Valentin Alexandrovič GAPANOVICH

Lokomotiva všech průmyslových odvětví

Je prostě nemyslitelné si dnes představit náš obrovský stát bez železnic. Provozní délka železničních tratí je cca 90 tisíc km. Ročně přepraví 1,3 miliardy tun nákladu a téměř 1,3 miliardy cestujících. Jaké vlaky Rusové používají a jaká kolejová vozidla se používají k přepravě zboží, jak je zajištěna bezpečnost na železnici - tyto a mnohé další otázky jsou v kompetenci Valentina Gapanoviče, senior viceprezidenta Ruských drah. Dnešní host naší redakce není veřejná osoba, nerad se účastní přestřižení pásky. Spory o inovativní rozvoj železnic ho ale velmi zajímají.

Valentine Alexandroviči, jak dnes žije železnice - složitý podnik roztroušený po celé zemi?

Žije tvrdě. Vždy existují určité potíže, ale za každých okolností se posouváme pouze vpřed. V průběhu uplynulého roku se společnost pohybovala v podmínkách rozporu mezi makroekonomickými prognózami a reálnou situací v národním hospodářství.

Naši finanční situaci komplikovalo omezení železničních tarifů, které mělo stimulovat průmysl a pomoci zpomalit inflaci. Pokud by tarify Ruských drah pro nákladní dopravu zůstaly na úrovni roku 2013, ceny za palivo spotřebované společností by vzrostly o 11%, za elektřinu o 6,3%, za kovy - o 5,2%.

V důsledku toho se výdajová strana ruských železnic v roce 2014 snížila o 85 miliard rublů. Letos v souladu s rozhodnutím vlády snížíme výdaje o dalších 5,5 miliardy. Podařilo se nám snížit náklady na dopravu o 0,7 % a zvýšit produktivitu zaměstnanců o 10,6 %. Ani letos nepolevujeme v pracovním tempu: vozíme vše, co nám dají, a plně zajišťujeme přepravu osob.

- Jak jsi to udělal?

Výhradně z důvodu zdokonalování technologie práce, používáním energeticky úsporných technologií. Bohužel byli nuceni přerušit programy velkých oprav infrastruktury a převést část pracovníků na částečný úvazek.

Společnost zavádí program protikrizových opatření. Vytvořili jsme systém URAN - řízení zdrojů a rizik v podmínkách omezených příležitostí. Byla vytvořena iniciativní skupina, která zahrnuje vědce, hlavní inženýry, technické specialisty ředitelství.

Podařilo se nám vyvinout několik desítek metod pro optimalizaci údržby a oprav dep, dílen a dalších infrastrukturních zařízení. Naši vedoucí oddělení mohou automaticky dostávat doporučení od předních odborníků, jaká opatření by měla být přijata v obtížné situaci. Ve skutečnosti jsme vytvořili analytický systém řízení.

- Jaké investiční projekty musely být opuštěny?

Investiční rozpočet Ruských drah na rok 2015 dosáhl 414,1 miliardy rublů. Loni to bylo rovných 396,8 miliardy. Polovina investičních nákladů půjde na plnění pokynů prezidenta a vlády Ruska. Mezi nimi - rozvoj železniční infrastruktury Dálného východu, rekonstrukce úseku Mezhdurechensk - Taishet na území Krasnojarska a úseku Maxim Gorkij - Krymskaya s obchvatem křižovatky Krasnodar. Plus rozvoj železniční sítě na poloostrově Taman.

Samozřejmě bychom chtěli nakoupit další lokomotivy, opravit všechny koleje, modernizovat energetiku a řídicí systém automatizace železnic. Ale tam jsou hlavní objekty, za žádných okolností tam práce nekončí: rekonstrukce BAM, Transsibiřská magistrála a samozřejmě výstavba stanice Lužskaja-Sortirovochnaja v přístavu Ust-Luga. Dnes je to nejinovativnější stanice v Rusku, SNS a západní Evropě. Zde jsme implementovali náš nejnovější vývoj a brzy spustíme první etapu stanice. Pokud dříve všechny náklady po železnici směřovaly do přístavů sousedních zemí a peníze se tam plavily, nyní vše zůstane v Rusku.

