Valentin Alexandrovič GAPANOVICH

Lokomotíva všetkých odvetví

Predstaviť si dnes náš obrovský štát bez železníc je jednoducho nemysliteľné. Prevádzková dĺžka železničných tratí je asi 90 tisíc km. Ročne prepravia 1,3 miliardy ton nákladu a takmer 1,3 miliardy cestujúcich. Aké vlaky používajú Rusi a aké koľajové vozidlá sa používajú na prepravu tovaru, ako je zabezpečená bezpečnosť na železnici – tieto a mnohé ďalšie otázky sú v kompetencii senior viceprezidenta Ruských železníc JSC Valentina Gapanoviča. Dnešným hosťom našej redakcie nie je verejná osoba, nerád sa zúčastňuje stužkovej. No spory o inovatívny rozvoj železníc ho veľmi zaujímajú.

Valentin Alexandrovič, ako dnes žije železnica - zložitý podnik roztrúsený po celej krajine?

Žije ťažko. Vždy existujú určité ťažkosti, ale za každých okolností ideme len vpred. Spoločnosť počas uplynulého roka pracovala v podmienkach rozdielu medzi makroekonomickými prognózami a reálnou situáciou v národnom hospodárstve.

Našu finančnú situáciu skomplikovalo obmedzenie železničných taríf, ktoré malo stimulovať priemysel a pomôcť spomaliť infláciu. Ak by tarify Ruských železníc pre nákladnú dopravu zostali na úrovni roku 2013, ceny za palivo spotrebované spoločnosťou by sa zvýšili o 11%, za elektrinu o 6,3%, za kovy - o 5,2%.

V dôsledku toho sa výdavky ruských železníc v roku 2014 znížili o 85 miliárd rubľov. V tomto roku v súlade s rozhodnutím vlády znížime výdavky o ďalších 5,5 mld. Podarilo sa nám znížiť náklady na dopravu o 0,7 % a zvýšiť produktivitu zamestnancov o 10,6 %. Ani tento rok nepoľavujeme v tempe práce: nesieme všetko, čo nám dajú, a plnohodnotne zabezpečujeme prepravu osôb.

- Ako si to urobil?

Výhradne vďaka zdokonaľovaniu technológie práce, využívaním technológií šetriacich energiu. Žiaľ, boli nútení znížiť programy veľkých opráv infraštruktúry a presunúť časť pracovníkov na čiastočný úväzok.

Spoločnosť realizuje program protikrízových opatrení. Vytvorili sme systém URAN - riadenie zdrojov a rizík v podmienkach obmedzených príležitostí. Bola vytvorená iniciatívna skupina, ktorá zahŕňa vedcov, hlavných inžinierov, technických špecialistov riaditeľstiev.

Podarilo sa nám vyvinúť niekoľko desiatok metód na optimalizáciu údržby a opráv dep, dielní a iných objektov infraštruktúry. Naši vedúci oddelení môžu automaticky dostávať odporúčania od popredných odborníkov, aké opatrenia by sa mali prijať v ťažkej situácii. V skutočnosti sme vytvorili analytický systém riadenia.

- Aké investičné projekty museli byť opustené?

Investičný rozpočet Ruských železníc na rok 2015 dosiahol 414,1 miliardy rubľov. Vlani to bolo rovných 396,8 mld. Polovica investičných nákladov pôjde na plnenie pokynov prezidenta a vlády Ruska. Medzi nimi - rozvoj železničnej infraštruktúry Ďalekého východu, rekonštrukcia úseku Mezhdurechensk - Taishet na území Krasnojarska a úseku Maxim Gorkij - Krymskaja s obchvatom križovatky Krasnodar. Plus rozvoj železničnej siete polostrova Taman.

Samozrejme, chceli by sme nakúpiť ďalšie lokomotívy, opraviť všetky trate, zmodernizovať energetiku a riadiaci systém automatizácie železníc. Existujú však hlavné objekty, za žiadnych okolností sa tam práce nezastavia: rekonštrukcia BAM, Transsibírska magistrála a, samozrejme, výstavba stanice Lužskaja-Sortirovochnaya v prístave Ust-Luga. Dnes je to najinovatívnejšia stanica v Rusku, SNŠ a západnej Európe. Tu sme implementovali náš najnovší vývoj a čoskoro spustíme prvú fázu stanice. Ak predtým všetok náklad po železnici smeroval do prístavov susedných krajín a peniaze sa tam plavili, teraz všetko zostane v Rusku.

