ կապված են եղել գարշահոտ գործերի մեջ։
Մի փոքրիկ մեջբերում 2010 թվականի հրապարակումից.
Ինչ վերաբերում է ZSZhD-ի ղեկավարությանը, Բոբրեշով Ա.Ս. հասկացրել է, որ ճանապարհի պետ Ցելկո Ա.Վ.չի լքի իր տեղը իսկ Ռուսական երկաթուղիները ղեկավարում է Յակունին Վ.Ի., քանի որ այս կադրային հարցը համաձայնեցված է նրա հետ։
Խոսուն, չէ՞։ Իսկ 2012 թվականի նոյեմբերից Ցելկոն «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի փոխնախագահն է։ Իսկ 2015 թվականին՝ միաժամանակյա հրաժարական։
Առանձին-առանձին ես կցանկանայի կենտրոնանալ Ստեպով Վ.Վ.-ի իջեցման վրա.
Հայտնի է, որ բոլոր տեսակի «կանբանները», «5S համակարգերը» և արտադրական գործընթացից շեղող այլ տականքները, որոնք տարածվում են Օկտյաբրսկայա ճանապարհից ամբողջ ցանցով, սա Ստեպովի երկարամյա գործունեության տարածքն է: Այժմ նման գործիչը կանգնած է տրանսպորտային «գիտության» գլխին, որը կոչված է ապացուցելու ղեկավարության ցանկացած քմահաճույք։
Թեև նա ստացավ կարևոր և պատասխանատու պաշտոն, սակայն, անկասկած, նա հեռացավ դրամական հոսքերից։ Նա, այսպես ասած, գնաց մեկ այլ օդիոզի հետքերով, ով, համապատասխանաբար, կորցրեց նախկին դիրքն ու էլ ավելի ցածր ընկավ։ Ինչը, սակայն, չի խանգարում վերջինիս երազել խողովակով ճանապարհորդելու մասին։
Ընդհանուր առմամբ կադրային փոփոխությունները կարելի է գնահատել այսպես դրական.
Մեկնաբանություններում կարող եք ավելացնել ձեր մտքերը, ինչպես նաև առաջարկել պարզաբանումներ։
Որոշ մամուլի հաղորդագրություններ
Ռուսական երկաթուղիների գլխավոր տնօրենի ավագ խորհրդական
«Կենսագրություն»
Ծնվել է 23.05.1955թ.
Կրթություն
1992 թվականին ավարտել է Նովոսիբիրսկի երկաթուղային ինժեներների ինստիտուտը; 1998թ.՝ կառավարությանն առընթեր ժողովրդական տնտեսության ակադեմիա Ռուսաստանի Դաշնություն. Մասնագիտություն՝ երկաթուղային տրանսպորտում տրանսպորտային գործընթացների կառավարում, երկաթուղային տրանսպորտում տրանսպորտային գործընթացների կառավարման կապի ինժեներ։
Երկաթուղային տրանսպորտի Գոմելի քոլեջն ավարտելուց հետո աշխատել է որպես լոկոմոտիվավարի օգնական, ավագ վարպետ՝ Թոփկա ցեմենտի գործարանում շարժակազմի վերանորոգման համար։
Գործունեություն
«Լուրեր»
Գլխավոր դատախազությունը խոսել է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի փոխնախագահի պաշտոնանկության հարցում իր դերի մասին.
Ռուսաստանի գլխավոր դատախազությունը, ստուգելով «Ռուսական երկաթուղիներ», պարզել է, որ ընկերության փոխնախագահը լոբբինգ է իրականացրել իր որդիների՝ գործարարների շահերի համար, ասվում է գերատեսչության ղեկավարի զեկույցում։ «Ռուսական երկաթուղիներում» ստուգվելուց հետո ընկերության թոփ-մենեջերը լքել է պաշտոնը
Ռուսաստանի գլխավոր դատախազությունն ազդել է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի փոխնախագահի պաշտոնանկության վրա։ Պարզվել է, որ ընկերության թոփ-մենեջերը լոբբինգ է իրականացրել իր որդիների՝ գործարարների շահերի համար, դաշնային խորհրդին ուղղված զեկույցում զեկուցում է վարչության պետ Յուրի Չայկան։
Յուրի Չայկան խոսել է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի փոխնախագահին շահերի բախման պատճառով աշխատանքից ազատելու մասին
Գլխավոր դատախազ Յուրի Չայկան Դաշնային խորհրդին զեկուցել է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի փոխնախագահներից մեկի պաշտոնանկության մասին։ Թոփ մենեջերը պաշտոնանկ է արվել այն պատճառով, որ նա շահութաբեր պայմանագրեր է տվել իր որդիների կառույցներին.