- Existují oblasti, kde jsou ruské železnice před ostatními?

Ve srovnání se západoevropskými a americkými železnicemi první třídy jsme stále na stejné úrovni technologického rozvoje. Ve vysokorychlostním provozu zaostáváme. Dokonce bych řekl, že jsme zaostávali, dnes už jedeme dopředu.

Jsou ale oblasti, kde se nejen setkáváme, ale dokonce předčíme úroveň světové železniční dopravy. Například v organizaci a řízení vlakové dopravy s přihlédnutím k energeticky úsporným technologiím. Američané a Evropané přiznávají, že jsme je předčili v systému automatického vedení vlaků. Vlaky Sapsan jezdí v automatickém režimu a strojvedoucí pouze řídí situaci.

V minulé roky používáme satelitní technologii. Například na úseku Petrohrad - Moskva funguje autodispečerský systém, který automaticky řídí šipky a semafory. Každých deset sekund vidíme, kde vlak je a co se s ním děje. A to nejsou naše jediné úspěchy.

- Souhlasíte, protože nemáme vozový park světové třídy?

Nesouhlasím. Naše nákladní vagony odpovídají světovým standardům co do designu, ale ne co do kvality. To vše kvůli špatnému obsazení. Zde stojí za to mluvit o lokomotivě s plynovou turbínou. Poprvé v historii světové železniční dopravy používáme jako motorové palivo zkapalněný zemní plyn.

- Ano, ale odborníci tuto lokomotivu kritizují ...

Těm, kteří ho kritizují, doporučuji přečíst si, co dělají v Americe. Mají speciální program na přestavbu železniční dopravy na plynové motorové palivo a probíhá přestavba lokomotiv na toto palivo. Protože Američané jsou pragmatici. Ale oni používají naftu a plyn na jednu lokomotivu, zatímco my jen na plyn. Toto nové zařízení je v provozu na Sverdlovské dráze a za šest měsíců jsme získali dobrý ekonomický efekt z použití lokomotivy s plynovou turbínou.

Dnes se musíme zamyslet nad tím, co bude za 10-15 let a co zanecháme další generaci železničářů. Přijali jsme rezervy této generace a použili jsme je: systém řízení vlakové dopravy, seřaďovací nádraží atd. Ale nesmíme se zastavit: při takovém tempu technologického pokroku nás zastávka vrátí o desítky let zpět.

Příští generace od nás dostane nejmodernější lokomotivy s asynchronním trakčním pohonem. Tato technika dá práci na 15 - 20 let železniční dopravy. Pokud jde o lokomotivy nové generace, nezaostáváme ani o kousek za Evropany a Američany. Projekt Lastochka je krokem vpřed v oblasti komfortní obsluhy pro regionální cestující. Lokomotivu s plynovou turbínou a další inovativní vývoj ocení další generace železničářů.

Nyní dvě nové ruské továrny vyrábějí dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy. V regionu Sverdlovsk takový podnik vůbec neexistoval a nyní je ve Verkhnyaya Pyshma nejvýkonnější závod Uralských lokomotiv.

- Jaké novinky zavádíte v osobní dopravě?

Myslím, že si cestující všímají změn, ke kterým došlo za posledních pět let. Po našich dálnicích jezdí vysokorychlostní vlaky Sapsan a Allegro, elektrické vlaky Lastochka, dvoupatrové dálkové vozy vyrobené v Tver Carriage Works. Park bude brzy doplněn dvoupatrovými regionálními elektrickými vlaky.