- Existujú oblasti, v ktorých sú ruské železnice pred ostatnými?

V porovnaní so západoeurópskymi a americkými železnicami prvej triedy sme stále na rovnakej úrovni technologického rozvoja. V rýchlostnej premávke zaostávame. Dokonca by som povedal, že sme zaostávali, dnes už ideme dopredu.

Ale sú oblasti, kde sa nielen stretávame, ale dokonca predbiehame úroveň svetovej železničnej dopravy. Napríklad pri organizácii a riadení vlakovej dopravy s prihliadnutím na technológie šetriace energiu. Američania a Európania priznávajú, že v systéme automatického vedenia vlakov sme ich predčili. Vlaky Sapsan jazdia v automatickom režime a rušňovodič iba riadi situáciu.

IN posledné roky používame satelitnú techniku. Napríklad na úseku Petrohrad - Moskva funguje autodispečerský systém, ktorý automaticky riadi šípky a semafory. Každých desať sekúnd vidíme, kde sa vlak nachádza a čo sa s ním deje. A to nie sú naše jediné úspechy.

- Súhlasíte, pretože nemáme vozový park svetovej triedy?

Nesúhlasím. Naše nákladné vozne dizajnom zodpovedajú svetovým štandardom, ale nie kvalitou. Všetko kvôli zlému obsadeniu. Tu stojí za to hovoriť o lokomotíve s plynovou turbínou. Prvýkrát v histórii svetovej železničnej dopravy používame ako motorové palivo skvapalnený zemný plyn.

- Áno, ale odborníci túto lokomotívu kritizujú ...

Pre tých, ktorí ho kritizujú, odporúčam prečítať si, čo robia v Amerike. Majú špeciálny program prestavby železničnej dopravy na plynové motorové palivo a prebieha prestavba rušňov na toto palivo. Pretože Američania sú pragmatici. Ale oni používajú naftu a plyn na jednej lokomotíve, zatiaľ čo my používame iba plyn. Toto nové zariadenie je v prevádzke na Sverdlovskej železnici a za šesť mesiacov sme dosiahli dobrý ekonomický efekt z používania lokomotívy s plynovou turbínou.

Dnes sa musíme zamyslieť nad tým, čo bude o 10-15 rokov a čo zanecháme ďalšej generácii železničiarov. Prijali sme nevybavené veci tejto generácie a využili sme ich: systém riadenia vlakovej dopravy, zoraďovacie stanice atď. Ale nesmieme sa zastaviť: pri takom tempe technologického pokroku nás zastávka vráti o desaťročia späť.

Ďalšia generácia od nás dostane najmodernejšie rušne s asynchrónnym trakčným pohonom. Táto technika zabezpečí prácu na 15 - 20 rokov železničnej dopravy. Pokiaľ ide o lokomotívy novej generácie, nezaostávame ani o kúsok za Európanmi a Američanmi. Projekt Lastochka je krokom vpred v oblasti komfortnej obsluhy pre regionálnych cestujúcich. Lokomotíva s plynovou turbínou a ďalší inovatívny vývoj ocení ďalšia generácia železničiarov.

Teraz dve nové ruské továrne vyrábajú dieselové lokomotívy a elektrické lokomotívy. V regióne Sverdlovsk takýto podnik vôbec neexistoval a teraz je vo Verkhnyaya Pyshma najsilnejší závod Uralských lokomotív.

- Aké novinky zavádzate v osobnej doprave?

Myslím si, že cestujúci vnímajú zmeny, ktoré sa udiali za posledných päť rokov. Po našich diaľniciach jazdia vysokorýchlostné vlaky Sapsan a Allegro, elektrické vlaky Lastochka, dvojposchodové diaľkové vozne vyrobené v Tver Carriage Works. Park bude čoskoro doplnený o poschodové regionálne elektrické vlaky.

Podotýkam, že rozhodnutie o nákupe vlakov od nemeckej spoločnosti Siemens bolo opodstatnené. Stavať závod na 16 vlakov nemalo zmysel. Zmluva na projekt Lastochki okamžite naznačila lokalizáciu 80 %, teraz už dosiahla 63 %, do konca roka ju znížime na 70 %. Všetci hovoria o substitúcii dovozu a to sa vykladá tak, že si všetko urobíme sami a rýchlo. V mojom ponímaní nemusíte robiť všetko sami, musíte prilákať cudzincov, vytvárať spoločné podniky.