Չայկան ասաց, որ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ում հակակոռուպցիոն օրենսդրության կատարման ստուգման ընթացքում պարզվել է, որ ընկերության փոխնախագահներից մեկն անձամբ է որոշումներ կայացրել առևտրային կազմակերպության հետ պայմանագրերի կնքման հետ կապված՝ իր հարստացման նպատակով։ որդիները, այս կազմակերպության տնօրենների խորհրդի անդամները և նրա վերջնական շահառուները:
OPZhT-ում քննարկվել են Հեռավոր Հյուսիսի երկաթուղային ենթակառուցվածքի հեռանկարային զարգացումները
2018 թվականի ապրիլի 10-ին տեղի ունեցավ NP «OPZhT» գիտաարտադրական խորհրդի նիստ՝ «Երկաթուղային արդյունաբերության արտադրանքը Հեռավոր հյուսիսում երկաթուղային ենթակառուցվածքային օբյեկտների նախագծման և կառուցման մեջ» նախագծի իրականացման վերաբերյալ: Միջոցառումը նախագահում էր «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի կառավարման խորհրդի անդամ, «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ գլխավոր տնօրենի ավագ խորհրդական, NP OPZhT-ի նախագահ Վալենտին Գապանովիչը:
Հանդիպմանը մասնակցել են Ուրալի դաշնային շրջանում ՌԴ նախագահի լիազոր ներկայացուցչի տեղակալ Ալեքսանդր Մոիսեևը, Վլադիմիր Շնեյդմյուլերը, Վլադիմիր Մատյուշինը, Անդրեյ Ուգլովը, Սերգեյ Պալկինը և Ալբերտ Կոստրոմինը, փոխնախագահներ, OPZhT-ի վերահսկիչ խորհրդի անդամներ, ինչպես նաև երկաթուղային արդյունաբերության առաջատար ձեռնարկությունների ղեկավարներ և տեխնիկական մասնագետներ։
Տեղի է ունեցել Տրանսպորտային ճարտարագիտության զարգացման փորձագիտական խորհրդի նիստ
2018 թվականի մարտի 30-ին տեղի ունեցավ Տնտեսական քաղաքականության, արդյունաբերության կոմիտեին առընթեր տրանսպորտային ճարտարագիտության զարգացման փորձագիտական խորհրդի նիստ, նորարարական զարգացումև Ռուսաստանի Դաշնության Պետական Դումայի ձեռներեցություն Ռուսաստանի մեքենաշինողների միության աջակցությամբ: Միջոցառումն անցկացվել է Փորձագիտական խորհրդի նախագահի, Գլխավոր տնօրենի ավագ խորհրդական-Ռուսական երկաթուղիների խորհրդի նախագահ, OPZhT-ի նախագահ, «ՍոյուզՄաշ Ռոսիա» ՍՊԸ-ի փոխնախագահ Վալենտին Գապանովիչի գլխավորությամբ:
Տեղի է ունեցել Ռուսաստանի երկաթուղիների գիտատեխնիկական խորհրդի «Վագոնային տնտեսություն» բաժնի նիստը
2018 թվականի մարտի 30-ին տեղի ունեցավ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ գիտատեխնիկական խորհրդի վագոնային տնտեսության բաժնի նիստ՝ բեռնատար վագոնների օգտագործման հուսալիության և արդյունավետության բարձրացման հարցով։ Միջոցառումը վարում էր Գիտատեխնիկական խորհրդի նախագահի տեղակալ, գլխավոր տնօրենի տեղակալ-Ռուսական երկաթուղիների գլխավոր ինժեներ Սերգեյ Կոբզևը։
– Վալենտին Ալեքսանդրովիչ, 2014 թվականին փոփոխություններ են կատարվել «Շրջակա միջավայրի պահպանության մասին» թիվ 7-FZ դաշնային օրենքում, ըստ որի բոլոր տնտեսվարող սուբյեկտները բաժանվել են կատեգորիաների՝ կախված շրջակա միջավայրի վրա իրենց ազդեցության աստիճանից: Իսկ 2019 թվականի հունվարի 1-ից յուրաքանչյուր օբյեկտի նկատմամբ դրվում են որոշակի պահանջներ՝ իր կատեգորիային համապատասխան։ Որո՞նք են այդ պահանջները և ի՞նչ է պետք անել, որպեսզի «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի ձեռնարկությունները համապատասխանեն դրանց։