Podotýkám, že rozhodnutí o nákupu vlaků od německé společnosti Siemens bylo oprávněné. Stavět závod na 16 vlaků nemělo smysl. Smlouva na projekt Lastochki okamžitě naznačila lokalizaci 80 %, nyní již dosáhla 63 %, do konce roku ji snížíme na 70 %. Všichni mluví o substituci importu a to se vykládá tak, že si vše uděláme sami a rychle. V mém chápání nemusíte dělat všechno sami, musíte přitahovat cizince, vytvářet společné podniky.

- Postavíte vysokorychlostní dálnici Petrohrad - Moskva?

Plánujeme zkrátit dobu jízdy Sapsanu na 3 hodiny a 30 minut. Ale to je způsobeno zvýšením rychlosti v určitých úsecích, a ne stavbou nových tratí. Myslím, že v roce 2017 už pojede Sapsan z Petrohradu do Moskvy za 3,30. A pokud se v tomto směru postaví nová dálnice, tak v blízké budoucnosti nebude potřeba vysokorychlostních tratí mezi našimi hlavními městy.

- Uneseni rychlostmi, nezapomínáte na životní prostředí?

Tohle nám nikdo nedovolí. Jakákoli naše iniciativa projde všemi státními zkouškami a bez nich nezačneme realizovat žádný projekt. V roce 2008 byla přijata „Environmentální strategie“ ruských železnic, před analogy v jiných průmyslových odvětvích. Například lokomotivy s plynovou turbínou a dieselové lokomotivy nové generace mají velmi nízké emise škodlivých látek. V Jaroslavli jsme vybudovali výzkumné a výrobní centrum pro ochranu životního prostředí včetně závodu na likvidaci nebezpečného odpadu.

Připravila Naděžda KONOVALOVÁ

Tento a další články můžete diskutovat a komentovat v naší skupině

Od výměny prezidenta Ruských drah uplynulo více než půl roku. Za tuto dobu došlo v nejvyšším vedení společnosti k řadě personálních změn.

Zvažování by mělo začít u představenstva. Malý otočný stůl.

Poměr členů rady s železničním vzděláním (vyznačeno modře) a bez něj se prakticky nezměnil. Bylo 13.12. Stalo se 12.11. Počet lidí vzdělaných v severním hlavním městě nadále vyniká mezi odborníky.

Mimochodem, podle pověstí byla řada lidí, kteří „šli“ tak synchronně, velmi svázána v páchnoucích záležitostech.

Malý citát z publikace z roku 2010.

S ohledem na vedení ZSZhD, Bobreshov A.S. dal jasně najevo, že hlava silnice Tselko A.V. neopustí své místo zatímco Ruské železnice vede Jakunin V.I., neboť tato personální otázka s ním byla domluvena.

Výmluvné, že? A od listopadu 2012 je Tselko viceprezidentem ruských drah. A v roce 2015 souběžná rezignace.

Samostatně bych se chtěl zaměřit na snížení Stepova V.V.
Je známo, že všechny druhy „kanbanů“, „systémů 5S“ a dalších odpadů, které odvádějí pozornost od výrobního procesu, šíří se ze silnice Oktyabrskaya po celé síti - to je dlouhodobá oblast činnosti Stepova. Nyní se taková postava postavila do čela dopravní „vědy“, která má dokázat jakýkoli rozmar vedení.
Přestože získal důležitý a zodpovědný post, nepochybně se vzdálil peněžním tokům. Abych tak řekl, šel ve stopách dalšího odporného, ​​který v důsledku toho ztratil své dřívější postavení a klesl ještě níže. Což ovšem tomu druhému nebrání snít o cestování v dýmce.

Obecně lze personální změny hodnotit jako pozitivní.

V komentářích můžete přidat své myšlenky a také nabídnout vysvětlení.

Některé tiskové zprávy

Hlavní poradce generálního ředitele ruských drah

"Životopis"

Narozen 23.5.1955.

Vzdělání

V roce 1992 absolvoval Novosibirský institut železničních inženýrů; v roce 1998 - Národohospodářská akademie pod vládou Ruská Federace. Specializace - řízení přepravních procesů v železniční dopravě, inženýr spojů pro řízení přepravních procesů v železniční dopravě.

