Valentin Alexandrovici GAPANOVICH

Locomotiva tuturor industriilor

Este pur și simplu de neconceput să ne imaginăm astăzi vastul nostru stat fără căi ferate. Lungimea operațională a căilor ferate este de aproximativ 90 mii km. În fiecare an, transportă 1,3 miliarde de tone de marfă și aproape 1,3 miliarde de pasageri. Ce fel de trenuri folosesc rușii și ce fel de material rulant este folosit pentru transportul mărfurilor, cum este asigurată siguranța pe căile ferate - acestea și multe alte aspecte sunt de competența vicepreședintelui senior al Căilor Ferate Ruse SA Valentin Gapanovich. Oaspetele de astăzi al redacției noastre nu este o persoană publică, nu-i place să participe la tăierea panglicii. Dar disputele despre dezvoltarea inovatoare a căilor ferate sunt de mare interes pentru el.

Valentin Alexandrovich, cum trăiește calea ferată astăzi - o întreprindere complexă împrăștiată în toată țara?

Trăiește greu. Întotdeauna există anumite dificultăți, dar în orice împrejurare nu facem decât să mergem înainte. Pe parcursul anului trecut, compania a lucrat în condițiile unui decalaj între previziunile macroeconomice și situația reală din economia națională.

Situația noastră financiară a fost complicată de limitarea tarifelor feroviare, care trebuia să stimuleze industria și să contribuie la încetinirea inflației. Dacă tarifele Căilor Ferate Ruse pentru transportul de mărfuri ar rămâne la nivelul anului 2013, prețurile la combustibilul consumat de companie ar crește cu 11%, la energie electrică cu 6,3%, la metale - cu 5,2%.

Drept urmare, partea de cheltuieli a Căilor Ferate Ruse în 2014 a fost redusă cu 85 de miliarde de ruble. Anul acesta, conform hotărârii guvernului, vom reduce cheltuielile cu încă 5,5 miliarde. Am reușit să reducem costul transportului cu 0,7% și să creștem productivitatea angajaților cu 10,6%. Nici anul acesta nu încetinim ritmul de lucru: purtăm tot ce ne oferă ei și asigurăm integral transportul de pasageri.

- Cum ai făcut-o?

Exclusiv datorită îmbunătățirii tehnologiei de lucru, prin utilizarea tehnologiilor de economisire a energiei. Din păcate, au fost nevoiți să întrerupă programele pentru reparații majore de infrastructură și să transfere unii dintre muncitori la muncă cu normă parțială.

Compania implementează un program de măsuri anticriză. Am creat sistemul URAN - managementul resurselor și al riscului în condiții de oportunități limitate. A fost creat un grup de inițiativă, care include oameni de știință, ingineri șefi, specialiști tehnici ai direcțiilor.

Am reușit să dezvoltăm câteva zeci de metode de optimizare a întreținerii și reparațiilor depozitelor, atelierelor și altor facilități de infrastructură. Șefii noștri de departamente pot primi automat recomandări de la experți de top cu privire la acțiunile care trebuie întreprinse într-o situație dificilă. De fapt, am creat un sistem de management analitic.

- Ce proiecte de investiții au trebuit să fie abandonate?

Bugetul de investiții al Căilor Ferate Ruse pentru 2015 a ajuns la 414,1 miliarde de ruble. Anul trecut a fost egal cu 396,8 miliarde. Jumătate din costurile investiției vor merge pentru a îndeplini instrucțiunile președintelui și ale Guvernului Rusiei. Printre acestea - dezvoltarea infrastructurii feroviare din Orientul Îndepărtat, reconstrucția secțiunii Mezhdurechensk - Taishet din teritoriul Krasnoyarsk și a secțiunii Maxim Gorki - Krymskaya cu ocolire a nodului Krasnodar. Plus dezvoltarea rețelei de căi ferate din Peninsula Taman.