- Իրոք, բնապահպանական բարեփոխումների հիմնական նորամուծությունը ձեռնարկությունների բաժանումն էր չորս կատեգորիաների, որոնք տարբերվում են շրջակա միջավայրի վրա բացասական ազդեցության աստիճանով (NEI)՝ նվազագույնից (IV կարգ) մինչև նշանակալի (I կատեգորիա): Դա արվել է մի շարք խնդիրներ լուծելու համար, այդ թվում՝ վտանգավոր արտադրական օբյեկտների նկատմամբ վերահսկողության ավելացումը և, ընդհակառակը, նվազագույն բացասական ազդեցություն ունեցող օբյեկտների նկատմամբ վերահսկողության նվազեցումը, ձեռնարկությունների համար չհիմնավորված տնտեսական ծախսերի նվազեցումը և կարգավորող մարմինների բեռի նվազեցումը:
Մեր ընկերությունը Ռուսաստանում բնական ռեսուրսների ամենամեծ օգտագործողն է: Տնտեսական գործունեությունն իրականացվում է 13 հազար արտադրամասերում։ Ընկերության ստորաբաժանումների զբաղեցրած հողատարածքի ընդհանուր մակերեսը կազմում է 9740 քառ. կմ. Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանի երկաթուղիների բացասական ազդեցության ավելի քան 8 հազար օբյեկտ գրանցված է Ռոսպիրոդնադզորի տարածքային մարմիններում։ Դրանցից երկու օբյեկտ I կատեգորիա է, 8095 օբյեկտ՝ II կատեգորիա, 109 օբյեկտ՝ III կատեգորիա, 54 օբյեկտ՝ IV կատեգորիա։ Դրանք ներառում են մթնոլորտային օդի աղտոտման 80,000 աղբյուր, ջրային մարմիններում կեղտաջրերի 154 աղբյուր և շուրջ 50,000 թափոնների կուտակման վայրեր:
Հասկանալի է, որ այն օբյեկտները, որոնք ամենաշատը նպաստում են շրջակա միջավայրի աղտոտմանը, գտնվում են պետության կողմից ամենասերտ վերահսկողության ներքո։ 2019 թվականի հունվարի 1-ից նրանց համար նախատեսված է կարգավորման հատուկ մեթոդ՝ ինտեգրված բնապահպանական թույլտվության (ԻԷՊ) ստացում։ Այն ներառում է, մասնավորապես, արտանետումների, աղտոտիչների արտանետումների չափորոշիչների մշակում, թույլատրելի ֆիզիկական ազդեցությունների ստանդարտներ, թափոնների առաջացման և հեռացման սահմանաչափեր, ինչպես նաև արդյունաբերական շրջակա միջավայրի վերահսկման համաձայնեցված ծրագիր:
Բացի այդ, արտանետումների անշարժ աղբյուրները, որոնք տեղակայված են I կարգի օբյեկտներում, պետք է հագեցած լինեն արտանետումների չափման ավտոմատ համակարգերով, ինչը, իհարկե, էժան չէ:
Արդյունաբերական բնապահպանական վերահսկողության ծրագրերի մշակման պահանջները սահմանվում են ոչ միայն I կարգի ձեռնարկությունների, այլև II և III կատեգորիաների համար: Երկրորդ կարգի օբյեկտներում գործունեությունը կիրականացվի նաև շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության հայտարարության հիման վրա: Այն պարունակում է, ի թիվս այլ բաների, տեղեկատվություն շրջակա միջավայրի պաշտպանության միջոցառումների իրականացման մասին, տվյալներ վթարների և միջադեպերի մասին, որոնք հանգեցրել են շրջակա միջավայրի վրա բացասական ազդեցության, արտանետումների հայտարարված ծավալի, աղտոտիչների արտանետումների, առաջացած և հեռացված թափոնների: III կարգի օբյեկտները ծանուցման կարգով ներկայացնում են հաշվետվություններ թափոնների առաջացման, օգտագործման, վնասազերծման, հեռացման վերաբերյալ: Ինչ վերաբերում է IV կատեգորիայի օբյեկտներին, ապա դրանք ազատված են թափոնների կառավարման ոլորտում կարգավորող փաստաթղթերի մշակումից և հաշվետվություններից:
