Valentin Aleksandroviç GAPANOVİÇ

Tüm sektörlerin lokomotifi

Bugün geniş devletimizi demiryolları olmadan hayal etmek düşünülemez. Demiryolu hatlarının işletme uzunluğu yaklaşık 90 bin km'dir. Her yıl 1,3 milyar ton kargo ve 1,3 milyara yakın yolcu taşıyorlar. Ruslar hangi trenleri kullanıyor ve malları taşımak için hangi demiryolu araçları kullanılıyor, demiryollarında güvenlik nasıl sağlanıyor - bunlar ve diğer birçok konu, Rusya Demiryolları Kıdemli Başkan Yardımcısı Valentin Gapanovich'in yetkisi dahilinde. Yazı işleri ofisimizin bugünkü konuğu halka açık bir kişi değil, kurdele kesmeye katılmaktan hoşlanmıyor. Ancak demiryollarının yenilikçi gelişimi konusundaki anlaşmazlıklar onun için büyük ilgi görüyor.

Valentin Alexandrovich, demiryolu bugün nasıl yaşıyor - ülke geneline dağılmış karmaşık bir işletme?

Zor yaşıyor. Her zaman bazı zorluklar vardır, ancak her koşulda yalnızca ileriye doğru hareket ederiz. Geçtiğimiz yıl boyunca şirket, makroekonomik tahminler ile ülke ekonomisindeki gerçek durum arasında bir boşluk olduğu koşullarda çalıştı.

Mali durumumuz, endüstriyi canlandırması ve enflasyonun yavaşlamasına yardımcı olması beklenen demiryolu tarifelerinin kontrol altına alınması nedeniyle karmaşıklaştı. Rus Demiryolları'nın yük taşımacılığı tarifeleri 2013 seviyesinde kalırsa, şirketin tükettiği yakıt fiyatları %11, elektrik fiyatları %6,3, metal fiyatları ise %5,2 artacaktır.

Sonuç olarak, Rusya Demiryolları'nın 2014 yılındaki harcamaları 85 milyar ruble azaldı. Bu yıl hükümetin aldığı karar doğrultusunda giderleri 5,5 milyar daha azaltacağız. Nakliye maliyetini %0,7 oranında azaltmayı, çalışanların verimliliğini ise %10,6 oranında artırmayı başardık. Bu yıl da iş tempomuzu düşürmüyoruz; bize verdikleri her şeyi taşıyoruz, yolcu taşımacılığını da eksiksiz sağlıyoruz.

- Bunu nasıl yaptın?

Münhasıran enerji tasarrufu sağlayan teknolojilerin kullanılması yoluyla iş teknolojisinin iyileştirilmesi nedeniyle. Ne yazık ki, büyük altyapı onarım programlarını kesmek ve işçilerin bir kısmını yarı zamanlı çalışmaya aktarmak zorunda kaldılar.

Şirket bir kriz karşıtı önlem programı uyguluyor. Sınırlı fırsatlar koşullarında kaynak ve risk yönetimi olan URAN sistemini oluşturduk. Müdürlüklerin bilim adamlarından, baş mühendislerinden, teknik uzmanlarından oluşan bir girişim grubu oluşturuldu.

Depoların, atölyelerin ve diğer altyapı tesislerinin bakım ve onarımını optimize etmek için birkaç düzine yöntem geliştirmeyi başardık. Birim başkanlarımız, zor bir durumda hangi önlemlerin alınması gerektiği konusunda önde gelen uzmanlardan otomatik olarak tavsiyeler alabiliyor. Aslında analitik bir yönetim sistemi oluşturduk.

- Hangi yatırım projelerinin terk edilmesi gerekiyordu?

Rus Demiryolları'nın 2015 yılı yatırım bütçesi 414,1 milyar rubleye ulaştı. Geçen yıl bu rakam 396,8 milyara eşitti. Yatırım maliyetlerinin yarısı Rusya Devlet Başkanı ve Hükümeti'nin talimatlarının yerine getirilmesine gidecek. Bunlar arasında Uzak Doğu'nun demiryolu altyapısının geliştirilmesi, Krasnoyarsk Bölgesi'ndeki Mezhdurechensk - Taishet bölümünün ve Krasnodar kavşağını bypass ederek Maxim Gorky - Krymskaya bölümünün yeniden inşası yer alıyor. Ayrıca Taman Yarımadası demiryolu ağının gelişimi.

Elbette daha fazla lokomotif almak, tüm rayları onarmak, enerji sektörünü ve demiryolu otomasyon kontrol sistemini modernize etmek isteriz. Ancak ana nesneler var, hiçbir koşulda iş burada bitmiyor: BAM'ın, Trans-Sibirya Demiryolunun yeniden inşası ve tabii ki Ust-Luga limanındaki Luzhskaya-Sortirovochnaya istasyonunun inşası. Bugün Rusya, BDT ve Batı Avrupa'nın en yenilikçi istasyonudur. Burada en son gelişmelerimizi hayata geçirdik ve yakında istasyonun ilk etabını faaliyete geçireceğiz. Daha önce demiryolu ile tüm kargolar komşu ülkelerin limanlarına gitseydi ve para oraya gitseydi, şimdi her şey Rusya'da kalacak.

- Rus Demiryollarının diğerlerinden önde olduğu alanlar var mı?

Batı Avrupa ve Amerika birinci sınıf demiryollarıyla karşılaştırıldığında teknolojik gelişme açısından hâlâ aynı seviyedeyiz. Yüksek hızlı trafikte geride kalıyoruz. Hatta geride kaldığımızı bile söyleyebilirim, bugün zaten ilerliyoruz.

Ancak sadece buluştuğumuz değil, aynı zamanda dünya demiryolu taşımacılığı seviyesini bile geride bıraktığımız alanlar var. Örneğin tren trafiğinin organizasyonu ve yönetiminde enerji tasarrufu sağlayan teknolojilerin dikkate alınması. Amerikalılar ve Avrupalılar, otomatik tren yönlendirme sisteminde kendilerini geride bıraktığımızı itiraf ediyorlar. Sapsan trenleri otomatik modda çalışıyor ve durumu yalnızca sürücü kontrol ediyor.

İÇİNDE son yıllar uydu teknolojisini kullanıyoruz. Örneğin, otomatik dağıtıcı sistemi St. Petersburg - Moskova bölümünde çalışarak okları ve trafik ışıklarını otomatik olarak kontrol ediyor. Her on saniyede bir trenin nerede olduğunu, başına neler geldiğini görüyoruz. Ve bunlar bizim tek başarılarımız değil.

- Katılıyorum, çünkü dünya standartlarında demiryolu taşıtlarımız yok?

Katılmıyorum. Yük vagonlarımız tasarım açısından dünya standartlarına uygundur ancak kalite açısından değildir. Hepsi kötü oyuncu seçimi yüzünden. Burada bir gaz türbinli lokomotiften bahsetmeye değer. Dünya demiryolu taşımacılığı tarihinde ilk kez motor yakıtı olarak sıvılaştırılmış doğal gazı kullanıyoruz.

- Evet ama uzmanlar bu lokomotifi eleştiriyor...

Onu eleştirenler için Amerika'da neler yaptıklarını okumanızı tavsiye ederim. Demiryolu taşımacılığının gaz motoru yakıtına dönüştürülmesi için özel bir programları var ve lokomotiflerin bu yakıta dönüşümü sürüyor. Çünkü Amerikalılar pragmatisttir. Ama onlar tek lokomotifte mazot ve gaz kullanıyorlar, biz ise sadece gaz kullanıyoruz. Bu yeni ekipman Sverdlovsk Demiryolu'nda çalışıyor ve altı ay içinde gaz türbinli lokomotifin kullanımından iyi bir ekonomik etki elde ettik.

Bugün 10-15 yıl sonra ne olacağını, gelecek nesil demiryolu çalışanlarına neler bırakacağımızı düşünmeliyiz. O neslin birikmiş yükünü kabul ettik ve onu kullandık: tren trafik kontrol sistemi, manevra alanları vb. Ancak durmamalıyız: teknolojik ilerlemenin bu kadar hızlı olduğu bir dönemde durmak bizi onlarca yıl geriye götürecektir.

Gelecek nesil, asenkron çekiş tahrikli en modern lokomotifleri bizden alacak. Bu teknik demiryolu taşımacılığına 15-20 yıl boyunca iş sağlayacak. Yeni nesil lokomotifler açısından Avrupalıların ve Amerikalıların zerre kadar gerisinde değiliz. Lastochka projesi bölgesel yolculara konforlu hizmet alanında bir adım öne çıkıyor. Gaz türbinli lokomotif ve diğer yenilikçi gelişmeler, yeni nesil demiryolu çalışanları tarafından takdir edilecektir.

Artık iki yeni Rus fabrikası dizel lokomotifler ve elektrikli lokomotifler üretiyor. Sverdlovsk bölgesinde böyle bir girişim hiç yoktu ve şimdi Verkhnyaya Pyshma'da en güçlü Ural Lokomotif fabrikası var.

- Yolcu taşımacılığında ne gibi yenilikler getiriyorsunuz?

Yolcuların son beş yılda yaşanan değişiklikleri fark ettiğini düşünüyorum. Yüksek hızlı Sapsan ve Allegro trenleri, Lastochka elektrikli trenleri, Tver Taşıma İşletmeleri'nde üretilen çift katlı uzun mesafe vagonları otoyollarımız boyunca ilerlemektedir. Park yakında çift katlı bölgesel elektrikli trenlerle doldurulacak.

Alman Siemens şirketinden tren satın alma kararının haklı olduğunu belirtiyorum. 16 trenlik tesis yapmak mantıklı değildi. Lastochki projesinin sözleşmesi anında %80 oranında yerelleşmeyi gösterdi, şimdi bu oran %63'e ulaştı, yıl sonuna kadar bunu %70'e çıkaracağız. Herkes ithal ikamesinden bahsediyor ve bu da her şeyi kendimiz ve hızlı bir şekilde yapacağımız şeklinde yorumlanıyor. Benim anlayışıma göre her şeyi kendi başınıza yapmanıza gerek yok, yabancıları çekmeniz, ortak girişimler kurmanız gerekiyor.

- St. Petersburg - Moskova arasında yüksek hızlı bir otoyol inşa edecek misiniz?

Sapsan'ın yolculuk süresini 3 saat 30 dakikaya indirmeyi planlıyoruz. Ancak bu, yeni parkurlar inşa etmekten değil, belirli bölümlerde hız artışından kaynaklanıyor. Sanırım 2017'de Sapsan 3.30'a St. Petersburg'dan Moskova'ya gidecek. Ve eğer bu yönde yeni bir otoyol yapılırsa yakın gelecekte başkentlerimiz arasında yüksek hızlı hatlara ihtiyaç kalmayacak.

- Hızlara kapılıp çevreyi unutuyor musunuz?

Kimse bize buna izin vermeyecek. Girişimlerimizden herhangi biri tüm devlet sınavlarını geçiyor ve onlar olmadan hiçbir projeyi uygulamaya başlamayacağız. 2008 yılında, Rusya Demiryollarının "Çevre Stratejisi" diğer sektörlerdeki benzerlerinin ötesinde kabul edildi. Örneğin, yeni nesil gaz türbinli lokomotifler ve dizel lokomotifler çok düşük zararlı madde emisyonuna sahiptir. Yaroslavl'da, tehlikeli atıkların bertarafına yönelik bir tesis de dahil olmak üzere çevrenin korunmasına yönelik bir araştırma ve üretim merkezi inşa ettik.

Nadezhda KONOVALOVA tarafından hazırlanmıştır.

Grubumuzda bu ve diğer makaleleri tartışabilir ve yorum yapabilirsiniz.

Rusya Demiryolları Başkanının değişmesinin üzerinden yarım yıldan fazla zaman geçti. Bu süre zarfında şirketin üst yönetiminde bir takım personel değişiklikleri yaşandı.

Değerlendirme yönetim kuruluyla başlamalıdır. Küçük pivot tablo.

Kurul üyelerinin demiryolu eğitimi almış (mavi renkle işaretlenmiş) ve bu eğitime sahip olmayan üyelerinin oranı pratikte değişmemiştir. 13/12 idi. 12/11 oldu. Uzmanlar arasında Kuzey Başkenti'nde eğitim gören insan sayısı öne çıkmaya devam ediyor.

Bu arada, söylentilere göre, bu kadar eşzamanlı "giden" bazı insanlar, kötü kokulu işlere çok bağlıydı.

2010 tarihli bir yayından küçük bir alıntı.

ZSZhD'nin yönetimi ile ilgili olarak Bobreshov A.S. yolun başı olduğunu açıkça ortaya koydu Tselko A.V. yerini terk etmeyecek Rus Demiryolları ise Yakunin V.I., çünkü bu personel meselesi onunla anlaşıldı.

Çok anlamlı, değil mi? Ve Kasım 2012'den bu yana Tselko, Rusya Demiryolları'nın Başkan Yardımcısıdır. Ve 2015'te eş zamanlı bir istifa.

Ayrı ayrı, Stepov V.V.'nin düşürülmesine odaklanmak istiyorum.
Oktyabrskaya yolundan ağ boyunca yayılan her türlü "kanban", "5S sistemi" ve üretim sürecinden dikkat dağıtan diğer pisliklerin, Stepov'un uzun süredir devam eden faaliyet alanı olduğu biliniyor. Artık böyle bir figür, liderliğin herhangi bir isteğini kanıtlamak için tasarlanan ulaştırma "biliminin" başında duruyor.
Önemli ve sorumlu bir görev almasına rağmen şüphesiz nakit akışından uzaklaştı. Tabiri caizse, başka bir iğrenç kişinin ayak izlerini takip etti ve buna göre eski konumunu kaybetti ve daha da aşağı düştü. Ancak bu, ikincisinin bir tüpte seyahat etmeyi hayal etmesini engellemez.

Genel olarak personel değişiklikleri şu şekilde değerlendirilebilir: pozitif.

Yorumlarda düşüncelerinizi ekleyebilir, ayrıca açıklamalarda bulunabilirsiniz.

Bazı basın bültenleri

Rusya Demiryolları Genel Müdürü Kıdemli Danışmanı

"Biyografi"

23 Mayıs 1955'te doğdu.

Eğitim

1992 yılında Novosibirsk Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü'nden mezun oldu; 1998'de - Hükümete bağlı Ulusal Ekonomi Akademisi Rusya Federasyonu. Uzmanlık - demiryolu taşımacılığında ulaşım süreçlerinin yönetimi, demiryolu taşımacılığında ulaşım süreçlerinin yönetimi için iletişim mühendisi.

Gomel Demiryolu Taşımacılığı Koleji'nden mezun olduktan sonra, Topka Çimento Fabrikası'nda lokomotif sürücüsü yardımcısı ve demiryolu taşıtlarının onarımında kıdemli ustabaşı olarak çalıştı.

Aktivite

"Haberler"

Başsavcılık, Rusya Demiryolları başkan yardımcısının görevden alınmasındaki rolü hakkında konuştu

Daire başkanının raporuna göre, Rusya Başsavcılığı, Rus Demiryollarını kontrol ederken, şirketin başkan yardımcısının oğullarının, işadamlarının çıkarları için lobi yaptığını tespit etti. Şirketin üst yöneticisi Rus Demiryolları'nı kontrol ettikten sonra görevinden ayrıldı

Rusya Başsavcılığı, Rus Demiryolları başkan yardımcısının görevden alınmasında etkili oldu. Federasyon Konseyi'ne sunduğu bir raporda, şirketin üst yöneticisinin oğullarının, işadamlarının, bölüm başkanı Yuri Chaika'nın çıkarları için lobi yaptığı ortaya çıktı.

Yuri Chaika, Rus Demiryolları başkan yardımcısının çıkar çatışması nedeniyle görevden alınması hakkında konuştu

Başsavcı Yuri Chaika, Rusya Demiryolları başkan yardımcılarından birinin görevden alınmasını Federasyon Konseyi'ne bildirdi. Üst düzey yönetici, oğullarının yapılarına kazançlı sözleşmeler verdiği gerekçesiyle görevden alındı

Chaika, Rusya Demiryolları JSC'sinde yolsuzlukla mücadele mevzuatının uygulanmasını kontrol ederken, şirketin başkan yardımcılarından birinin, ticari bir kuruluşla sözleşmelerin imzalanmasıyla ilgili kararları zenginleştirmek için bizzat aldığının tespit edildiğini söyledi. oğulları, bu kuruluşun yönetim kurulu üyeleri ve onun nihai yararlanıcıları.

OPZhT'de Uzak Kuzey'in demiryolu altyapısına yönelik umut verici gelişmeler tartışıldı

10 Nisan 2018'de NP "OPZhT" Bilim ve Üretim Konseyi'nin "Uzak Kuzey'deki demiryolu altyapı tesislerinin tasarımı ve inşasında demiryolu endüstrisi ürünleri" projesinin uygulanmasına ilişkin bir toplantısı düzenlendi. Etkinliğe, Rusya Demiryolları JSC Yönetim Kurulu Üyesi, Rusya Demiryolları JSC Genel Müdürü Kıdemli Danışmanı ve NP OPZhT Başkanı Valentin Gapanovich başkanlık etti.

Toplantıya, Rusya Federasyonu Başkanı'nın Urallar Federal Bölgesi Tam Yetkili Temsilci Yardımcısı Alexander Moiseev, Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin ve OPZhT Denetleme Kurulu üyeleri olan Albert Kostromin katıldı. demiryolu endüstrisinin önde gelen işletmelerinin başkanları ve teknik uzmanları.

Ulaştırma Mühendisliğinin Geliştirilmesi Uzman Konseyi toplandı

30 Mart 2018'de Ekonomi Politikası, Sanayi Komitesi'ne bağlı Ulaştırma Mühendisliğinin Geliştirilmesi Uzman Konseyi'nin toplantısı, yenilikçi gelişme ve Rusya Makine Üreticileri Birliği'nin desteğiyle Rusya Federasyonu Devlet Duması Girişimciliği. Etkinlik, Uzman Konseyi Başkanı, Genel Müdür Kıdemli Danışmanı - Rusya Demiryolları Yönetim Kurulu Başkanı, OPZhT Başkanı, SoyuzMash Russia LLC Başkan Yardımcısı Valentin Gapanovich'in önderliğinde gerçekleştirildi.

Rusya Demiryolları Bilimsel ve Teknik Konseyi'nin "Vagon Ekonomisi" Bölümü bir toplantı düzenledi

30 Mart 2018'de, yük vagonu filosunun kullanımının güvenilirliğini ve verimliliğini artırma konusunda OJSC Rus Demiryolları Bilimsel ve Teknik Konseyi'nin Vagon Ekonomisi bölümünün bir toplantısı yapıldı. Etkinliğe Bilimsel ve Teknik Konsey Başkan Yardımcısı, Genel Müdür Yardımcısı - Rusya Demiryolları Baş Mühendisi Sergey Kobzev başkanlık etti.

– Valentin Aleksandrovich, 2014 yılında, tüm ticari kuruluşların çevre üzerindeki etkilerinin derecesine bağlı olarak kategorilere ayrıldığı 7-FZ sayılı “Çevrenin Korunmasına İlişkin” Federal Kanunda değişiklikler yapıldı. Ve 1 Ocak 2019'dan itibaren her nesneye kategorisine göre belirli gereksinimler getiriliyor. Bu gereklilikler nelerdir ve Rus Demiryolları işletmelerinin bunlara uymasını sağlamak için ne yapılması gerekiyor?
- Aslında, çevre reformunun ana yeniliği, işletmelerin olumsuz çevresel etki derecesine (NEI) göre minimumdan (IV kategorisi) önemliye (I kategorisi) kadar farklılık gösteren dört kategoriye bölünmesiydi. Bu, tehlikeli üretim tesisleri üzerindeki kontrolün artırılması ve buna karşılık minimum olumsuz etkiye sahip tesisler üzerindeki kontrolün azaltılması, işletmeler için haksız ekonomik maliyetlerin azaltılması ve düzenleyici otoritelerin üzerindeki yükün azaltılması da dahil olmak üzere bir dizi sorunu çözmek için yapıldı.
Şirketimiz Rusya'daki en büyük doğal kaynak kullanıcısıdır. Ekonomik faaliyet 13 bin üretim tesisinde gerçekleştiriliyor. Şirketin alt bölümlerinin işgal ettiği toplam arazi alanı 9.740 m2'dir. km. Toplamda, Rus Demiryollarının olumsuz etkisine sahip 8 binden fazla nesne Rosprirodnadzor'un bölgesel organlarına kayıtlıdır. Bunlardan 2 tanesi kategori I, 8095 tanesi kategori II, 109 tanesi kategori III ve 54 tanesi ise kategori IV'tür. Bunlar arasında 80.000 atmosferik hava kirliliği kaynağı, su kütlelerine karışan 154 atık su kaynağı ve yaklaşık 50.000 atık biriktirme alanı bulunmaktadır.
Çevre kirliliğine en fazla katkı sağlayan nesnelerin devletin sıkı kontrolü altında olduğu açıktır. 1 Ocak 2019'dan itibaren, entegre çevre izni (IEP) almaları için onlara özel bir düzenleme yöntemi sağlanmıştır. Bu, özellikle emisyon standartlarının, kirleticilerin boşaltımının, izin verilen fiziksel etkilere ilişkin standartların, atık üretimi ve bertaraf sınırlarına ilişkin standartların yanı sıra endüstriyel çevre kontrolü için üzerinde anlaşmaya varılan bir programın geliştirilmesini içermektedir.
Ayrıca I. kategori tesislerde bulunan sabit emisyon kaynaklarının otomatik emisyon ölçüm sistemleriyle donatılması gerekmektedir ki bu da kesinlikle ucuz değildir.
Endüstriyel çevre kontrol programlarının geliştirilmesine yönelik gereklilikler yalnızca kategori I'deki işletmeler için değil aynı zamanda kategori II ve III için de oluşturulmuştur. Kategori II tesislerdeki faaliyetler de çevresel etki beyanı esas alınarak yürütülecektir. Diğer şeylerin yanı sıra, çevre koruma önlemlerinin uygulanmasına ilişkin bilgileri, çevre üzerinde olumsuz etkiye yol açan kaza ve olaylara ilişkin verileri, beyan edilen emisyon hacmini, kirletici deşarjlarını, üretilen ve bertaraf edilen atıklara ilişkin bilgileri içerir. Kategori III'ün nesneleri, bildirim yoluyla atıkların oluşumu, kullanımı, nötralizasyonu ve bertarafına ilişkin raporlar sunar. Kategori IV'teki nesneler ise atık yönetimi alanında düzenleyici dokümantasyon ve raporlamanın geliştirilmesinden muaftır.

- I, II ve III kategorilerindeki nesneler için çevre kontrol programı neyi içerir, kimleri ve nasıl yürütür?
– Program, tesiste ekonomik faaliyet yürüten tüzel kişiler ve bireysel girişimciler tarafından geliştirilmektedir. Endüstriyel çevre kontrolü (PEC), işletmenin atmosferik havanın korunması, su kütlelerinin korunması ve kullanımı, atık yönetimi alanındaki mevzuat gerekliliklerine uygunluğunu sağlar.
Şu anda şirketin kategori I, II ve III'e atanan tüm bölümleri için çevre kontrol programları geliştirilmiş ve onaylanmıştır. Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak, IEC yürüten laboratuvarların ulusal akreditasyon sisteminde akredite olması gerekmektedir. Rusya Demiryolları, şirketin şubelerindeki hat işletmelerinin çevre üzerindeki etkisinin çevresel izlenmesini sağlamak için, ulusal akreditasyon sisteminde akredite edilmiş 56 sabit çevre laboratuvarı, 53 otomotiv laboratuvarı, 12 laboratuvar arabası içeren güçlü bir sistem oluşturdu. Laboratuvarlar, doğal ve atık su, toprak, toprak, atık, endüstriyel emisyon örneklerinin kantitatif kimyasal analizlerinin seçimini ve yürütülmesini, ölçümlerini gerçekleştirir. fiziksel faktörler Yerleşim alanlarındaki üretim ortamı, yerleşim alanları.
Laboratuvarlar, her türlü kirliliğin analizine olanak sağlayanlar da dahil olmak üzere modern analitik ekipmanlarla donatılmıştır.
Rus Demiryollarında çevre yönetiminin iç hedef yapısı, bu alanda birleşik bir teknik politikanın uygulanması gerekliliklerine dayanarak oluşturulmuştur. Şirketin 3 bine yakın yönetici ve uzmanı çevre güvenliği alanında görev alıyor.
Yönetimin her seviyesinde çevresel sorumluluk merkezleri belirlenmiştir. Bu yapıdaki Çevre Koruma Merkezleri (NCOP), doğa yönetimi ve ekoloji alanında bölgesel yeterlilik ve metodoloji merkezleridir. NCOP'un ana görevi, çevresel, finansal ve imaj risklerini azaltmak amacıyla şirketin bölümlerinin ekonomik faaliyetlerinin çevresel gerekliliklere uygunluğunu değerlendirmektir.

– Çevre denetimi alanında halihazırda kullanılan risk temelli yaklaşım nedir?
- Nesnelere risk kategorileri atanmıştır; bunlardan altısı vardır - düşükten aşırı yükseğe. Bir nesnenin risk kategorisinin belirlenmesinde önemli bir etki, nesnenin “hassas” bir doğal alandaki konumudur. Aslında nesne Baykal Gölü'nün merkezi ekolojik bölgesi gibi özel olarak korunan bir doğal alanda bulunuyorsa risk kriteri yüksektir.
Ve eğer bir işletme çevre suçları işlemişse, toprak altı kullanım veya atık yönetimi lisansı iptal edilmiş veya iptal edilmişse ya da bir yetkili çevre suçundan dolayı mahkum edilmişse, risk kriteri son derece yüksek seviyelere çıkıyor.
Denetimlerin sıklığı doğrudan risk kategorisine bağlıdır. Bu nedenle risk temelli bir yaklaşım, ihlal riskinin daha düşük olduğu alanlarda devlet denetimlerinin sayısının azaltılmasını içerir. Bu yaklaşım, vicdanlı işletmelerin üzerindeki idari yükü azaltacaktır.
RZD, 2018'den beri “JSC RZD'de Çevre Koruma Yönetim Sistemi” kurumsal standardını kullanıyor. Şirkette iç çevre denetimleri ve incelemelerinin planlanması, organize edilmesi ve yürütülmesine ilişkin ana amaç, hedef ve prosedürleri belirleyen iç denetim ve teftişlerin düzenlenmesi ve yürütülmesine ilişkin kurallar”.
Geçtiğimiz yıl, Rus Demiryolları'nın yetkili çalışanları tarafından çevre güvenliği alanında 2.000'in üzerinde inceleme ve denetim gerçekleştirildi. Bu, çevresel risklerin önlenmesi konusunda çalışmanıza olanak tanır.

– Demiryolundan kaynaklanan sera gazı emisyonlarını en aza indirmek ve kalıcı organik kirleticiler içeren ekipman ve atıklardan kurtulmak için ne yapılması gerekiyor? Hangi “yeşil teknolojiler” kullanılıyor ve bu ne kadar zaman alacak?
– Devlet ve Çevrenin Korunması Devlet Raporuna göre, Rus demiryollarının bölümlerinin çevre üzerindeki etkisi minimum düzeydedir (%0,04'ten %1,08'e kadar). Demiryolu taşımacılığı, taşımacılığın ana hacminde uzun süredir en temiz enerji kaynağı olan elektriği kullanıyor.
Bugün Rus demiryolları yükün %86'sından fazlasını ve yolcuların %85'ini elektrikli çekişle taşıyor. Bu bile tek başına demiryolu taşımacılığının çevresel verimlilik açısından önemli bir avantajıdır. Örneğin, bir yolcunun St. Petersburg'dan Moskova'ya trenle yaptığı yolculukta, atmosfere otobüse göre 2,5 kat, uçaktan ise neredeyse 4 kat daha az CO2 yayılıyor.
Uluslararası Enerji Ajansı ve Uluslararası Demiryolları Birliği'nin yıllık raporlarına göre, Rus demiryollarının enerji verimliliği göstergeleri dünyanın en iyileri arasında kalıyor. Aynı zamanda, sürdürülebilir düşük karbonlu kalkınmaya geçişe yönelik devlet stratejisi dikkate alındığında, sera gazı emisyonlarının azaltılması, Rus Demiryollarının çevre stratejisinin bir parçası olmaya devam ediyor.
Rus Demiryolları, 2030 yılına kadar sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik stratejik yönergeler belirledi ve bir sera gazı muhasebesi ve yönetim sistemi geliştirmeye yönelik bir programı onayladı. Şu anda şirketin sera gazı emisyonları 1990 baz yılına göre %44 oranında azaldı.
Rusya Federasyonu'nun 27 Haziran 2011 tarihli ve 164 sayılı Federal Kanununun kabul edilmesiyle, "Kalıcı Organik Kirleticilere İlişkin Stockholm Sözleşmesinin (KOK'lar) Onaylanması Hakkında" Rusya, KOK'ları yasaklama ve kontrol etme ve poliklorlu bifenil stoklarını imha etme yükümlülüklerini üstlendi. (PCB'ler).
Öncelikli görev, 2025 yılına kadar PCB içeren elektrikli ekipmanların kullanımdan kaldırılması ve 2028 yılına kadar PCB atıklarının imha edilmesidir.
Belgesel envanterin ön verilerine göre, elektrifikasyon ve güç kaynağı ekonomisi ile Rus Demiryolları Çekiş Müdürlüğü'nün alt bölümlerinde 28 binden fazla güç transformatörü ve 25 binden fazla kapasitör kullanılıyor. Rusya Demiryolları'nın kapasitör ekipmanlarının yaklaşık %60'ı, bileşimlerindeki %100 PCB içeriği nedeniyle değiştirilmeye ve termal nötralizasyona tabi tutulmaktadır.
Bu bağlamda şirket, PCB içeren kullanılmış ekipmanların enstrümantal bir envanterini, kirlenmiş ekipmanların hizmet dışı bırakılması için bir yol haritasının geliştirilmesini, PCB'lerin analizi için akredite laboratuvar merkezlerinin organizasyonunu, PCB'lerin temizlenmesi için teknik tesislerin tanıtılmasını sağlar. yağla doldurulmuş ekipman ve kirlenmiş ekipmanın nötralizasyonu.

– Genel olarak konuşursak, sizce Rus Demiryolları modern çevre gereksinimlerini nasıl karşılıyor?
– Rusya Demiryolları bugün ülkedeki en karmaşık ekonomik komplekslerden biridir. 180 yılı aşkın bir geçmişe sahip büyük bir şirket olarak, çevre yönetimi de dahil olmak üzere yeterli sayıda sorunumuz var: bunlar çevre üzerindeki akustik etki, atık yönetimi, atık su arıtımı, 30'lu yıllardan bu yana biriken nesnelerin tasfiyesi sorunlarıdır. geçen yüzyıldaki çevresel hasar ve diğerleri.
Aynı zamanda, malları ve yolcuları maksimum güvenlik ve yüksek hizmet kalitesiyle taşımak misyonunu yerine getirmenin ana hedefini belirleyen şirket, çevre üzerindeki antropojenik etkiyi en aza indirmeyi amaçlayan sorunların çözümüne katılmanın mümkün ve gerekli olduğunu düşünüyor.
Çevre güvenliği, yönetimsel kararların hazırlanması ve benimsenmesinin tüm aşamalarında önemli bir rol oynar ve şirketimizin dinamik gelişiminde önemli bir faktördür.
Stratejik yönergelerimiz şunlardır: teknolojik faaliyetlerin çevre üzerindeki olumsuz etkisinin azaltılması, modern kaynak tasarrufu sağlayan teknolojilerin tanıtılması, etkin atık yönetimi için bir sistem oluşturulması, şirket yöneticileri ve uzmanları arasında çevre güvenliği yetkinliklerinin geliştirilmesi.

Şirketimizin parlak insanları hakkındaki hikayeye devam ediyorum. Valentin Alexandrovich Gapanovich, Kıdemli Başkan Yardımcısı ve Rusya Demiryolları'nın yarı zamanlı Baş Mühendisi. Bu kişi şirket için çok şey yaptı, aslında onun liderliğinde Rus Demiryolları, büyük ölçüde Avrupa uygulamalarına paralel ve hatta bazı açılardan onun önünde yeni bir teknolojik seviyeye ulaştı. Tüm kariyer geçmişi demiryolu endüstrisi ile bağlantılıdır: Teknik okuldan sonra bir lokomotif deposunda ustabaşı olarak çalışmaya başladı, okumaya devam etti, mükemmel bir mühendis oldu ve aynı zamanda yönetim yeteneği de kendini gösterdi. Artık Gapanovich yalnızca şirketin liderlerinden biri değil, aynı zamanda küresel bir yenilikçidir. Bu tür insanlar demiryolu sektörünün "beyaz kemiğidir" ve bir zamanlar meslektaş olduğumuza ve aynı ekipte çalışmaya başladığımıza çok sevindim. 2000'li yılların başında Ust-Luga limanının inşaat projesinde tanıştık, ben o zamanlar Demiryolları Bakanlığı Bakan Yardımcısıydım ve o da Oktyabrskaya Demiryolunun baş mühendisiydi. O zamanlar burası henüz açık bir alandı, inşaat yeni başlıyordu. Bu arada pek çok kişi proje fikrine şüpheyle yaklaştı, teknolojik olarak uygulamanın çok zor olacağına inanıyorlardı. Gapanovich, demiryolu kompleksinin diğer bileşenlerle teknolojik koordinasyonuyla yeni meşgul oldu ve daha sonra tasarımcılarla birlikte oluşturdukları şey artık tam olarak uygulandı. Ust-Luga limanı sadece gerçekleşmekle kalmadı, aynı zamanda güçlü bir şekilde gelişiyor ve şimdiden Baltık limanlarının ciddi bir rakibi ve Avrupa'nın en büyük limanlarından biri haline geliyor.

Rus Demiryolları kurulduğunda Valentin Aleksandroviç'i merkez ofiste çalışmaya davet ettim. Daha sonra şirket, cer demiryolu taşıtları alanındaki teknolojik başarısızlığı ortadan kaldırmak gibi çok ciddi bir görevle karşı karşıya kaldı. Yeni lokomotifler, modern arabalar üretmek ve yüksek hızlı trafik teknolojilerinde ustalaşmaya başlamak için ulaştırma mühendisliğini neredeyse yeniden restore etmek gerekiyordu. İnovasyon faaliyetinin Gapanovich başkanlığında ayrı bir blokta ayrılmasına karar verildi. Onun çabaları sayesinde şu anda asenkron çekiş motorlu bir elektrikli lokomotif serisi de dahil olmak üzere yeni nesil altı tip yerli lokomotifi hayata geçiriyoruz. Lokomotiflerin oluşturulması çok karmaşık bir süreç ve ülkedeki tasarım okulunun kaybıyla ilgili bazı sorunlar göz önüne alındığında, Rus Demiryolları uzmanları geliştirmede aktif rol aldı. Geliştirme için zaman yoktu, bu yüzden birçok projeyi testlerle birleştirdik. Büyük ölçüde Gapanovich sayesinde, Siemens ile demiryolu taşımacılığı alanında teknolojik işbirliği başladı ve bu işbirliği artık birçok alanda tam teşekküllü bir ortaklığa dönüştü. Bu adam, Siemens'le lokomotif yapımı için ilk sözleşmeyi imzaladı, Almanlarla Sapsan'ı denize indirmek için proje hazırladı. Bir Avrupa treninin Rusya koşullarında çalışmaya uyarlanması, bir dizi yapısal unsurun kullanılmasını gerektiriyordu. Ardından Lastochka fırlatıldı ve sıvılaştırılmış doğal gazla çalışan dünyanın ilk gaz türbinli lokomotifi yaratıldı. Proje Amerikalılar tarafından oldukça ilgi görüyor. Hatta türbin ve sıvılaştırılmış gaz kullanımına geçişin, buhardan dizel çekişe geçişe benzer şekilde demiryolu taşımacılığında yeni bir devrim olabileceğini bile öne sürdüler. Gururla söyleyebilirim ki hâlâ birçok ileri gelişmemiz var. Ve Valentin Alexandrovich tarafından oluşturulan trafik kontrol sistemi Olimpiyat Soçi'de başarıyla test edildi.

Valentin Aleksandroviç Gapanoviç'in yaptığı tüm bunlar, önümüzdeki yıllarda Rus Demiryollarının çehresini belirleyecek. Kendisi de oldukça coşkulu bir insandır, yenilikler hakkında saatlerce konuşabilir, ilginç ve basit bir dille konuşabilir. Kendi enerjisiyle başkalarına enerji verir. Etrafında toplanan akıllı uzmanlar, mühendisler aktif olarak çekiyor yenilik faaliyetleri Gençlik. Demiryolu Ekipmanı Üreticileri Birliği'nin sitesinde fikirlerini sürekli olarak test edip geliştiriyorlar ve yabancı meslektaşlarıyla aktif olarak deneyim alışverişinde bulunuyorlar. Sonuç olarak, dün hayal gibi görünen şey artık gerçeğe dönüşüyor. Gapanovich bana, Rosatom ile çok özel bir ortak proje olarak manyetik kaldırma kullanarak konteynerleri hareket ettirme olasılığı hakkında zaten bilgi vermişti. Maglev trenleri fikri Şangay ve Tokyo'da uygulandı, ancak yolcu taşımacılığında uygulandı ve yenilikçilerimiz, konteyner lojistiğinin biraz daha yüksek bir taşıma bileşenini karşılayabileceği göz önüne alındığında, bunu yük taşımacılığına da uygulamak istiyor. Bu, manyetik bir alanın yaratılması nedeniyle konteynerli tramvayın yükseldiği ve trenin yere değmeden hareket ettiği temelde yeni bir ulaşım türüdür. Sürtünen hiçbir parça yok ve 450-500 km/saat hızlardan bahsediyoruz. Valentin Aleksandroviç'in bugün gündeme getirdiği projeler bunlar!