Desigur, am dori să cumpărăm mai multe locomotive, să reparăm toate șinele, să modernizăm sectorul energetic și sistemul de control al automatizării căilor ferate. Dar există principalele obiecte, în orice circumstanțe, munca nu se oprește aici: reconstrucția BAM, a căii ferate transsiberiene și, desigur, construcția gării Luzhskaya-Sortirovochnaya în portul Ust-Luga. Astăzi este cea mai inovatoare stație din Rusia, CSI și Europa de Vest. Aici am implementat ultimele noastre dezvoltări și vom lansa în curând prima etapă a stației. Dacă mai devreme toate mărfurile pe calea ferată mergeau în porturile țărilor vecine și banii navigau acolo, acum totul va rămâne în Rusia.

- Există zone în care Căile Ferate Ruse sunt înaintea restului?

În comparație cu căile ferate de primă clasă din Europa de Vest și America, suntem încă la același nivel de dezvoltare tehnologică. Suntem în urmă în traficul de mare viteză. As spune chiar ca am ramas in urma, astazi deja mergem inainte.

Dar există zone în care nu doar ne întâlnim, ci chiar depășim nivelul transportului feroviar mondial. De exemplu, în organizarea și gestionarea traficului de trenuri, ținând cont de tehnologiile de economisire a energiei. Americanii și europenii recunosc că i-am depășit în sistemul automat de ghidare a trenurilor. Trenurile Sapsan circulă în regim automat, iar șoferul controlează doar situația.

ÎN anul trecut folosim tehnologie prin satelit. De exemplu, sistemul de autodispecerat funcționează pe tronsonul Sankt Petersburg - Moscova, controlând automat săgețile și semafoarele. La fiecare zece secunde vedem unde este trenul și ce se întâmplă cu el. Și acestea nu sunt singurele noastre realizări.

- De acord, pentru că nu avem material rulant de clasă mondială?

Nu sunt de acord. Vagoanele noastre de marfă corespund standardelor mondiale în ceea ce privește designul, dar nu și calitatea. Totul din cauza distribuției slabe. Aici merită să vorbim despre o locomotivă cu turbină cu gaz. Pentru prima dată în istoria transportului feroviar mondial, folosim gazul natural lichefiat ca combustibil pentru motor.

- Da, dar experții critică această locomotivă...

Pentru cei care îl critică, vă sfătuiesc să citiți ce fac ei în America. Au un program special de conversie a transportului feroviar în combustibil pe gaz și este în curs de desfășurare conversia locomotivelor la acest combustibil. Pentru că americanii sunt pragmați. Dar ei folosesc motorină și gaz pe o locomotivă, în timp ce noi folosim doar gaz. Acest nou echipament este în funcțiune pe calea ferată Sverdlovsk, iar în șase luni am obținut un efect economic bun din utilizarea unei locomotive cu turbină cu gaz.

Astăzi trebuie să ne gândim la ce se va întâmpla peste 10-15 ani și ce vom lăsa următoarei generații de feroviari. Am acceptat restanța generației respective și l-am folosit: sistemul de control al traficului feroviar, stațiile de triaj etc. Dar nu trebuie să ne oprim: la un asemenea ritm de progres tehnologic, o oprire ne va da zeci de ani înapoi.

Următoarea generație va primi de la noi cele mai moderne locomotive cu tracțiune asincronă. Această tehnică va asigura muncă pentru 15 - 20 de ani de transport feroviar. În ceea ce privește locomotivele de nouă generație, nu suntem la nici un iotă în spatele europenilor și americanilor. Proiectul Lastochka este un pas înainte în domeniul serviciilor confortabile pentru pasagerii regionali. Locomotiva cu turbină cu gaz și alte dezvoltări inovatoare vor fi apreciate de următoarea generație de lucrători feroviari.

Acum două noi fabrici rusești produc locomotive diesel și locomotive electrice. În regiunea Sverdlovsk nu exista deloc o astfel de întreprindere, iar acum există cea mai puternică fabrică de locomotive Ural din Verkhnyaya Pyshma.

- Ce inovații introduceți în transportul de pasageri?

Cred că pasagerii observă schimbările care au avut loc în ultimii cinci ani. De-a lungul autostrăzilor noastre circulă trenurile de mare viteză Sapsan și Allegro, trenurile electrice Lastochka, vagoanele cu două etaje pentru distanțe lungi fabricate la Uzina Tver. Parcul va fi în curând completat cu trenuri electrice regionale cu două etaje.