-Ի՞նչ է ներառում I, II և III կարգերի օբյեկտների բնապահպանական վերահսկողության ծրագիրը, ո՞ւմ և ինչպե՞ս է այն իրականացնում։
– Ծրագիրը մշակվում է օբյեկտում տնտեսական գործունեություն իրականացնող իրավաբանական անձանց և անհատ ձեռնարկատերերի կողմից: Արդյունաբերական շրջակա միջավայրի հսկողությունը (PEC) ապահովում է ձեռնարկության համապատասխանությունը մթնոլորտային օդի պաշտպանության, ջրային մարմինների պաշտպանության և օգտագործման, թափոնների կառավարման ոլորտում օրենսդրության պահանջներին:
Ներկայումս ընկերության ստորաբաժանումների բոլոր օբյեկտների համար մշակվել և հաստատվել են բնապահպանական վերահսկողության ծրագրեր, որոնց հատկացվում են I, II և III կատեգորիաներ: Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությանը համապատասխան, IEC անցկացնող լաբորատորիաները պետք է հավատարմագրվեն ազգային հավատարմագրման համակարգում: Ընկերության մասնաճյուղերի գծային ձեռնարկությունների շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության բնապահպանական մոնիտորինգ ապահովելու համար «Ռուսական երկաթուղիները» ստեղծել է հզոր համակարգ, որը ներառում է ազգային հավատարմագրման համակարգում հավատարմագրված 56 ստացիոնար բնապահպանական լաբորատորիա, 53 ավտոմոբիլային լաբորատորիա, 12 լաբորատոր վագոն: Լաբորատորիաներն իրականացնում են բնական և կեղտաջրերի, հողի, հողի, թափոնների, արդյունաբերական արտանետումների նմուշների քանակական քիմիական անալիզ, բնակելի, բնակելի տարածքներում արտադրական միջավայրի ֆիզիկական գործոնների չափում:
Լաբորատորիաները հագեցած են ժամանակակից անալիտիկ սարքավորումներով, այդ թվում՝ լաբորատորիաներով, որոնք թույլ են տալիս վերլուծել բոլոր տեսակի աղտոտվածությունը:
Ռուսական երկաթուղիներում բնապահպանական կառավարման ներքին թիրախային կառուցվածքը ձևավորվել է այս ոլորտում միասնական տեխնիկական քաղաքականության իրականացման պահանջների հիման վրա: Ընկերության շուրջ 3 հազար մենեջերներ և մասնագետներ ներգրավված են բնապահպանական անվտանգության ոլորտում։
Կառավարման յուրաքանչյուր մակարդակում սահմանվել են բնապահպանական պատասխանատվության կենտրոններ: Այս կառույցի Շրջակա միջավայրի պահպանության կենտրոնները (ՇԿԿԿ) հանդիսանում են բնության կառավարման և էկոլոգիայի ոլորտում իրավասության և մեթոդաբանության տարածաշրջանային կենտրոններ: NCOP-ի հիմնական խնդիրն է գնահատել ընկերության ստորաբաժանումների տնտեսական գործունեության համապատասխանությունը բնապահպանական պահանջներին՝ բնապահպանական, ֆինանսական և իմիջային ռիսկերը նվազեցնելու նպատակով:
– Բնապահպանական վերահսկողության ոլորտում ո՞րն է ռիսկի վրա հիմնված մոտեցումը, որն այժմ կիրառվում է:
- Օբյեկտներին նշանակվում են ռիսկային կատեգորիաներ, դրանք վեցն են՝ ցածրից մինչև ծայրահեղ բարձր: Օբյեկտի ռիսկի կատեգորիայի նշանակման վրա էական ազդեցություն ունի նրա գտնվելու վայրը «խոցելի» բնական տարածքում: Փաստորեն, եթե օբյեկտը գտնվում է հատուկ պահպանվող բնական տարածքում, օրինակ՝ Բայկալ լճի կենտրոնական էկոլոգիական գոտում, ռիսկի չափանիշը բարձր է։
Իսկ եթե ձեռնարկությունը բնապահպանական իրավախախտումներ է կատարել, նրա ընդերքօգտագործման կամ թափոնների կառավարման լիցենզիան ուժը կորցրած է ճանաչվել կամ չեղյալ է հայտարարվել, կամ պաշտոնյան արդեն դատապարտվել է բնապահպանական հանցագործության համար, ռիսկի չափանիշը բարձրանում է չափազանց բարձր:
Ստուգումների հաճախականությունն ուղղակիորեն կախված է ռիսկի կատեգորիայից: Հետևաբար, ռիսկերի վրա հիմնված մոտեցումը ներառում է պետական ստուգումների քանակի կրճատում այն տարածքներում, որտեղ խախտումների ռիսկն ավելի ցածր է: Այս մոտեցումը պետք է նվազեցնի բարեխիղճ ձեռնարկությունների վարչական բեռը։
2018 թվականից RZD-ն օգտագործում է կորպորատիվ ստանդարտ «Շրջակա միջավայրի պահպանության կառավարման համակարգ JSC RZD-ում»: Ներքին աուդիտների և ստուգումների կազմակերպման և անցկացման կանոններ», որը սահմանում է ընկերությունում ներքին բնապահպանական աուդիտների և ստուգումների պլանավորման, կազմակերպման և անցկացման հիմնական նպատակները, խնդիրները և ընթացակարգերը:
Անցած տարվա ընթացքում «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ի լիազորված աշխատակիցների կողմից շրջակա միջավայրի անվտանգության ոլորտում իրականացվել է ավելի քան 2000 ստուգում և աուդիտ։ Սա թույլ է տալիս աշխատել բնապահպանական ռիսկերի կանխարգելման վրա:
– Ի՞նչ պետք է արվի երկաթուղուց ջերմոցային գազերի արտանետումները նվազագույնի հասցնելու և կայուն օրգանական աղտոտիչներ պարունակող սարքավորումներից ու թափոններից ազատվելու համար: Ի՞նչ «կանաչ տեխնոլոգիաներ» են կիրառվում և ինչքա՞ն ժամանակ կպահանջվի։
– Համաձայն «Պետության և շրջակա միջավայրի պահպանության մասին» պետական հաշվետվության՝ ռուսական երկաթուղիների ստորաբաժանումների շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը նվազագույն է (մասնաբաժինը 0,04-ից մինչև 1,08%): Երկաթուղային տրանսպորտը տրանսպորտի հիմնական ծավալում վաղուց օգտագործում է էներգիայի ամենամաքուր աղբյուրը՝ էլեկտրաէներգիան։
Այսօր ռուսական երկաթուղիները բեռների ավելի քան 86%-ը և ուղևորների 85%-ը տեղափոխում են էլեկտրական քարշակով։ Միայն սա երկաթուղային տրանսպորտի էական առավելություն է բնապահպանական արդյունավետության տեսանկյունից: Օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա մեկ ուղեւորի գնացքով մեկնելու համար մթնոլորտ է արտանետվում 2,5 անգամ ավելի քիչ CO2, քան ավտոբուսով, և գրեթե 4 անգամ ավելի քիչ, քան ինքնաթիռով։