Po absolvování Vysoké školy železniční dopravy v Gomelu pracoval jako pomocný strojvedoucí, vrchní mistr pro opravy kolejových vozidel v Cementárně Topka.

Aktivita

"Zprávy"

Generální prokuratura hovořila o své roli při odvolání viceprezidenta Ruských drah

Generální prokuratura Ruska při kontrole Ruských drah zjistila, že viceprezident společnosti lobboval za zájmy svých synů, podnikatelů, píše se ve zprávě šéfa resortu. Po odbavení v Ruských drahách vrcholový manažer společnosti opustil svůj post

Generální prokuratura Ruska ovlivnila odvolání viceprezidenta Ruských drah. Ukázalo se, že nejvyšší manažer společnosti lobboval za zájmy svých synů, podnikatelů, hlásí ve zprávě pro Radu federace vedoucí oddělení Jurij Čajka.

Jurij Čajka hovořil o odvolání viceprezidenta Ruských drah kvůli střetu zájmů

Generální prokurátor Jurij Čajka informoval Radu federace o odvolání jednoho z viceprezidentů Ruských drah. Vrcholový manažer byl odvolán kvůli tomu, že dal lukrativní zakázky strukturám svých synů

Čajka uvedl, že v průběhu kontroly implementace protikorupční legislativy v JSC Russian Railways bylo zjištěno, že jeden z viceprezidentů společnosti osobně rozhodoval o uzavírání smluv s komerční organizací, aby obohatil své synové, členové představenstva této organizace a její koneční příjemci.

Na OPZhT byl projednán slibný rozvoj železniční infrastruktury Dálného severu

Dne 10. dubna 2018 se uskutečnilo jednání Vědecké a výrobní rady NP „OPZhT“ k realizaci projektu „Produkty železničního průmyslu při projektování a výstavbě objektů železniční infrastruktury na Dálném severu“. Akci předsedal Valentin Gapanovich, člen správní rady Ruských drah JSC, hlavní poradce generálního ředitele Ruských drah JSC, prezident NP OPZhT.

Setkání se zúčastnili Alexander Moiseev, zástupce zplnomocněného zástupce prezidenta Ruské federace ve federálním okruhu Ural, Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergej Palkin a Albert Kostromin, viceprezidenti, členové dozorčí rady OPZhT, stejně jako vedoucí a techničtí specialisté předních podniků železničního průmyslu.

Zasedala Odborná rada pro rozvoj dopravního inženýrství

Dne 30.3.2018 se uskutečnilo jednání Odborné rady pro rozvoj dopravního inženýrství při Výboru pro hospodářskou politiku, průmysl, inovativní vývoj a podnikání Státní dumy Ruské federace za podpory Svazu výrobců strojů Ruska. Akce se konala pod vedením předsedy Odborné rady, hlavního poradce generálního ředitele - předsedy představenstva ruských železnic, prezidenta OPZhT, viceprezidenta SojuzMash Russia LLC Valentina Gapanoviče.

Sekce "Vozové hospodářství" Vědeckotechnické rady ruských železnic se sešla

Dne 30. března 2018 se uskutečnilo jednání sekce Vagonové ekonomiky Vědeckotechnické rady JSC Ruské dráhy k problematice zlepšení spolehlivosti a efektivity využívání vozového parku nákladních vozů. Akci předsedal místopředseda Vědeckotechnické rady, náměstek generálního ředitele - hlavní inženýr ruských drah Sergej Kobzev.