Observ că decizia de a cumpăra trenuri de la compania germană Siemens a fost justificată. Nu avea sens să construim o uzină pentru 16 trenuri. Contractul pentru proiectul Lastochki a indicat imediat o localizare de 80%, acum a ajuns deja la 63%, până la sfârșitul anului o vom aduce la 70%. Toată lumea vorbește despre înlocuirea importurilor, iar aceasta este interpretată în așa fel încât să facem totul singuri și rapid. După înțelesul meu, nu trebuie să faci totul singur, trebuie să atragi străini, să creezi joint ventures.

- Veți construi o autostradă de mare viteză St. Petersburg - Moscova?

Intenționăm să reducem timpul de călătorie al Sapsanului la 3 ore și 30 de minute. Dar asta se datorează creșterii vitezei pe anumite tronsoane, și nu prin construirea de noi piste. Cred că în 2017 Sapsanul va merge deja de la Sankt Petersburg la Moscova pentru 3.30. Și dacă se construiește o nouă autostradă în această direcție, atunci în viitorul apropiat nu va mai fi nevoie de linii de mare viteză între capitalele noastre.

- Dus de viteze, uiți de mediu?

Nimeni nu ne va permite asta. Oricare dintre inițiativele noastre trece toate examinările de stat, iar fără ele nu vom începe implementarea niciunui proiect. În 2008, a fost adoptată „Strategia de mediu” a Căilor Ferate Ruse, înaintea analogilor din alte industrii. De exemplu, locomotivele cu turbine cu gaz și locomotivele diesel din noua generație au emisii foarte scăzute de substanțe nocive. În Iaroslavl, am construit un centru de cercetare și producție pentru protecția mediului, inclusiv o instalație pentru eliminarea deșeurilor periculoase.

Pregătit de Nadezhda KONOVALOVA

Puteți discuta și comenta acest articol și alte articole din grupul nostru

Au trecut mai bine de șase luni de la schimbarea președintelui Căilor Ferate Ruse. În acest timp, au avut loc o serie de schimbări de personal în rândul conducerii de vârf a companiei.

Considerarea ar trebui să înceapă de la consiliu. Tabel pivotant mic.

Raportul dintre membrii Consiliului de Administrație cu studii feroviare (marcate cu albastru) și fără ea practic nu s-a schimbat. Era 13/12. A devenit 12/11. Numărul persoanelor școlite în Capitala de Nord continuă să se remarce printre specialiști.

Apropo, conform zvonurilor, un număr de oameni care „au plecat” atât de sincron au fost foarte legați de treburi urât mirositoare.

Un mic citat dintr-o publicație din 2010.

În ceea ce privește conducerea ZSZhD, Bobreshov A.S. a lămurit că capul de drum Tselko A.V. nu va părăsi locul lui în timp ce Căile Ferate Ruse este condusă de Yakunin V.I., deoarece această problemă de personal a fost convenită cu el.

Elocvent, nu-i așa? Și din noiembrie 2012, Tselko este vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse. Și în 2015, o demisie simultană.

Separat, aș dori să mă concentrez pe coborârea lui Stepov V.V.
Se știe că tot felul de „kanban-uri”, „sisteme 5S” și alte resturi care distrag atenția de la procesul de producție, răspândindu-se de pe drumul Oktyabrskaya în întreaga rețea - aceasta este zona de activitate de lungă durată a lui Stepov. Acum o astfel de figură a stat în fruntea „științei” transporturilor, menită să dovedească orice capriciu al conducerii.
Deși a primit un post important și responsabil, el s-a îndepărtat fără îndoială de fluxurile de numerar. Ca să zic așa, a călcat pe urmele altui odios, care, în consecință, și-a pierdut poziția anterioară și a căzut și mai jos. Ceea ce, însă, nu-l împiedică pe acesta din urmă să viseze că călătorește într-un tub.

În general, schimbările de personal pot fi evaluate ca pozitiv.

În comentarii, puteți adăuga gândurile dvs., precum și oferi clarificări.

Câteva comunicate de presă

Consilier principal al Directorului General al Căilor Ferate Ruse

"Biografie"

Născut pe 23 mai 1955.

Educaţie

În 1992 a absolvit Institutul de Ingineri de Căi Ferate din Novosibirsk; în 1998 - Academia de Economie Naţională din subordinea Guvernului Federația Rusă. Specialitate - managementul proceselor de transport in transportul feroviar, inginer comunicatii pentru managementul proceselor de transport in transportul feroviar.