Միջազգային էներգետիկ գործակալության և Երկաթուղիների միջազգային միության տարեկան զեկույցների համաձայն՝ ռուսական երկաթուղիների էներգաարդյունավետության ցուցանիշները մնում են աշխարհում լավագույններից։ Միևնույն ժամանակ, հաշվի առնելով ցածրածխածնային կայուն զարգացմանն անցնելու պետական ռազմավարությունը, ջերմոցային գազերի արտանետումների կրճատումը մնում է Ռուսական երկաթուղիների բնապահպանական ռազմավարության մաս։
Ռուսական երկաթուղիները ռազմավարական ուղեցույցներ են սահմանել ջերմոցային գազերի արտանետումների կրճատման համար մինչև 2030 թվականը և հաստատել ջերմոցային գազերի հաշվառման և կառավարման համակարգի մշակման ծրագիրը։ Ներկայումս ընկերության ջերմոցային գազերի արտանետումները 1990 թվականի բազային տարվա համեմատ նվազել են 44%-ով։
2011 թվականի հունիսի 27-ի «Կայուն օրգանական աղտոտիչների մասին Ստոկհոլմի կոնվենցիայի վավերացման մասին» (ԿՕՊ) Ռուսաստանի Դաշնության թիվ 164 դաշնային օրենքի ընդունմամբ, Ռուսաստանը պարտավորություն է ստանձնել արգելելու և վերահսկելու ԿՕԱ-ները և ոչնչացնել պոլիքլորացված բիֆենիլների պաշարները: (PCB):
Առաջնահերթ խնդիրն է մինչև 2025 թվականը շահագործումից հանել PCB պարունակող էլեկտրական սարքավորումները և ոչնչացնել PCB թափոնները մինչև 2028 թվականը:
Փաստաթղթային գույքագրման նախնական տվյալների համաձայն, ավելի քան 28 հազար ուժային տրանսֆորմատորներ և ավելի քան 25 հազար կոնդենսատորներ օգտագործվում են էլեկտրաֆիկացման և էլեկտրամատակարարման տնտեսության ստորաբաժանումներում և Ռուսաստանի երկաթուղիների քաշման տնօրինությունում: Ռուսական երկաթուղիների կոնդենսատորային սարքավորումների մոտ 60%-ը ենթակա է փոխարինման և ջերմային չեզոքացման՝ դրանց բաղադրության մեջ 100% PCB-ների պարունակության պատճառով:
Այս առումով ընկերությունը նախատեսում է PCB պարունակող օգտագործված սարքավորումների գործիքային գույքագրում, աղտոտված սարքավորումների շահագործումից հանելու ճանապարհային քարտեզի մշակում, PCB-ների վերլուծության հավատարմագրված լաբորատոր կենտրոնների կազմակերպում, մաքրման տեխնիկական միջոցների ներդրում։ յուղով լցված սարքավորումներ և աղտոտված սարքավորումների վնասազերծում:
– Ընդհանրապես, ինչպե՞ս է «Ռուսական երկաթուղիները» համապատասխանում ժամանակակից բնապահպանական պահանջներին:
«Ռուսական երկաթուղիները» այսօր երկրի ամենաբարդ տնտեսական համալիրներից մեկն է։ Որպես ավելի քան 180 տարվա պատմություն ունեցող խոշոր ընկերություն՝ մենք ունենք բավականաչափ խնդիրներ, այդ թվում՝ բնապահպանական ուղղվածությունը. դրանք շրջակա միջավայրի վրա ակուստիկ ազդեցության, թափոնների կառավարման, կեղտաջրերի մաքրման, 30-ականներից կուտակված օբյեկտների լուծարման խնդիրներն են։ անցյալ դարի շրջակա միջավայրի վնասը և այլն:
Միևնույն ժամանակ, դնելով առաքելության իրագործման հիմնական նպատակը՝ բեռներ և ուղևորներ տեղափոխել առավելագույն անվտանգությամբ և ծառայությունների բարձր որակով, ընկերությունը հնարավոր և անհրաժեշտ է համարում մասնակցել շրջակա միջավայրի վրա մարդածին ազդեցությունը նվազագույնի հասցնելուն ուղղված խնդիրների լուծմանը:
Բնապահպանական անվտանգությունը կարևոր դեր է խաղում կառավարչական որոշումների պատրաստման և ընդունման բոլոր փուլերում և կարևոր գործոն է մեր ընկերության դինամիկ զարգացման համար:
Մեր ռազմավարական ուղեցույցներն են՝ նվազեցնել տեխնոլոգիական գործունեության բացասական ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա, ներդնել ժամանակակից ռեսուրսներ խնայող տեխնոլոգիաներ, ստեղծել թափոնների արդյունավետ կառավարման համակարգ, բարելավել բնապահպանական անվտանգության իրավասությունները ընկերության ղեկավարների և մասնագետների շրջանում:
Շարունակում եմ պատմությունը մեր ընկերության վառ մարդկանց մասին։ Վալենտին Ալեքսանդրովիչ Գապանովիչ, Ռուսաստանի երկաթուղիների ավագ փոխնախագահ և կես դրույքով գլխավոր ինժեներ: Այս անձը շատ բան արեց ընկերության համար, փաստորեն, նրա ղեկավարությամբ «Ռուսական երկաթուղիները» հասավ նոր տեխնոլոգիական մակարդակի, որը մեծ մասամբ համահունչ էր եվրոպական պրակտիկային, իսկ ինչ-որ առումով նույնիսկ դրանից առաջ: Նրա ողջ կարիերայի պատմությունը կապված է երկաթուղային արդյունաբերության հետ. տեխնիկումից հետո նա աշխատանքի անցավ լոկոմոտիվային դեպոյի վարպետ, շարունակեց սովորել, դարձավ փայլուն ինժեներ, և միևնույն ժամանակ դրսևորվեց կառավարչական տաղանդը։ Այժմ Գապանովիչը ոչ միայն ընկերության առաջատարներից է, այլ համաշխարհային նորարար։ Նման մարդիկ երկաթուղային արդյունաբերության «սպիտակ ոսկորն» են, և ես շատ ուրախ եմ, որ ժամանակին մենք գործընկերներ դարձանք և սկսեցինք աշխատել նույն թիմում։ Մենք հանդիպեցինք 2000-ականների սկզբին Ուստ-Լուգա նավահանգստի շինարարության նախագծում, այն ժամանակ ես երկաթուղու նախարարության փոխնախարարն էի, իսկ նա՝ Օկտյաբրսկայա երկաթուղու գլխավոր ինժեները։ Այն ժամանակ դեռ բաց դաշտ էր, շինարարությունը նոր էր սկսվում։ Շատերն, ի դեպ, թերահավատորեն էին վերաբերվում նախագծի գաղափարին, կարծում էին, որ այն տեխնոլոգիապես իրականացնելը շատ դժվար կլինի։ Գապանովիչը պարզապես զբաղվում էր երկաթուղային համալիրի տեխնոլոգիական համակարգմամբ այլ բաղադրիչների հետ, և այն, ինչ նրանք այն ժամանակ ստեղծեցին նախագծողների հետ, այժմ ամբողջությամբ իրականացվում է։ Ուստ-Լուգա նավահանգիստը ոչ միայն կայացել է, այլ այն հզոր կերպով զարգանում է և արդեն դառնում է բալթյան նավահանգիստների և Եվրոպայի ամենամեծ նավահանգիստներից մեկի լուրջ մրցակիցը։
Երբ ստեղծվեց Ռուսական երկաթուղիները, ես հրավիրեցի Վալենտին Ալեքսանդրովիչին աշխատելու կենտրոնական գրասենյակում։ Այնուհետեւ ընկերության առջեւ կանգնած էր քարշակ շարժակազմի ոլորտում տեխնոլոգիական խափանումը վերացնելու շատ լուրջ խնդիր։ Անհրաժեշտ էր գրեթե նորովի վերականգնել տրանսպորտային ճարտարագիտությունը՝ նոր լոկոմոտիվներ, ժամանակակից մեքենաներ արտադրելու և արագընթաց երթևեկության տեխնոլոգիաներին տիրապետելու համար։ Որոշվեց ինովացիոն գործունեությունը առանձնացնել առանձին բլոկում, որը ղեկավարում էր Գապանովիչը։ Նրա ջանքերի շնորհիվ է, որ մենք ներկայումս իրականացնում ենք նոր սերնդի կենցաղային վեց տեսակի լոկոմոտիվներ, այդ թվում՝ ասինխրոն քարշիչ շարժիչով էլեկտրական