– Valentin Aleksandrovich, v roce 2014 byly provedeny změny federálního zákona č. 7-FZ „O ochraně životního prostředí“, podle kterého byly všechny podnikatelské subjekty rozděleny do kategorií v závislosti na míře jejich vlivu na životní prostředí. A od 1. ledna 2019 jsou na každý objekt kladeny určité požadavky v souladu s jeho kategorií. Jaké jsou tyto požadavky a co je třeba udělat, aby je podniky ruských železnic splnily?
- Hlavní inovací reformy životního prostředí bylo skutečně rozdělení podniků do čtyř kategorií, které se liší mírou negativního vlivu na životní prostředí (NEI) - od minimálního (IV. kategorie) po významné (I. kategorie). Bylo tak učiněno za účelem vyřešení řady problémů, včetně zvýšení kontroly nad nebezpečnými výrobními zařízeními a naopak snížení kontroly nad zařízeními, která mají minimální negativní dopad, snížení neodůvodněných ekonomických nákladů pro podniky a snížení zátěže regulačních orgánů.
Naše společnost je největším uživatelem přírodních zdrojů v Rusku. Hospodářská činnost je realizována na 13 tisících výrobních místech. Celková plocha pozemků, které zabírají dílčí části společnosti, je 9 740 m2. km. Celkem je u územních orgánů Rosprirodnadzoru registrováno více než 8 tisíc objektů negativního vlivu ruských železnic. Z toho dva objekty kategorie I, 8095 objektů kategorie II, 109 objektů kategorie III a 54 objektů kategorie IV. Zahrnují 80 000 zdrojů znečištění ovzduší, 154 zdrojů odpadních vod do vodních útvarů a asi 50 000 míst akumulace odpadů.
Je zřejmé, že objekty, které se nejvíce podílejí na znečišťování životního prostředí, jsou pod nejpřísnější kontrolou státu. Od 1. ledna 2019 je pro ně zajištěn zvláštní způsob regulace - získání integrovaného povolení k životnímu prostředí (IPP). Zahrnuje zejména vypracování norem pro emise, vypouštění znečišťujících látek, norem pro přípustné fyzikální vlivy, norem pro produkci a limity nakládání s odpady, jakož i dohodnutý program kontroly průmyslového prostředí.
Stacionární zdroje emisí umístěné na objektech I. kategorie musí být navíc vybaveny systémy automatického měření emisí, což rozhodně není levné.
Požadavky na vypracování programů kontroly životního prostředí v průmyslu jsou stanoveny nejen pro podniky kategorie I, ale i pro kategorie II a III. Činnosti na objektech II. kategorie budou rovněž prováděny na základě prohlášení o vlivu na životní prostředí. Obsahuje mimo jiné informace o plnění opatření na ochranu životního prostředí, údaje o haváriích a nehodách, které vedly k negativnímu vlivu na životní prostředí, deklarovaném objemu emisí, vypouštění znečišťujících látek, produkovaných a zneškodňovaných odpadech. Objekty kategorie III oznamovacím způsobem podávají hlášení o vzniku, využití, neutralizaci, likvidaci odpadů. Pokud jde o objekty kategorie IV, jsou vyjmuty z vypracování regulační dokumentace a výkaznictví v oblasti odpadového hospodářství.

- Co obsahuje program environmentální kontroly pro objekty kategorie I, II a III, kdo a jak jej provádí?
– Program vyvíjejí právnické osoby a fyzické osoby podnikající v zařízení vykonávající ekonomické činnosti. Průmyslová kontrola životního prostředí (PEC) zajišťuje soulad podniku s požadavky legislativy v oblasti ochrany ovzduší, ochrany a využívání vodních ploch, odpadového hospodářství.
V současné době jsou vypracovány a schváleny programy ochrany životního prostředí pro všechna zařízení divizí společnosti, která jsou zařazena do kategorie I, II a III. V souladu s legislativou Ruské federace musí být laboratoře, které provádějí IEC, akreditovány v národním akreditačním systému. Pro zajištění environmentálního monitorování vlivu liniových podniků poboček společnosti na životní prostředí vytvořily Ruské dráhy výkonný systém, který zahrnuje 56 stacionárních ekologických laboratoří akreditovaných v národním akreditačním systému, 53 automobilových laboratoří, 12 laboratorních vozů. Laboratoře provádějí výběr a provádění kvantitativních chemických analýz vzorků přírodních a odpadních vod, půdy, půdy, odpadů, průmyslových emisí, měření fyzikální faktory výrobní prostředí v obytných oblastech, obytných oblastech.
Laboratoře jsou vybaveny moderním analytickým zařízením, včetně těch, které umožňují analýzu všech druhů znečištění.
Vnitřní cílová struktura environmentálního managementu Ruských drah byla vytvořena na základě požadavků na implementaci jednotné technické politiky v této oblasti. Oblastí environmentální bezpečnosti se zabývá asi 3 tisíce manažerů a specialistů společnosti.
Na každé úrovni řízení byla identifikována centra odpovědnosti za životní prostředí. Střediska ochrany životního prostředí (NCOP) v této struktuře jsou regionálními kompetenčními a metodickými centry v oblasti managementu přírody a ekologie. Hlavním úkolem NCOP je posuzovat soulad ekonomických činností divizí společnosti s environmentálními požadavky s cílem snížit environmentální, finanční a imageová rizika.