- Postavíte vysokorýchlostnú diaľnicu Petrohrad - Moskva?

Plánujeme skrátiť čas cesty Sapsanom na 3 hodiny a 30 minút. Ale to je spôsobené zvýšením rýchlosti v určitých úsekoch, a nie výstavbou nových tratí. Myslím, že v roku 2017 už pôjde Sapsan z Petrohradu do Moskvy za 3,30. A ak sa v tomto smere postaví nová diaľnica, tak v blízkej budúcnosti nebude núdza o vysokorýchlostné trate medzi našimi hlavnými mestami.

- Unesení rýchlosťami, zabúdate na životné prostredie?

Toto nám nikto nedovolí. Akákoľvek naša iniciatíva prejde všetkými štátnymi skúškami a bez nich nezačneme realizovať žiadny projekt. V roku 2008 bola prijatá „Environmentálna stratégia“ ruských železníc, pred jej analógmi v iných odvetviach. Napríklad lokomotívy s plynovou turbínou a dieselové lokomotívy novej generácie majú veľmi nízke emisie škodlivých látok. V Jaroslavli sme vybudovali výskumné a výrobné centrum na ochranu životného prostredia vrátane závodu na likvidáciu nebezpečného odpadu.

Pripravila Nadežda KONOVALOVÁ

Môžete diskutovať a komentovať tento a ďalšie články v našej skupine

Od výmeny prezidenta Ruských železníc uplynulo viac ako šesť mesiacov. Za tento čas došlo vo vrcholovom manažmente spoločnosti k viacerým personálnym zmenám.

Zvažovanie by sa malo začať od predstavenstva. Malý otočný stôl.

Pomer členov rady so železničným vzdelaním (označené modrou farbou) a bez neho sa prakticky nezmenil. Bolo to 13.12. Stalo sa 12.11. Počet ľudí vzdelaných v Severnom hlavnom meste naďalej vyniká medzi odborníkmi.

Mimochodom, podľa povestí bolo množstvo ľudí, ktorí „išli“ tak synchrónne, veľmi zviazaní smradľavými záležitosťami.

Malý citát z publikácie z roku 2010.

S ohľadom na vedenie ZSZhD, Bobreshov A.S. dal jasne najavo, že na čele cesty Tselko A.V. neopustí svoje miesto kým Ruské železnice vedie Jakunin V.I., keďže táto personálna otázka bola s ním dohodnutá.

Výrečné, nie? A od novembra 2012 je Tselko viceprezidentom ruských železníc. A v roku 2015 simultánna rezignácia.

Samostatne by som sa chcel zamerať na zníženie Stepova V.V.
Je známe, že všetky druhy „kanbanov“, „systémov 5S“ a iných odpadov odvádzajúcich pozornosť od výrobného procesu, ktoré sa šíria z cesty Oktyabrskaya po celej sieti - to je dlhoročná oblasť Stepovovej činnosti. Teraz sa takáto postava postavila na čelo dopravnej „vedy“, ktorá má dokázať akýkoľvek rozmar vedenia.
Hoci dostal dôležitý a zodpovedný post, nepochybne sa vzdialil peňažným tokom. Takpovediac, šiel v stopách ďalšieho odporného, ​​ktorý preto stratil svoju bývalú pozíciu a padol ešte nižšie. Čo však tomu druhému nebráni snívať o cestovaní v fajke.

Vo všeobecnosti možno personálne zmeny hodnotiť ako pozitívne.

V komentároch môžete pridať svoje myšlienky, ako aj poskytnúť vysvetlenie.

Niektoré tlačové správy

Hlavný poradca generálneho riaditeľa ruských železníc

"biografia"

Narodil sa 23.5.1955.

Vzdelávanie

V roku 1992 absolvoval Novosibirský inštitút železničných inžinierov; v roku 1998 - Národohospodárska akadémia pri vláde Ruská federácia. Špecializácia - riadenie dopravných procesov v železničnej doprave, inžinier spojov pre riadenie dopravných procesov v železničnej doprave.