După ce a absolvit Colegiul de Transport Feroviar Gomel, a lucrat ca asistent mecanic de locomotivă, maistru superior pentru repararea materialului rulant la Uzina de Ciment Topka.

Activitate

"Știri"

Procuratura Generală a vorbit despre rolul său în demiterea vicepreședintelui Căilor Ferate Ruse

Procuratura Generală a Rusiei, la verificarea Căilor Ferate Ruse, a aflat că vicepreședintele companiei a făcut lobby pentru interesele fiilor săi, oameni de afaceri, se arată în raportul șefului departamentului. După ce a verificat în Căile Ferate Ruse, managerul superior al companiei și-a părăsit postul

Procuratura Generală a Rusiei a influențat demiterea vicepreședintelui Căilor Ferate Ruse. S-a dovedit că managerul de top al companiei a făcut lobby pentru interesele fiilor săi, oameni de afaceri, șeful departamentului, Yuri Chaika, relatează într-un raport către Consiliul Federației.

Yuri Chaika a vorbit despre demiterea vicepreședintelui Căilor Ferate Ruse din cauza unui conflict de interese

Procurorul general Yuri Chaika a raportat Consiliului Federației despre demiterea unuia dintre vicepreședinții Căilor Ferate Ruse. Top managerul a fost demis din cauza faptului că a dat contracte profitabile structurilor fiilor săi

Chaika a spus că în cursul verificării implementării legislației anticorupție la JSC Căile Ferate Ruse, s-a constatat că unul dintre vicepreședinții companiei a luat personal decizii legate de încheierea de contracte cu o organizație comercială pentru a-și îmbogăți. fiii, membrii consiliului de administrație acestei organizații și beneficiarii ei finali.

Evoluții promițătoare pentru infrastructura feroviară din Nordul Îndepărtat au fost discutate la OPZhT

La 10 aprilie 2018, a avut loc o ședință a Consiliului Științific și de Producție al NP „OPZhT” privind implementarea proiectului „Produse ale industriei feroviare în proiectarea și construcția infrastructurii feroviare în Nordul Îndepărtat”. Evenimentul a fost prezidat de Valentin Gapanovich, Membru al Consiliului de Administrație al Căilor Ferate Ruse SA, consilier principal al Directorului General al Căilor Ferate Ruse SA, Președinte al NP OPZhT.

La întâlnire au participat Alexander Moiseev, reprezentant plenipotențiar adjunct al președintelui Federației Ruse în Districtul Federal Ural, Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin și Albert Kostromin, vicepreședinți, membri ai Consiliului de Supraveghere al OPZhT, precum și șefi și specialiști tehnici ai întreprinderilor de vârf din industria feroviară.

Consiliul de Experti pentru Dezvoltarea Ingineriei Transporturilor a avut o sedinta

La 30 martie 2018, o reuniune a Consiliului de experți pentru dezvoltarea ingineriei transporturilor din cadrul Comisiei pentru politică economică, industrie, dezvoltare inovatoareși antreprenoriat al Dumei de Stat a Federației Ruse cu sprijinul Uniunii Constructorilor de Mașini din Rusia. Evenimentul a avut loc sub conducerea președintelui Consiliului de experți, consilier principal al directorului general - președinte al Consiliului Căilor Ferate Ruse, președinte al OPZhT, vicepreședinte al SoyuzMash Russia LLC Valentin Gapanovich.

Secțiunea „Economia vagoanelor” a Consiliului științific și tehnic al Căilor Ferate Ruse a avut o ședință

La 30 martie 2018, a avut loc o ședință a secțiunii Economia vagoanelor a Consiliului științific și tehnic al JSC Căile Ferate Ruse pe problema îmbunătățirii fiabilității și eficienței utilizării flotei de vagoane de marfă. Evenimentul a fost prezidat de vicepreședintele Consiliului științific și tehnic, directorul general adjunct - inginer șef al Căilor Ferate Ruse Serghei Kobzev.