լոկոմոտիվների գիծ։ Լոկոմոտիվների ստեղծումը շատ բարդ գործընթաց է, և հաշվի առնելով երկրում դիզայներական դպրոցի կորստի հետ կապված որոշակի խնդիրներ, մշակմանը ակտիվ մասնակցություն են ունեցել «Ռուսական երկաթուղիների» մասնագետները։ Ժամանակ չկար կառուցելու համար, ուստի մենք բազմաթիվ նախագծեր համատեղեցինք թեստերի հետ: Հիմնականում Գապանովիչի շնորհիվ սկսվեց Siemens-ի հետ տեխնոլոգիական համագործակցությունը երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում, որն այժմ վերածվել է լիարժեք գործընկերության բազմաթիվ ոլորտներում։ Այս մարդը առաջին պայմանագիրը կնքեց Siemens-ի հետ լոկոմոտիվաշինության համար, գերմանացիների հետ նախագիծ պատրաստեց Sapsan-ը գործարկելու համար։ Ռուսական պայմաններում շահագործման համար եվրոպական գնացքի հարմարեցումը պահանջում էր կառուցվածքային տարրերի զանգվածի ներդրում: Այնուհետև գործարկվեց Lastochka-ն, ստեղծվեց աշխարհում առաջին գազատուրբինային լոկոմոտիվը, որն աշխատում է հեղուկ բնական գազով։ Նախագիծը շատ է հետաքրքրված ամերիկացիներով։ Նրանք նույնիսկ առաջարկեցին, որ տուրբինների և հեղուկ գազի օգտագործմանը անցնելը կարող է նոր հեղափոխություն դառնալ երկաթուղային տրանսպորտում, որը նման է գոլորշուց դիզելային քարշի անցմանը: Որոշակի հպարտությամբ կարող եմ ասել, որ մենք դեռ մի շարք առաջադեմ զարգացումներ ունենք։ Իսկ Վալենտին Ալեքսանդրովիչի ստեղծած երթեւեկության կառավարման համակարգը հաջողությամբ փորձարկվել է Սոչիի օլիմպիական խաղերում։
Այս ամենը, ինչ անում է Վալենտին Ալեքսանդրովիչ Գապանովիչը, երկար տարիներ որոշում են ռուսական երկաթուղու դեմքը: Ինքը շատ խանդավառ մարդ է, կարող է ժամերով խոսել նորարարությունների մասին, խոսել հետաքրքիր ու պարզ ձևով։ Այն էներգիա է հաղորդում ուրիշներին իր սեփական էներգիայով: Իր շուրջը հավաքված խելացի մասնագետներ, ինժեներներ, ակտիվորեն գրավում է նորարարական գործունեություներիտասարդությունը։ Նրանք մշտապես փորձարկում և զարգացնում են իրենց գաղափարները Երկաթուղային սարքավորումներ արտադրողների ասոցիացիայի կայքում և ակտիվորեն փորձի փոխանակում են արտասահմանյան գործընկերների հետ: Արդյունքում իրականություն է դառնում այն, ինչ երեկ թվում էր ֆանտազիա։ Այսպիսով, Գապանովիչն արդեն զեկուցել է ինձ մագնիսական լևիտացիայի միջոցով բեռնարկղերի տեղափոխման հնարավորության մասին՝ որպես Ռոսատոմի հետ շատ կոնկրետ համատեղ նախագիծ։ Maglev գնացքների գաղափարն իրականացվել է Շանհայում և Տոկիոյում, բայց ուղևորափոխադրումներում, և մեր նորարարները ցանկանում են այն կիրառել բեռնափոխադրումների մեջ՝ հաշվի առնելով, որ կոնտեյներային լոգիստիկան կարող է իրեն թույլ տալ մի փոքր ավելի բարձր տրանսպորտային բաղադրիչ: Սա տրանսպորտի սկզբունքորեն նոր տեսակ է, երբ մագնիսական դաշտի ստեղծման պատճառով բեռնարկղով տրոլեյբուսը բարձրանում է, և գնացքը շարժվում է՝ առանց գետնին դիպչելու։ Քսող մասեր չկան, իսկ խոսքը 450-500 կմ/ժ արագության մասին է։ Սրանք այն նախագծերն են, որոնք այսօր օրակարգ է դնում Վալենտին Ալեքսանդրովիչը: