Valentin Aleksandrovich GAPANOVICH

Lokomotivet til alle bransjer

Det er rett og slett utenkelig å forestille seg vår enorme stat uten jernbane i dag. Den operative lengden på jernbaneskinnene er omtrent 90 tusen km. Hvert år frakter de 1,3 milliarder tonn last og nesten 1,3 milliarder passasjerer. Hvilke tog reiser russere på og hvilket rullende materiell som brukes til å transportere gods, hvordan sikkerheten ivaretas på jernbanen – disse og mange andre saker faller innenfor kompetansen til senior visepresident for russiske jernbaner, Valentin Gapanovich. Dagens gjest hos redaksjonen vår er ikke en offentlig person og liker ikke å delta i båndklipp. Men debatter om nyskapende utvikling av jernbane vekker hans store interesse.

Valentin Aleksandrovich, hvordan går det med jernbanen i dag - en kompleks virksomhet spredt over hele landet?

Lever intenst. Det er alltid visse vanskeligheter, men under alle omstendigheter går vi bare fremover. Gjennom fjoråret jobbet selskapet under forhold med et gap mellom makroøkonomiske prognoser og den reelle situasjonen i nasjonaløkonomien.

Vår økonomiske situasjon ble komplisert av inneslutningen av jernbanetransporttariffer, dette var ment å stimulere industrien og bidra til å bremse inflasjonen. Hvis JSC Russian Railways tariffer for godstransport holdt seg på 2013-nivået, ville prisene for drivstoff forbrukt av selskapet stige med 11%, for elektrisitet med 6,3%, for metaller - med 5,2%.

Som et resultat ble de russiske jernbanenes utgifter i 2014 redusert med 85 milliarder rubler. I år skal vi i henhold til regjeringens vedtak redusere utgiftene med ytterligere 5,5 milliarder. Vi klarte å redusere transportkostnadene med 0,7 %, og øke arbeidernes produktivitet med 10,6 %. Vi senker ikke arbeidstempoet i år heller: vi bærer alt som er gitt oss og sørger fullt ut for persontransport.

- Hvordan gjorde du det?

Eksklusivt takket være forbedring av driftsteknologi, gjennom bruk av energisparende teknologier. Dessverre ble vi tvunget til å kutte ned på infrastruog overføre noen arbeidere til deltidsarbeid.

Selskapet gjennomfører et program med anti-krisetiltak. Vi har laget URAN-systemet - ressurs- og risikostyring under forhold med begrenset kapasitet. Det er opprettet en initiativgruppe som inkluderer forskere, overingeniører og tekniske spesialister fra direktoratene.

Vi har klart å utvikle flere titalls metoder for å optimalisere vedlikehold og reparasjon av depoter, verksteder og andre infrastrukturanlegg. Våre avdelingsledere kan automatisk motta anbefalinger fra ledende eksperter om hvilke tiltak som må tas i en vanskelig situasjon. I hovedsak har vi laget et analytisk styringssystem.

– Hvilke investeringsprosjekter måtte forlates?

Investeringsbudsjettet til JSC Russian Railways for 2015 nådde 414,1 milliarder rubler. I fjor var det lik 396,8 milliarder. Halvparten av investeringskostnadene skal gå til å oppfylle instruksjonene fra presidenten og den russiske regjeringen. Blant dem er utviklingen av jernbaneinfrastrukturen i Fjernøsten, gjenoppbyggingen av Mezhdurechensk - Taishet-seksjonen i Krasnoyarsk-territoriet og Maxim Gorky - Krymskaya-seksjonen med en bypass av Krasnodar-krysset. Pluss utviklingen av jernbanenettet på Taman-halvøya.