Po skončení Vysokej školy železničnej dopravy v Gomeli pracoval ako pomocný rušňovodič, starší majster pre opravu koľajových vozidiel v Cementárni Topka.

Aktivita

"novinky"

Generálna prokuratúra hovorila o svojej úlohe pri odvolaní viceprezidenta Ruských železníc

Generálna prokuratúra Ruska pri kontrole Ruských železníc zistila, že viceprezident spoločnosti loboval za záujmy svojich synov, podnikateľov, píše sa v správe šéfa rezortu. Po kontrole v Ruských železniciach vrcholový manažér spoločnosti opustil svoj post

Generálna prokuratúra Ruska ovplyvnila odvolanie viceprezidenta Ruských železníc. Ukázalo sa, že vrcholový manažér spoločnosti loboval za záujmy svojich synov, podnikateľov, informuje v správe pre Radu federácie vedúci oddelenia Jurij Čajka.

Jurij Čajka hovoril o odvolaní viceprezidenta Ruských železníc pre konflikt záujmov

Generálny prokurátor Jurij Čajka informoval Radu federácie o odvolaní jedného z viceprezidentov ruských železníc. Vrchný manažér bol odvolaný kvôli tomu, že dal lukratívne zákazky štruktúram svojich synov

Čajka uviedol, že v rámci kontroly implementácie protikorupčnej legislatívy v spoločnosti Ruské železnice JSC sa zistilo, že jeden z viceprezidentov spoločnosti osobne robil rozhodnutia súvisiace s uzatváraním zmlúv s komerčnou organizáciou s cieľom obohatiť svoje synov, členov správnej rady tejto organizácie a jej konečných príjemcov.

Na OPZhT sa diskutovalo o sľubnom rozvoji železničnej infraštruktúry Ďalekého severu

Dňa 10.4.2018 sa uskutočnilo zasadnutie Vedeckej a výrobnej rady NP „OPZhT“ k realizácii projektu „Produkty železničného priemyslu pri projektovaní a výstavbe objektov železničnej infraštruktúry na Ďalekom severe“. Podujatiu predsedal Valentin Gapanovich, člen predstavenstva Ruských železníc JSC, hlavný poradca generálneho riaditeľa Ruských železníc JSC, prezident NP OPZhT.

Stretnutia sa zúčastnili Alexander Moiseev, zástupca splnomocneného zástupcu prezidenta Ruskej federácie v Uralskom federálnom okruhu, Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergej Palkin a Albert Kostromin, viceprezidenti, členovia dozornej rady OPZhT, ako aj vedúcich a technických špecialistov popredných podnikov železničného priemyslu.

Rokovala Odborná rada pre rozvoj dopravného inžinierstva

Dňa 30.03.2018 sa uskutočnilo zasadnutie Odbornej rady pre rozvoj dopravného inžinierstva pri Výbore pre hospodársku politiku, priemysel, inovatívny vývoj a Podnikanie Štátnej dumy Ruskej federácie s podporou Zväzu konštruktérov strojov Ruska. Podujatie sa konalo pod vedením predsedu odbornej rady, hlavného poradcu generálneho riaditeľa - predsedu predstavenstva ruských železníc, prezidenta OPZhT, viceprezidenta SoyuzMash Russia LLC Valentina Gapanoviča.

Sekcia "Vagónové hospodárstvo" Vedeckej a technickej rady ruských železníc sa stretla

Dňa 30.03.2018 sa uskutočnilo zasadnutie sekcie vagónového hospodárstva Vedecko-technickej rady JSC Ruské železnice k problematike zvyšovania spoľahlivosti a efektívnosti využívania vozového parku nákladných vozňov. Podujatiu predsedal podpredseda Vedecko-technickej rady, zástupca generálneho riaditeľa - hlavný inžinier ruských železníc Sergej Kobzev.

– Valentin Aleksandrovich, v roku 2014 boli vykonané zmeny federálneho zákona č. 7-FZ „O ochrane životného prostredia“, podľa ktorého boli všetky podnikateľské subjekty rozdelené do kategórií v závislosti od stupňa ich vplyvu na životné prostredie. A od 1. januára 2019 sú na každý objekt kladené určité požiadavky v súlade s jeho kategóriou. Aké sú tieto požiadavky a čo je potrebné urobiť, aby ich podniky ruských železníc splnili?
- Hlavnou inováciou environmentálnej reformy bolo skutočne rozdelenie podnikov do štyroch kategórií, ktoré sa líšia mierou negatívneho vplyvu na životné prostredie (NEI) - od minimálneho (IV. kategória) po významné (I. kategória). Bolo to urobené s cieľom vyriešiť množstvo problémov, vrátane zvýšenia kontroly nad nebezpečnými výrobnými zariadeniami a, naopak, zníženia kontroly nad zariadeniami, ktoré majú minimálny negatívny vplyv, zníženia neopodstatnených ekonomických nákladov pre podniky a zníženia záťaže regulačných orgánov.
Naša spoločnosť je najväčším užívateľom prírodných zdrojov v Rusku. Ekonomická činnosť sa vykonáva na 13 tisíc výrobných miestach. Celková plocha pozemkov, ktoré zaberajú časti spoločnosti je 9 740 m2. km. Celkovo je v územných orgánoch Rosprirodnadzor zaregistrovaných viac ako 8 000 objektov negatívneho vplyvu ruských železníc. Z toho dva objekty sú I. kategórie, 8095 objektov II. kategórie, 109 objektov III. kategórie a 54 objektov IV. Zahŕňajú 80 000 zdrojov znečistenia ovzdušia, 154 zdrojov odpadových vôd do vodných útvarov a približne 50 000 miest akumulácie odpadu.
Je zrejmé, že objekty, ktoré najviac prispievajú k znečisťovaniu životného prostredia, sú pod najprísnejšou kontrolou štátu. Od 1. januára 2019 je pre nich zabezpečený osobitný spôsob regulácie - získanie integrovaného environmentálneho povolenia (IEP). Zahŕňa najmä vypracovanie noriem pre emisie, vypúšťanie znečisťujúcich látok, normy pre prípustné fyzikálne vplyvy, normy pre produkciu odpadu a limity zneškodňovania, ako aj dohodnutý program kontroly priemyselného prostredia.
Okrem toho musia byť stacionárne zdroje emisií umiestnené v zariadeniach I. kategórie vybavené automatickými systémami merania emisií, čo určite nie je lacné.
Požiadavky na vypracovanie programov kontroly životného prostredia v priemysle sú stanovené nielen pre podniky kategórie I, ale aj pre kategórie II a III. Činnosti na zariadeniach II. kategórie sa budú vykonávať aj na základe správy o vplyvoch na životné prostredie. Obsahuje okrem iného informácie o plnení opatrení na ochranu životného prostredia, údaje o haváriách a mimoriadnych udalostiach, ktoré viedli k negatívnemu vplyvu na životné prostredie, deklarovaný objem emisií, vypúšťanie znečisťujúcich látok, produkované a zneškodňované odpady. Objekty III. kategórie oznamovacím spôsobom podávajú hlásenia o vzniku, využívaní, zneškodňovaní, zneškodňovaní odpadov. Pokiaľ ide o objekty IV. kategórie, sú vyňaté z vypracovania regulačnej dokumentácie a výkazníctva v oblasti odpadového hospodárstva.

- Čo obsahuje program environmentálnej kontroly objektov kategórie I, II a III, kto a ako ho vykonáva?
– Program vypracúvajú právnické osoby a jednotliví podnikatelia vykonávajúci hospodársku činnosť v zariadení. Priemyselná environmentálna kontrola (PEC) zabezpečuje súlad podniku s požiadavkami legislatívy v oblasti ochrany ovzdušia, ochrany a využívania vodných plôch, odpadového hospodárstva.
V súčasnosti sú vypracované a schválené programy environmentálnej kontroly pre všetky zariadenia divízií spoločnosti, ktoré sú zaradené do kategórie I, II a III. V súlade s legislatívou Ruskej federácie musia byť laboratóriá, ktoré vykonávajú IEC, akreditované v národnom akreditačnom systéme. Na zabezpečenie environmentálneho monitorovania vplyvu traťových podnikov pobočiek spoločnosti na životné prostredie vytvorili Ruské železnice výkonný systém, ktorý zahŕňa 56 stacionárnych environmentálnych laboratórií akreditovaných v národnom akreditačnom systéme, 53 automobilových laboratórií, 12 laboratórnych vozňov. Laboratóriá vykonávajú výber a vykonávanie kvantitatívneho chemického rozboru vzoriek prírodných a odpadových vôd, pôdy, pôdy, odpadov, priemyselných emisií, meranie fyzikálnych faktorov výrobného prostredia v obytných zónach, obytných zónach.
Laboratóriá sú vybavené modernými analytickými zariadeniami vrátane takých, ktoré umožňujú analýzu všetkých druhov znečistenia.
Vnútorná cieľová štruktúra environmentálneho manažérstva v Ruských železniciach bola vytvorená na základe požiadaviek na implementáciu jednotnej technickej politiky v tejto oblasti. V oblasti environmentálnej bezpečnosti sa podieľa asi 3 000 manažérov a špecialistov spoločnosti.
Na každej úrovni riadenia boli identifikované centrá environmentálnej zodpovednosti. Strediská ochrany životného prostredia (NCOP) v tejto štruktúre sú regionálnymi kompetenčnými a metodickými centrami v oblasti manažmentu prírody a ekológie. Hlavnou úlohou NCOP je posudzovať súlad ekonomických činností divízií spoločnosti s environmentálnymi požiadavkami s cieľom znížiť environmentálne, finančné a imidžové riziká.

– Aký je v súčasnosti využívaný prístup založený na riziku v oblasti environmentálneho dohľadu?
- Objektom sú priradené rizikové kategórie, je ich šesť – od nízkej po extrémne vysokú. Významný vplyv na priradenie rizikovej kategórie objektu má jeho umiestnenie v „zraniteľnej“ prírodnej oblasti. V skutočnosti, ak sa objekt nachádza v osobitne chránenej prírodnej oblasti, napríklad v centrálnej ekologickej zóne jazera Bajkal, je kritérium rizika vysoké.
A ak sa podnik dopustil trestných činov proti životnému prostrediu, bolo mu odobraté alebo zrušené povolenie na nakladanie s podložím alebo nakladanie s odpadmi, alebo ak už bol úradník odsúdený za trestný čin proti životnému prostrediu, kritérium rizika stúpa na extrémne vysoké.
Frekvencia kontrol priamo závisí od kategórie rizika. Prístup založený na riziku preto zahŕňa zníženie počtu vládnych inšpekcií v oblastiach, kde je riziko porušenia nižšie. Tento prístup by mal znížiť administratívne zaťaženie svedomitých podnikov.
Od roku 2018 RŽD používa podnikový štandard „Systém riadenia ochrany životného prostredia v JSC RŽD“. Pravidlá pre organizovanie a vykonávanie interných auditov a inšpekcií“, ktorý stanovuje hlavné ciele, ciele a postupy plánovania, organizovania a vykonávania interných environmentálnych auditov a inšpekcií v spoločnosti.
Za posledný rok vykonali poverení zamestnanci Ruských železníc viac ako 2 000 kontrol a auditov v oblasti environmentálnej bezpečnosti. To vám umožňuje pracovať na prevencii environmentálnych rizík.

– Čo je potrebné urobiť, aby sa minimalizovali emisie skleníkových plynov zo železníc a zbavili sa zariadení a odpadu obsahujúceho perzistentné organické znečisťujúce látky? Aké „zelené technológie“ sa používajú a ako dlho to bude trvať?
– Podľa Štátnej správy o stave a ochrane životného prostredia je vplyv divízií ruských železníc na životné prostredie minimálny (podiel od 0,04 do 1,08 %). Železničná doprava dlhodobo využíva v hlavnom objeme prepravy najčistejší zdroj energie - elektrinu.
Ruské železnice dnes prepravujú viac ako 86 % nákladu a 85 % cestujúcich elektrickou trakciou. Už len to predstavuje významnú výhodu železničnej dopravy z hľadiska environmentálnej efektívnosti. Napríklad pri ceste jedného cestujúceho z Petrohradu do Moskvy vlakom sa do atmosféry vypustí 2,5-krát menej CO2 ako autobusom a takmer 4-krát menej ako lietadlom.
Podľa výročných správ Medzinárodnej energetickej agentúry a Medzinárodnej únie železníc zostávajú ukazovatele energetickej efektívnosti ruských železníc medzi najlepšími na svete. Zároveň, berúc do úvahy štátnu stratégiu prechodu na trvalo udržateľný nízkouhlíkový rozvoj, znižovanie emisií skleníkových plynov zostáva súčasťou environmentálnej stratégie ruských železníc.
Ruské železnice stanovili strategické usmernenia na zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 a schválili program rozvoja systému účtovania a riadenia skleníkových plynov. V súčasnosti sa emisie skleníkových plynov spoločnosti v porovnaní so základným rokom 1990 znížili o 44 %.
Prijatím federálneho zákona Ruskej federácie č. 164 z 27. júna 2011 „O ratifikácii Štokholmského dohovoru o perzistentných organických látkach“ (POPs) Rusko prijalo záväzky zakázať a kontrolovať POPs a zničiť zásoby polychlórovaných bifenylov. (PCB).
Prioritnou úlohou je do roku 2025 vyradiť z prevádzky elektrozariadenia s obsahom PCB a do roku 2028 zničiť odpady PCB.
Podľa predbežných údajov dokumentárneho inventára sa v pododdieloch ekonomiky elektrifikácie a napájania a Trakčného riaditeľstva ruských železníc používa viac ako 28 tisíc výkonových transformátorov a viac ako 25 tisíc kondenzátorov. Približne 60% kondenzátorového vybavenia ruských železníc podlieha výmene a tepelnej neutralizácii kvôli obsahu 100% PCB v ich zložení.
V tejto súvislosti spoločnosť zabezpečuje inštrumentálnu inventarizáciu použitých zariadení s obsahom PCB, vypracovanie plánu vyraďovania kontaminovaných zariadení, organizáciu akreditovaných laboratórnych centier na analýzu PCB, zavedenie technických zariadení na čistenie zariadenia naplnené olejom a neutralizáciu kontaminovaného zariadenia.

– Vo všeobecnosti, ako ruské železnice podľa vás spĺňajú moderné environmentálne požiadavky?
– Ruské železnice sú dnes jedným z najkomplexnejších ekonomických komplexov v krajine. Ako veľká firma s viac ako 180-ročnou históriou máme dostatočné množstvo problémov, vrátane environmentálneho smerovania: sú to otázky akustického vplyvu na životné prostredie, odpadové hospodárstvo, čistenie odpadových vôd, likvidácia predmetov nahromadených od 30. rokov r. poškodzovanie životného prostredia v minulom storočí a iné.
Zároveň s vytýčením hlavného cieľa napĺňania poslania - prepravovať tovar a cestujúcich s maximálnou bezpečnosťou a vysokou kvalitou služieb považuje spoločnosť za možné a potrebné podieľať sa na riešení problémov smerujúcich k minimalizácii antropogénneho vplyvu na životné prostredie.
Environmentálna bezpečnosť zohráva dôležitú úlohu vo všetkých fázach prípravy a prijímania manažérskych rozhodnutí a je dôležitým faktorom dynamického rozvoja našej spoločnosti.
Našimi strategickými usmerneniami sú: znižovanie negatívneho vplyvu technologických činností na životné prostredie, zavádzanie moderných technológií šetriacich zdroje, vytváranie systému efektívneho odpadového hospodárstva, zlepšovanie kompetencií v oblasti environmentálnej bezpečnosti medzi manažérmi a odborníkmi spoločnosti.

Pokračujem v príbehu o šikovných ľuďoch našej spoločnosti. Valentin Alexandrovič Gapanovič, hlavný viceprezident a hlavný inžinier ruských železníc na čiastočný úväzok. Tento človek urobil pre spoločnosť veľa, pod jeho vedením sa totiž Ruské železnice dostali na novú technologickú úroveň, do značnej miery v súlade s európskou praxou a v niektorých smeroch ju aj predbehli. Celá jeho kariérna história je spätá so železničným priemyslom: po technickej škole odišiel robiť majstra do rušňového depa, pokračoval v štúdiu, stal sa z neho geniálny strojník a zároveň sa prejavil manažérsky talent. Teraz Gapanovich nie je len jedným z lídrov spoločnosti, ale globálnym inovátorom. Takíto ľudia sú „bielou kosťou“ železničného priemyslu a som veľmi rád, že sme sa svojho času stali kolegami a začali pracovať v jednom tíme. Stretli sme sa začiatkom roku 2000 na projekte výstavby prístavu Ust-Luga, vtedy som bol námestníkom ministra železníc a on hlavným inžinierom Okťabrskej železnice. Vtedy to bolo ešte otvorené pole, výstavba sa len začínala. Mimochodom, mnohí boli skeptickí voči myšlienke projektu, verili, že bude veľmi ťažké ho technologicky realizovať. Gapanovich sa práve zaoberal technologickou koordináciou železničného komplexu s ostatnými komponentmi a to, čo potom vytvorili s dizajnérmi, je teraz plne implementované. Prístav Ust-Luga sa nielen uskutočnil, ale mohutne sa rozvíja a už sa stáva vážnym konkurentom pobaltských prístavov a jedným z najväčších prístavov v Európe.

Keď vznikli Ruské železnice, pozval som Valentina Alexandroviča, aby pracoval v centrále. Potom stála spoločnosť pred veľmi vážnou úlohou odstrániť technologickú poruchu v oblasti trakčných koľajových vozidiel. Bolo potrebné takmer nanovo obnoviť dopravné inžinierstvo, aby sa vyrábali nové lokomotívy, moderné autá a začali sa ovládať technológie vysokorýchlostnej dopravy. Bolo rozhodnuté vyčleniť inovačnú činnosť v samostatnom bloku, ktorý viedol Gapanovič. Práve vďaka jeho úsiliu v súčasnosti realizujeme šesť typov domácich rušňov novej generácie, vrátane radu elektrických rušňov s asynchrónnym trakčným motorom. Tvorba lokomotív je veľmi komplikovaný proces a vzhľadom na určité problémy so stratou konštrukčnej školy v krajine sa na vývoji aktívne podieľali špecialisti Ruských železníc. Nebol čas na budovanie, preto sme mnohé projekty spojili s testami. Predovšetkým vďaka Gapanovichovi sa rozbehla technologická spolupráca so Siemensom v oblasti železničnej dopravy, ktorá dnes v mnohých oblastiach prerástla do plnohodnotného partnerstva. Tento muž podpísal so Siemensom prvú zmluvu na stavbu lokomotívy, pripravil s Nemcami projekt na spustenie Sapsanu. Adaptácia európskeho vlaku na prevádzku v ruských podmienkach si vyžiadala zavedenie množstva konštrukčných prvkov. Potom bola spustená Lastochka, vznikla prvá lokomotíva s plynovou turbínou na svete poháňaná skvapalneným zemným plynom. O projekt majú Američania veľký záujem. Dokonca naznačili, že prechod na využívanie turbín a skvapalneného plynu by sa mohol stať novou revolúciou v železničnej doprave, podobne ako prechod z parnej na dieselovú trakciu. S určitou hrdosťou môžem povedať, že stále máme niekoľko pokročilých vývojov. A systém riadenia dopravy, ktorý vytvoril Valentin Alexandrovič, bol úspešne testovaný na olympijskom Soči.

Všetky tieto veci, ktoré Valentin Alexandrovič Gapanovič robí, určujú tvár ruských železníc na dlhé roky. On sám je veľmi zanietený človek, dokáže hodiny rozprávať o inováciách a rozprávať zaujímavým a jednoduchým spôsobom. Energiu ostatných dodáva svojou vlastnou energiou. Zhromaždil okolo seba inteligentných špecialistov, inžinierov, aktívne priťahuje inovačné aktivity mladosť. Svoje nápady neustále testujú a rozvíjajú na pôde Zväzu výrobcov železničnej techniky a aktívne si vymieňajú skúsenosti so zahraničnými kolegami. Výsledkom je, že to, čo sa včera zdalo ako fantázia, sa stáva realitou. Gapanovich mi teda už oznámil možnosť presúvania kontajnerov pomocou magnetickej levitácie ako veľmi špecifický spoločný projekt s Rosatomom. Myšlienka maglev vlakov bola implementovaná v Šanghaji a Tokiu, ale v osobnej doprave a naši inovátori ju chcú aplikovať aj na nákladnú dopravu, keďže kontajnerová logistika si môže dovoliť o niečo vyššiu dopravnú zložku. Ide o zásadne nový druh dopravy, kedy sa v dôsledku vytvorenia magnetického poľa vozík s kontajnerom zdvihne a vlak sa pohybuje bez dotyku zeme. Neexistujú žiadne trecie časti a hovoríme o rýchlostiach 450 - 500 km / h. Toto sú projekty, ktoré dnes Valentin Alexandrovič kladie na program!