– Valentin Aleksandrovich, în 2014, au fost aduse modificări la Legea federală nr. 7-FZ „Cu privire la protecția mediului”, conform căreia toate entitățile comerciale au fost împărțite în categorii în funcție de gradul de impact al acestora asupra mediului. Și de la 1 ianuarie 2019, fiecărui obiect i se impun anumite cerințe în funcție de categoria acestuia. Care sunt aceste cerințe și ce trebuie făcut pentru ca întreprinderile Căilor Ferate Ruse să le respecte?
- Într-adevăr, principala inovație a reformei de mediu a fost împărțirea întreprinderilor în patru categorii, care diferă prin gradul de impact negativ asupra mediului (NEI) - de la minim (categoria IV) la semnificativ (categoria I). Acest lucru a fost făcut pentru a rezolva o serie de probleme, inclusiv creșterea controlului asupra instalațiilor de producție periculoase și, dimpotrivă, reducerea controlului asupra instalațiilor care au un impact negativ minim, reducerea costurilor economice nejustificate pentru întreprinderi și reducerea poverii autorităților de reglementare.
Compania noastră este cel mai mare utilizator de resurse naturale din Rusia. Activitatea economică se desfășoară pe 13 mii de unități de producție. Suprafața totală a terenului ocupată de subdiviziunile companiei este de 9.740 mp. km. În total, peste 8 mii de obiecte cu impact negativ al Căilor Ferate Ruse sunt înregistrate la organele teritoriale din Rosprirodnadzor. Dintre acestea, două obiecte sunt categoria I, 8095 obiecte sunt categoria II, 109 obiecte sunt categoria III și 54 obiecte sunt categoria IV. Acestea includ 80.000 de surse de poluare a aerului atmosferic, 154 de surse de apă uzată în corpurile de apă și aproximativ 50.000 de locuri de acumulare a deșeurilor.
Este clar că obiectele care contribuie cel mai mult la poluarea mediului sunt sub cel mai strâns control de către stat. De la 1 ianuarie 2019, pentru aceștia este prevăzută o metodă specială de reglementare - obținerea autorizației integrate de mediu (IEP). Acesta include, în special, elaborarea de standarde pentru emisii, evacuări de poluanți, standarde pentru impactul fizic admisibil, standarde pentru generarea deșeurilor și limitele de eliminare, precum și un program agreat pentru controlul mediului industrial.
În plus, sursele de emisie staționare situate la instalațiile de categoria I trebuie să fie echipate cu sisteme automate de măsurare a emisiilor, ceea ce cu siguranță nu este ieftin.
Cerințele pentru elaborarea programelor de control al mediului industrial sunt stabilite nu numai pentru întreprinderile din categoria I, ci și pentru categoriile II și III. Activitățile la instalațiile de Categoria II se vor desfășura și pe baza unei declarații de impact asupra mediului. Conține, printre altele, informații privind implementarea măsurilor de protecție a mediului, date privind accidentele și incidentele care au dus la un impact negativ asupra mediului, volumul declarat de emisii, evacuările de poluanți, deșeurile generate și eliminate. Obiectele de categoria a III-a, în formă de notificare, furnizează rapoarte privind formarea, utilizarea, neutralizarea, eliminarea deșeurilor. În ceea ce privește obiectele din categoria a IV-a, acestea sunt exceptate de la elaborarea documentației și raportării reglementare în domeniul gestionării deșeurilor.

- Ce cuprinde programul de control al mediului pentru obiectele din categoriile I, II si III, cine si cum se desfasoara?
– Programul este elaborat de persoane juridice și întreprinzători individuali care desfășoară activități economice în cadrul unității. Controlul mediului industrial (PEC) asigura conformitatea intreprinderii cu cerintele legislatiei in domeniul protectiei aerului atmosferic, protectiei si folosirii corpurilor de apa, managementului deseurilor.
În prezent, au fost elaborate și aprobate programe de control al mediului pentru toate unitățile din diviziile companiei, cărora le sunt alocate categoriile I, II și III. În conformitate cu legislația Federației Ruse, laboratoarele care efectuează IEC trebuie să fie acreditate în sistemul național de acreditare. Pentru a asigura monitorizarea de mediu a impactului întreprinderilor de linie ale filialelor companiei asupra mediului, Căile Ferate Ruse a creat un sistem puternic care include 56 de laboratoare de mediu staționare acreditate în sistemul național de acreditare, 53 de laboratoare de automobile, 12 vagoane de laborator. Laboratoarele efectuează selecția și efectuarea analizelor chimice cantitative a probelor de apă naturală și uzată, sol, sol, deșeuri, emisii industriale, măsurarea factorilor fizici ai mediului de producție în zone rezidențiale, zone rezidențiale.
Laboratoarele sunt dotate cu echipamente analitice moderne, inclusiv cele care permit analiza tuturor tipurilor de poluare.
Structura țintă internă a managementului de mediu în Căile Ferate Ruse a fost formată pe baza cerințelor pentru implementarea unei politici tehnice unificate în acest domeniu. Aproximativ 3 mii de manageri și specialiști ai companiei sunt implicați în domeniul siguranței mediului.
La fiecare nivel de management au fost identificate centre de responsabilitate pentru mediu. Centrele pentru Protecția Mediului (NCOP) din această structură sunt centre regionale de competență și metodologie în domeniul managementului naturii și al ecologiei. Sarcina principală a NCOP este de a evalua conformitatea activităților economice ale diviziilor companiei cu cerințele de mediu pentru a reduce riscurile de mediu, financiare și de imagine.

– Care este abordarea bazată pe risc în domeniul supravegherii mediului, care este utilizată în prezent?
- Obiectelor li se atribuie categorii de risc, sunt șase dintre ele - de la scăzut la extrem de ridicat. O influență semnificativă asupra atribuirii categoriei de risc a unui obiect este amplasarea acestuia într-o zonă naturală „vulnerabilă”. De fapt, dacă obiectul este situat într-o zonă naturală special protejată, de exemplu, în zona ecologică centrală a Lacului Baikal, criteriul de risc este ridicat.
Iar dacă o întreprindere a comis infracțiuni de mediu, licența de utilizare a subsolului sau de gestionare a deșeurilor a fost revocată sau anulată, sau un funcționar a fost deja condamnat pentru o infracțiune împotriva mediului, criteriul de risc se ridică la extrem de ridicat.
Frecvența inspecțiilor depinde direct de categoria de risc. Prin urmare, o abordare bazată pe risc implică reducerea numărului de inspecții guvernamentale în zonele în care riscul de încălcări este mai mic. Această abordare ar trebui să reducă povara administrativă asupra întreprinderilor conștiincioase.
Din 2018, RZD utilizează standardul corporativ „Sistemul de management al protecției mediului la JSC RZD”. Reguli de organizare și desfășurare a auditurilor și inspecțiilor interne”, care stabilește principalele scopuri, obiective și proceduri de planificare, organizare și desfășurare a auditurilor și inspecțiilor interne de mediu în cadrul companiei.
Pe parcursul anului trecut, au fost efectuate peste 2.000 de inspecții și audituri în domeniul siguranței mediului de către angajații autorizați ai Căilor Ferate Ruse. Acest lucru vă permite să lucrați la prevenirea riscurilor de mediu.

– Ce trebuie făcut pentru a minimiza emisiile de gaze cu efect de seră de la calea ferată și pentru a scăpa de echipamentele și deșeurile care conțin poluanți organici persistenti? Ce „tehnologii verzi” sunt folosite și cât timp va dura?
– Conform Raportului de stat privind starea și protecția mediului, impactul asupra mediului al diviziilor căilor ferate rusești este minim (pondere de la 0,04 la 1,08%). Transportul feroviar folosește de mult cea mai curată sursă de energie - electricitatea - în volumul principal de transport.
Astăzi, căile ferate rusești transportă peste 86% din marfă și 85% dintre pasageri cu tracțiune electrică. Numai acesta este un avantaj semnificativ al transportului feroviar în ceea ce privește eficiența mediului. De exemplu, pentru călătoria cu trenul a unui pasager de la Sankt Petersburg la Moscova, este emis în atmosferă de 2,5 ori mai puțin CO2 decât cu autobuzul și de aproape 4 ori mai puțin decât cu avionul.
Potrivit rapoartelor anuale ale Agenției Internaționale pentru Energie și ale Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, indicatorii de eficiență energetică a căilor ferate rusești rămân printre cei mai buni din lume. În același timp, ținând cont de strategia de stat pentru tranziția către o dezvoltare durabilă cu emisii scăzute de carbon, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră rămâne parte a strategiei de mediu a Căilor Ferate Ruse.
Căile Ferate Ruse au stabilit orientări strategice pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030 și au aprobat un program de dezvoltare a unui sistem de contabilizare și management al gazelor cu efect de seră. În prezent, emisiile de gaze cu efect de seră ale companiei au scăzut cu 44% față de anul de bază 1990.
Odată cu adoptarea Legii federale a Federației Ruse nr. 164 din 27 iunie 2011 „Cu privire la ratificarea Convenției de la Stockholm privind poluanții organici persistenți” (POP), Rusia și-a asumat obligația de a interzice și controla POP și de a distruge stocurile de bifenili policlorurați. (PCB-uri).
Sarcina prioritară este dezafectarea până în 2025 a echipamentelor electrice care conțin PCB și distrugerea deșeurilor de PCB până în 2028.
Conform datelor preliminare ale inventarului documentar, peste 28 de mii de transformatoare de putere și peste 25 de mii de condensatoare sunt utilizate în subdiviziunile economiei de electrificare și alimentare cu energie și Direcția de tracțiune a Căilor Ferate Ruse. Aproximativ 60% din echipamentele condensatoare ale Căilor Ferate Ruse sunt supuse înlocuirii și neutralizării termice datorită conținutului de 100% PCB-uri din compoziția lor.
În acest sens, societatea prevede un inventar instrumental al echipamentelor uzate care conțin PCB, elaborarea unei foi de parcurs pentru dezafectarea echipamentelor contaminate, organizarea de centre de laborator acreditate pentru analiza PCB-urilor, introducerea de dotări tehnice pentru curățarea echipamente umplute cu ulei și neutralizarea echipamentelor contaminate.

– În general, cum îndeplinește, în opinia dumneavoastră, Căile Ferate Ruse cerințele moderne de mediu?
– Căile Ferate Ruse sunt astăzi unul dintre cele mai complexe complexe economice din țară. Ca o companie mare cu peste 180 de ani de istorie, avem un număr suficient de probleme, inclusiv direcția de mediu: acestea sunt problemele de impact acustic asupra mediului, managementul deșeurilor, tratarea apelor uzate, lichidarea obiectelor acumulate începând cu anii 30 daunele mediului din ultimul secol și altele.
Totodată, stabilindu-și principalul scop al îndeplinirii misiunii - de a transporta mărfuri și pasageri cu siguranță maximă și calitate înaltă a serviciilor, compania consideră posibilă și necesară participarea la rezolvarea problemelor care vizează minimizarea impactului antropic asupra mediului.
Siguranța mediului joacă un rol important în toate etapele de pregătire și adoptare a deciziilor manageriale și este un factor important în dezvoltarea dinamică a companiei noastre.
Orientările noastre strategice sunt: ​​reducerea impactului negativ al activităților tehnologice asupra mediului, introducerea de tehnologii moderne de economisire a resurselor, crearea unui sistem de management eficient al deșeurilor, îmbunătățirea competențelor de siguranță a mediului în rândul managerilor și specialiștilor companiei.

Continui povestea despre oamenii străluciți ai companiei noastre. Valentin Alexandrovich Gapanovich, vicepreședinte principal și inginer șef al Căilor Ferate Ruse. Această persoană a făcut multe pentru companie, de fapt, sub conducerea sa, Căile Ferate Ruse a atins un nou nivel tehnologic, în mare măsură în conformitate cu practica europeană și, în anumite privințe, chiar înaintea acestuia. Întreaga sa istorie de carieră este legată de industria feroviară: după școala tehnică a mers să lucreze ca maistru la un depozit de locomotive, a continuat să studieze, a devenit un inginer strălucit și, în același timp, s-a manifestat talentul managerial. Acum Gapanovich nu este doar unul dintre liderii companiei, ci un inovator global. Astfel de oameni sunt „osul alb” al industriei feroviare și mă bucur foarte mult că la un moment dat am devenit colegi și am început să lucrăm în aceeași echipă. Ne-am întâlnit la începutul anilor 2000 la proiectul de construcție pentru portul Ust-Luga, atunci eram ministru adjunct al Ministerului Căilor Ferate și el era inginer șef al Căii Ferate Oktyabrskaya. Pe vremea aceea era încă un câmp deschis, construcția abia începea. Mulți, apropo, au fost sceptici cu privire la ideea proiectului, au crezut că va fi foarte dificil să o implementeze tehnologic. Gapanovich tocmai s-a angajat în coordonarea tehnologică a complexului feroviar cu alte componente, iar ceea ce au creat apoi împreună cu designerii este acum implementat pe deplin. Portul Ust-Luga nu numai că a avut loc, dar se dezvoltă puternic și devine deja un concurent serios pentru porturile baltice și unul dintre cele mai mari porturi din Europa.

Când a fost înființată Căile Ferate Ruse, l-am invitat pe Valentin Alexandrovici să lucreze în biroul central. Atunci compania s-a confruntat cu o sarcină foarte serioasă de eliminare a eșecului tehnologic din domeniul materialului rulant de tracțiune. A fost necesar să se restabilească aproape din nou ingineria transporturilor pentru a produce noi locomotive, mașini moderne și pentru a începe să stăpânească tehnologiile de trafic de mare viteză. S-a decis să se evidențieze activitatea de inovare într-un bloc separat, care a fost condus de Gapanovich. Datorită eforturilor sale, implementăm în prezent șase tipuri de locomotive domestice din noua generație, inclusiv o linie de locomotive electrice cu motor de tracțiune asincron. Crearea de locomotive este un proces foarte complicat și, având în vedere anumite probleme legate de pierderea unei școli de proiectare din țară, specialiștii Căilor Ferate Ruse au participat activ la dezvoltare. Nu a fost timp pentru acumulare, așa că am combinat multe proiecte cu teste. În mare parte datorită lui Gapanovich, a început cooperarea tehnologică cu Siemens în domeniul transportului feroviar, care a devenit acum un parteneriat cu drepturi depline în multe domenii. Acest om a semnat primul contract cu Siemens pentru construcția de locomotive, a pregătit un proiect cu nemții pentru lansarea Sapsanului. Adaptarea unui tren european pentru funcționarea în condiții rusești a necesitat introducerea unei mase de elemente structurale. Apoi a fost lansată Lastochka, prima locomotivă cu turbină cu gaz din lume, alimentată cu gaz natural lichefiat. Proiectul este foarte interesat de americani. Ei chiar au sugerat că trecerea la utilizarea turbinelor și a gazului lichefiat ar putea deveni o nouă revoluție în transportul feroviar, similară cu trecerea de la tracțiunea cu abur la cea diesel. Pot spune cu oarecare mândrie că mai avem o serie de dezvoltări avansate. Iar sistemul de control al traficului creat de Valentin Alexandrovici a fost testat cu succes la Olimpiada de la Soci.

Toate aceste lucruri pe care Valentin Alexandrovich Gapanovich le determină fața Căilor Ferate Ruse pentru mulți ani de acum înainte. El însuși este o persoană foarte entuziastă, poate vorbi ore întregi despre inovații și poate vorbi într-un mod interesant și simplu. Îi energizează pe alții cu propria sa energie. Adunați specialiști inteligenți, ingineri în jurul lui, atrage activ activități de inovare Tineretul. Ei testează și dezvoltă în mod constant ideile lor la sediul Asociației Producătorilor de Echipamente Feroviare și fac schimb activ de experiență cu colegii străini. Drept urmare, ceea ce ieri părea o fantezie devine realitate. Așadar, Gapanovich mi-a raportat deja despre posibilitatea de a muta containere folosind levitația magnetică ca un proiect comun foarte specific cu Rosatom. Ideea trenurilor maglev a fost implementată în Shanghai și Tokyo, dar în transportul de pasageri, iar inovatorii noștri doresc să o aplice și în transportul de marfă, având în vedere că logistica containerelor își poate permite o componentă de transport ceva mai mare. Acesta este un tip de transport fundamental nou, când, datorită creării unui câmp magnetic, căruciorul cu containerul se ridică și trenul se deplasează fără să atingă solul. Nu există piese de frecare și vorbim de viteze de 450-500 km/h. Acestea sunt proiectele pe care Valentin Alexandrovich le pune astăzi pe ordinea de zi!