– Jaký je v současnosti využívaný přístup založený na riziku v oblasti environmentálního dozoru?
- Objektům jsou přiřazeny rizikové kategorie, je jich šest - od nízké po extrémně vysokou. Podstatný vliv na přiřazení kategorie rizika objektu má jeho umístění v „zranitelné“ přírodní oblasti. Ve skutečnosti, pokud se objekt nachází ve zvláště chráněné přírodní oblasti, například v centrální ekologické zóně jezera Bajkal, je kritérium rizika vysoké.
A pokud se podnik dopustil trestných činů v oblasti životního prostředí, bylo mu odebráno nebo zrušeno povolení k nakládání s podložím nebo nakládání s odpady nebo byl úředník již odsouzen za trestný čin proti životnímu prostředí, je kritérium rizika extrémně vysoké.
Četnost kontrol přímo závisí na kategorii rizika. Přístup založený na riziku proto zahrnuje snížení počtu vládních inspekcí v oblastech, kde je riziko porušení nižší. Tento přístup by měl snížit administrativní zátěž svědomitých podniků.
Od roku 2018 RŽD používá podnikový standard „Systém řízení ochrany životního prostředí v JSC RŽD“. Pravidla pro organizování a provádění interních auditů a inspekcí“, která stanoví hlavní cíle, cíle a postupy pro plánování, organizaci a provádění interních environmentálních auditů a inspekcí ve společnosti.
Za poslední rok bylo pověřenými zaměstnanci Ruských drah provedeno přes 2000 kontrol a auditů v oblasti environmentální bezpečnosti. To vám umožňuje pracovat na prevenci environmentálních rizik.