Vi ønsker selvfølgelig å kjøpe flere lokomotiver, reparere alle sporene, modernisere energisektoren og styringssystemet for jernbaneautomatisering. Men det er hovedobjekter, under noen omstendigheter stopper ikke arbeidet der: gjenoppbyggingen av BAM, den transsibirske jernbanen og, selvfølgelig, byggingen av Luzhskaya-Sortirovochnaya-stasjonen i havnen i Ust-Luga. I dag er det den mest innovative stasjonen i Russland, CIS og Vest-Europa. Her har vi implementert vår siste utvikling og lanserer snart første etappe av stasjonen. Hvis tidligere all gods med jernbane gikk til havnene i nabolandene og penger seilte dit, vil nå alt forbli i Russland.

– Er det noen områder hvor russiske jernbaner ligger foran resten?

Sammenlignet med vesteuropeiske og amerikanske førsteklasses jernbaner er vi fortsatt på samme nivå av teknologisk utvikling. Vi henger etter på området høyhastighetstrafikk. Jeg vil til og med si at vi lå etter, men i dag går vi allerede fremover.

Men det er også områder hvor vi ikke bare møtes, men til og med overgår nivået på global jernbanetransport. For eksempel ved organisering og kontroll av togtrafikk med hensyn til energisparende teknologier. Amerikanere og europeere innrømmer at vi har overgått dem i systemet med automatisk togføring. Sapsan-tog kjører i automatisk modus, og føreren kontrollerer kun situasjonen.

I i fjor Vi bruker satellittteknologi. For eksempel opererer autodispatcher-systemet på seksjonen St. Petersburg - Moskva, og kontrollerer automatisk piler og trafikklys. Hvert tiende sekund ser vi hvor toget er og hva som skjer med det. Og dette er ikke våre eneste prestasjoner.

- Enig, vi har ikke rullende materiell i verdensklasse?

Jeg er ikke enig. Våre godsbiler oppfyller internasjonale standarder i design, men ikke i kvalitet. Alt på grunn av dårlig casting. Her er det verdt å snakke om gassturbinlokomotivet. For første gang i historien til verdens jernbanetransport bruker vi flytende naturgass som drivstoff.

– Ja, men eksperter kritiserer dette lokomotivet...

For de som kritiserer ham, råder jeg deg til å lese hva de gjør i Amerika. De har et spesielt program for å konvertere jernbanetransport til gassmotordrivstoff og konverterer lokomotiver for å bruke dette drivstoffet. Fordi amerikanere er pragmatikere. Men de bruker diesel og gass på ett lokomotiv, mens vi bare bruker gass. Dette nye utstyret jobber på Sverdlovsk-jernbanen, og på seks måneder har vi fått god økonomisk effekt av bruken av et gassturbinlokomotiv.

I dag må vi tenke på hva som vil skje om 10 - 15 år og hva vi overlater til neste generasjon jernbanearbeidere. Vi aksepterte arven fra den generasjonen og brukte den: et togkontrollsystem, pukkelhumper osv. Men vi kan ikke stoppe: Med en slik teknologisk fremgang vil stopp sette oss tiår tilbake.

Neste generasjon vil motta fra oss de mest moderne lokomotivene med asynkron trekkdrift. Dette utstyret skal sikre drift av jernbanetransport i 15 - 20 år. Når det gjelder nye generasjons lokomotiver, er vi ikke en tøddel bak europeerne og amerikanerne. Lastochka-prosjektet er et skritt fremover innen komfortabel service for regionale passasjerer. Gassturbinlokomotivet og andre innovative utviklinger vil bli verdsatt av neste generasjon jernbanearbeidere.

Nå lager to nye russiske fabrikker diesellokomotiv og elektriske lokomotiver. I Sverdlovsk-regionen var det ingen slik virksomhet i det hele tatt, men nå er det det kraftigste Ural Locomotives-anlegget i Verkhnyaya Pyshma.

– Hvilke innovasjoner introduserer dere innen persontransport?

Jeg tror passasjerene legger merke til endringene som har skjedd de siste fem årene. Høyhastighetstog "Sapsan" og "Allegro", elektriske tog "Lastochka" og dobbeltdekkere langdistansevogner produsert ved Tver Carriage Plant kjører langs motorveiene våre. Flåten vil snart bli fylt opp med dobbeltdekker regionale elektriske tog.

Jeg konstaterer at beslutningen om å kjøpe tog fra det tyske selskapet Siemens var berettiget. Det var ingen vits i å bygge et anlegg for 16 tog. Kontrakten for "Svalene" -prosjektet oppga umiddelbart en lokalisering på 80%, nå har den allerede nådd 63%, innen utgangen av året vil vi bringe den til 70%. Alle snakker om importsubstitusjon, og dette tolkes slik at vi skal gjøre alt selv og raskt. Etter min forståelse trenger du ikke gjøre alt selv, du må tiltrekke deg utlendinger og opprette joint ventures.

– Vil dere bygge en høyhastighets motorvei fra St. Petersburg til Moskva?

Vi planlegger å redusere Sapsan-reisetiden til 3 timer og 30 minutter. Men dette skyldes økende hastighet i enkelte partier, og ikke ved å bygge nye spor. Jeg tror at i 2017 vil Sapsan allerede gå fra St. Petersburg til Moskva om 3.30. Og hvis en ny motorvei bygges i denne retningen, vil det i nær fremtid ikke være behov for en høyhastighetsbane mellom hovedstedene våre.

– Å bli revet med av fart, glemmer du miljøet?

Ingen vil tillate oss å gjøre dette. Noen av initiativene våre gjennomgår alle statlige undersøkelser, og uten dem begynner vi ikke å gjennomføre et eneste prosjekt. Tilbake i 2008 ble Russian Railways "Environmental Strategy" vedtatt, som er foran sine analoger i andre bransjer. For eksempel har ny generasjons gassturbin- og diesellokomotiv svært lave utslipp av skadelige stoffer. I Yaroslavl bygde vi et forsknings- og produksjonssenter for miljøvern, inkludert et anlegg for deponering av farlig avfall.

Utarbeidet av Nadezhda KONOVALOVA

Du kan diskutere og kommentere denne og andre artikler i gruppen vår

Mer enn seks måneder har gått siden presidentskiftet for JSC Russian Railways. I løpet av denne tiden var det en rekke personalskifter blant selskapets toppledelse.

Behandlingen bør begynne med styret. En liten oppsummeringstabell.

Forholdet mellom styremedlemmer med jernbanebakgrunn (merket med blått) og uten har holdt seg tilnærmet uendret. Det var 13/12. Det ble 12/11. Antallet personer som har fått sin utdanning i hovedstaden Nord, skiller seg fortsatt ut blant spesialister.

Forresten, ifølge rykter, var en rekke personer som "forlot" så samtidig, veldig involvert i illeluktende saker.

Et kort sitat fra en publikasjon fra 2010.

Når det gjelder ledelsen av Western Railways Bobreshov A.S. gjorde det klart at veilederen Tselko A.V. vil ikke forlate plassen hans mens JSC Russian Railways ledes av V.I. Yakunin., siden "dette personellspørsmålet ble avtalt med ham."

Veltalende, ikke sant? Og siden november 2012 har Tselko vært visepresident for JSC Russian Railways. Og så i 2015 ble det en synkronisert oppsigelse.

Separat vil jeg fokusere på degraderingen av V.V. Stepov.
Det er kjent at alle slags "kanbans", "5S-systemer" og andre avfall som distraherer fra produksjonsprosessen, sprer seg fra Oktyabrskaya Road gjennom hele nettverket - dette har vært et langvarig område av Stepovs "aktivitet". Nå har en slik figur blitt leder for transport "vitenskap", designet for å bevise ethvert innfall fra ledelsen.
Selv om han fikk en viktig og ansvarlig stilling, ble han utvilsomt fjern fra kontantstrømmer. Så å si fulgte han i fotsporene til en annen avskyelig mann, som følgelig mistet sin forrige stilling og falt enda lavere. Noe som imidlertid ikke hindrer sistnevnte fra å drømme om å reise i rør.

Generelt kan personalendringer vurderes som positivt.

I kommentarene kan du legge til tankene dine og også foreslå avklaringer.

Noen pressemeldinger

Seniorrådgiver for generaldirektøren for russiske jernbaner

"Biografi"

Født 23.05.1955.

utdanning

I 1992 ble han uteksaminert fra Novosibirsk Institute of Railway Transport Engineers; i 1998 - Academy of National Economy under regjeringen Den russiske føderasjonen. Spesialitet – styring av transportprosesser i jernbanetransport, jernbaneingeniør for styring av transportprosesser i jernbanetransport.

Etter endt utdanning fra Gomel College of Railway Transport jobbet han som assistentsjåfør for et diesellokomotiv, og som senior formann for reparasjon av rullende materiell ved Topkinsky Cement Plant.

Aktivitet

"Nyheter"

Påtalemyndighetens kontor snakket om sin rolle i avskjedigelsen av visepresidenten for russiske jernbaner

Påtalemyndighetens kontor i Russland, under en inspeksjon av russiske jernbaner, fant ut at visepresidenten for selskapet lobbet for interessene til sønnene hans, forretningsmenn, ifølge rapporten fra avdelingssjefen. Etter en inspeksjon hos Russian Railways forlot selskapets toppsjef stillingen

Påtalemyndighetens kontor i Russland påvirket avskjedigelsen av visepresidenten for russiske jernbaner. Det viste seg at selskapets toppsjef lobbet for interessene til sine forretningsmannssønner, rapporterer avdelingsleder Yuri Chaika i en rapport til Federation Council.

Yuri Chaika snakket om oppsigelsen av visepresidenten for Russian Railways på grunn av en interessekonflikt

Generaladvokat Yuri Chaika rapporterte til føderasjonsrådet om oppsigelsen av en av visepresidentene for Russian Railways OJSC. En toppsjef fikk sparken fordi han ga lukrative kontrakter til sønnenes strukturer

Chaika sa at under en revisjon av implementeringen av antikorrupsjonslovgivningen ved Russian Railways OJSC, ble det fastslått at en av visepresidentene i selskapet personlig tok beslutninger knyttet til å inngå kontrakter med en kommersiell organisasjon for å berike sønnene sine, medlemmer av styret, denne organisasjonen og dens endelige begunstigede.

OPZhT diskuterte lovende utviklinger for jernbaneinfrastrukturen i det fjerne nord

Den 10. april 2018 ble det holdt et møte i vitenskaps- og produksjonsrådet til NP "OPZhT" om gjennomføringen av prosjektet "Jernbaneindustriprodukter i design og konstruksjon av jernbaneinfrastrukturanlegg i det fjerne nord." Arrangementet ble ledet av Valentin Gapanovich, medlem av styret for JSC Russian Railways, seniorrådgiver for generaldirektøren for JSC Russian Railways, president for NP OPZhT.

Møtet ble deltatt av visefullmektig representant for presidenten for den russiske føderasjonen i Ural Federal District Alexander Moiseev, visepresidenter, medlemmer av representantskapet for NP "OPZhT" Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin og Albert Kostromin, samt ledere og tekniske spesialister fra ledende jernbaneindustribedrifter.

Fagrådet for utvikling av transportteknikk holdt møte

Den 30. mars 2018 ble det holdt et møte i Ekspertrådet for utvikling av transportteknikk under Komiteen for økonomisk politikk, industri, innovativ utvikling og entreprenørskap av statsdumaen i Den russiske føderasjonen med støtte fra Union of Mechanical Engineers of Russia. Arrangementet ble holdt under ledelse av lederen av ekspertrådet, seniorrådgiver for generaldirektøren - styreleder for JSC Russian Railways, president for NP OPZhT, visepresident for SoyuzMash of Russia LLC Valentin Gapanovich.