– Co je třeba udělat pro minimalizaci emisí skleníkových plynů ze železnice a odstranění zařízení a odpadu obsahujícího perzistentní organické znečišťující látky? Jaké „zelené technologie“ se používají a jak dlouho to bude trvat?
– Podle Státní zprávy o stavu a ochraně životního prostředí je vliv divizí ruských železnic na životní prostředí minimální (podíl od 0,04 do 1,08 %). Železniční doprava dlouhodobě využívá v hlavním objemu přepravy nejčistší zdroj energie - elektřinu.
Dnes ruské železnice přepravují více než 86 % nákladu a 85 % cestujících elektrickou trakcí. To samo o sobě představuje významnou výhodu železniční dopravy z hlediska ekologické efektivity. Například při cestě jednoho cestujícího z Petrohradu do Moskvy vlakem je do atmosféry vypuštěno 2,5krát méně CO2 než autobusem a téměř 4krát méně než letadlem.
Podle výročních zpráv Mezinárodní energetické agentury a Mezinárodní železniční unie zůstávají ukazatele energetické účinnosti ruských železnic mezi nejlepšími na světě. Zároveň s přihlédnutím ke státní strategii přechodu na udržitelný nízkouhlíkový rozvoj zůstává snižování emisí skleníkových plynů součástí environmentální strategie Ruských drah.
Ruské železnice stanovily strategické pokyny pro snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 a schválily program rozvoje systému evidence a řízení skleníkových plynů. V současnosti se emise skleníkových plynů společnosti ve srovnání se základním rokem 1990 snížily o 44 %.
Přijetím federálního zákona Ruské federace č. 164 ze dne 27. června 2011 „O ratifikaci Stockholmské úmluvy o perzistentních organických polutantech“ (POPs) přijalo Rusko závazky zakázat a kontrolovat POPs a zničit zásoby polychlorovaných bifenylů. (PCB).
Prioritním úkolem je do roku 2025 vyřadit z provozu elektrozařízení obsahující PCB a do roku 2028 zničit odpady PCB.
Podle předběžných údajů dokumentární inventury se v pododdílech ekonomiky elektrifikace a napájení a Trakčního ředitelství ruských drah používá více než 28 tisíc výkonových transformátorů a více než 25 tisíc kondenzátorů. Přibližně 60 % kondenzátorového vybavení ruských drah podléhá výměně a tepelné neutralizaci kvůli obsahu 100 % PCB v jejich složení.
V této souvislosti společnost zajišťuje instrumentální inventarizaci použitého zařízení s obsahem PCB, vypracování plánu pro vyřazování kontaminovaného zařízení z provozu, organizaci akreditovaných laboratorních středisek pro analýzu PCB, zavedení technického zařízení pro čištění zařízení naplněné olejem a neutralizace kontaminovaného zařízení.

– Obecně řečeno, jak podle vás ruské železnice splňují moderní ekologické požadavky?
– Ruské železnice jsou dnes jedním z nejsložitějších ekonomických komplexů v zemi. Jako velká firma s více než 180letou historií máme dostatečné množství problémů včetně environmentálního směřování: jedná se o problematiku akustického vlivu na životní prostředí, odpadové hospodářství, čištění odpadních vod, likvidace předmětů nahromaděných od 30. let 20. století. poškozování životního prostředí v minulém století a další.
Zároveň s vytyčením hlavního cíle naplňování poslání - přepravovat zboží a cestující s maximální bezpečností a vysokou kvalitou služeb považuje společnost za možné a nutné podílet se na řešení problémů směřujících k minimalizaci antropogenních vlivů na životní prostředí.
Environmentální bezpečnost hraje důležitou roli ve všech fázích přípravy a přijímání manažerských rozhodnutí a je důležitým faktorem dynamického rozvoje naší společnosti.
Našimi strategickými směry jsou: snižování negativního dopadu technologických činností na životní prostředí, zavádění moderních technologií šetřících zdroje, vytváření systému efektivního nakládání s odpady, zlepšování kompetencí v oblasti environmentální bezpečnosti mezi manažery a specialisty společnosti.

Pokračuji v příběhu o bystrých lidech naší společnosti. Valentin Alexandrovič Gapanovič, senior viceprezident a hlavní inženýr ruských železnic na částečný úvazek. Tento člověk pro společnost udělal hodně, ruské dráhy se totiž pod jeho vedením dostaly na novou technologickou úroveň, v mnoha ohledech odpovídající evropské praxi a v něčem ji i předběhly. Celý jeho pracovní životopis je spjat s železničním průmyslem: po technické škole šel pracovat jako předák lokomotivního depa, pokračoval ve studiu, stal se geniálním inženýrem a paralelně se projevoval manažerský talent. Nyní Gapanovich není jen jedním z vůdců společnosti, ale globálním inovátorem. Takoví lidé jsou „bílou kostí“ železničního průmyslu a jsem moc rád, že jsme se jeden čas stali kolegy a začali pracovat ve stejném týmu. Setkali jsme se na počátku 20. století na projektu výstavby přístavu Usť-Luga, tehdy jsem byl náměstkem ministra železnic a on hlavním inženýrem Okťjabrské železnice. Tehdy to bylo ještě volné pole, stavba teprve začínala. Mnozí byli mimochodem skeptičtí k myšlence projektu, věřili, že bude velmi obtížné jej technologicky realizovat. Gapanovich se právě zabýval technologickou koordinací železničního komplexu s dalšími součástmi a to, co pak vytvořili s konstruktéry, je nyní plně realizováno. Přístav Ust-Luga se nejen uskutečnil, ale mohutně se rozvíjí a již se stává vážným konkurentem pobaltských přístavů a ​​jedním z největších přístavů v Evropě.

Když byly založeny Ruské dráhy, pozval jsem Valentina Alexandroviče, aby pracoval v ústředí. Před společností pak stál velmi vážný úkol odstranit technologickou poruchu v oblasti trakčních kolejových vozidel. Bylo nutné téměř znovu obnovit dopravní strojírenství, abychom mohli vyrábět nové lokomotivy, moderní vozy a začít ovládat vysokorychlostní dopravní technologie. Bylo rozhodnuto vyčlenit inovační činnost v samostatném bloku, který vedl Gapanovich. Právě díky jeho úsilí v současnosti realizujeme šest typů tuzemských lokomotiv nové generace, včetně řady elektrických lokomotiv s asynchronním trakčním motorem. Vznik lokomotiv je velmi komplikovaný proces a vzhledem k určitým problémům ztráty konstrukční školy v zemi se na vývoji aktivně podíleli specialisté Ruských drah. Nebyl čas na budování, takže jsme spojili mnoho projektů s testy. Z velké části díky Gapanovichovi se rozběhla technologická spolupráce se Siemensem v oblasti železniční dopravy, která nyní v mnoha oblastech přerostla v plnohodnotné partnerství. Tento muž podepsal se Siemensem první kontrakt na stavbu lokomotivy, připravil s Němci projekt na spuštění Sapsanu. Adaptace evropského vlaku pro provoz v ruských podmínkách si vyžádala zavedení masy konstrukčních prvků. Poté byla spuštěna Lastochka, vznikla první lokomotiva s plynovou turbínou na světě, poháněná zkapalněným zemním plynem. O projekt mají Američané velký zájem. Dokonce naznačili, že přechod na využívání turbín a zkapalněného plynu by se mohl stát novou revolucí v železniční dopravě, podobně jako přechod z parní na dieselovou trakci. S jistou hrdostí mohu říci, že stále máme řadu pokroků ve vývoji. A systém řízení dopravy vytvořený Valentinem Alexandrovičem byl úspěšně testován na olympijském Soči.

Všechny tyto věci, které Valentin Alexandrovič Gapanovič dělá, určují tvář ruských železnic na mnoho let dopředu. Sám je velmi nadšený člověk, dokáže hodiny mluvit o inovacích a mluvit zajímavě a jednoduše. Energií svou vlastní energií dodává energii ostatním. Shromážděné chytré specialisty, inženýři kolem něj, aktivně přitahuje inovační aktivity mládí. Své nápady neustále testují a rozvíjejí na stránkách Svazu výrobců železniční techniky a aktivně si vyměňují zkušenosti se zahraničními kolegy. V důsledku toho se to, co se včera zdálo jako fantazie, stává skutečností. Gapanovich mi tedy již oznámil možnost přesunu kontejnerů pomocí magnetické levitace jako velmi specifický společný projekt s Rosatomem. Myšlenka vlaků maglev byla implementována v Šanghaji a Tokiu, ale v osobní dopravě a naši inovátoři ji chtějí aplikovat i na nákladní dopravu, protože kontejnerová logistika si může dovolit o něco vyšší dopravní složku. Jedná se o zásadně nový druh dopravy, kdy se díky vytvoření magnetického pole zvedá vozík s kontejnerem a vlak se pohybuje bez dotyku země. Neexistují žádné třecí části a mluvíme o rychlostech 450-500 km / h. Toto jsou projekty, které Valentin Alexandrovič dnes uvádí na pořad dne!