Seksjonen "Carriage Industry" av det vitenskapelige og tekniske rådet for russiske jernbaner holdt et møte

Den 30. mars 2018 ble det holdt et møte i "Wagon Management"-seksjonen i Scientific and Technical Council of JSC Russian Railways om spørsmålet om å øke påliteligheten og effektiviteten ved bruk av godsvognflåten. Arrangementet ble ledet av nestlederen for det vitenskapelige og tekniske rådet, visegeneraldirektør - sjefingeniør for JSC Russian Railways Sergei Kobzev.

– Valentin Aleksandrovich, i 2014, ble det gjort endringer i føderal lov nr. 7-FZ "On Environmental Protection", ifølge hvilken alle forretningsenheter ble delt inn i kategorier avhengig av graden av deres innvirkning på miljøet. Og fra 1. januar 2019 stilles det visse krav til hvert objekt i henhold til dens kategori. Hva er disse kravene og hva må gjøres for å sikre at russiske jernbanebedrifter overholder dem?
– Den viktigste nyvinningen av miljøreformen var faktisk inndelingen av foretak i fire kategorier, som varierer i graden av negativ påvirkning på miljøet (NEI) - fra minimal (IV-kategori) til betydelig (I-kategori). Dette ble gjort for å løse en rekke problemer, blant annet å øke kontrollen over farlige produksjonsanlegg og omvendt redusere kontrollen over anlegg som har minimal miljøpåvirkning, redusere uberettigede økonomiske kostnader for virksomheter og redusere belastningen på tilsynsmyndighetene.
Vårt firma er den største brukeren av naturressurser i Russland. Økonomiske aktiviteter utføres på 13 tusen produksjonssteder. Det totale arealet av landet okkupert av selskapets divisjoner er 9 tusen 740 kvadratmeter. km. Totalt har de territorielle organene til Rosprirodnadzor registrert over 8 tusen gjenstander med negativ innvirkning fra JSC Russian Railways. Av disse er to objekter i kategori I, 8095 objekter er i kategori II, 109 objekter er i kategori III og 54 objekter er i kategori IV. De inkluderer 80 tusen kilder til luftforurensning, 154 kilder til avløpsvann til vannforekomster og rundt 50 tusen avfallsanlegg.
Det er klart at de objektene som bidrar størst til miljøforurensning er under den nærmeste kontrollen av staten. Fra 1. januar 2019 er det gitt en spesiell reguleringsmetode for dem - å få en omfattende miljøtillatelse (IEP). Det inkluderer spesielt utvikling av standarder for utslipp, utslipp av forurensninger, standarder for tillatte fysiske påvirkninger, standarder for avfallsgenerering og grenser for avhending av dem, samt et avtalt program for industriell miljøkontroll.
I tillegg må stasjonære utslippskilder plassert ved kategori I-anlegg utstyres med automatiske utslippsmålesystemer, og dette er selvfølgelig ikke billig.
Krav til utvikling av industrielle miljøkontrollprogrammer er etablert ikke bare for foretak i kategori I, men også kategorier II og III. Aktiviteter ved kategori II-anlegg vil også bli utført på grunnlag av miljøkonsekvensdeklarasjon. Den inneholder blant annet informasjon om gjennomføring av miljøtiltak, data om ulykker og hendelser som har resultert i negativ påvirkning på miljøet, deklarert utslippsvolum, utslipp av miljøgifter, generert og deponert avfall. Kategori III-anlegg gir rapportering om generering, bruk, nøytralisering og deponering av avfall gjennom en varslingsprosedyre. Når det gjelder kategori IV-objekter, er de unntatt fra å utvikle forskriftsdokumentasjon og levere rapporter innen avfallshåndtering.

– Hva omfatter miljøkontrollprogrammet for objekter i kategori I, II og III, hvem gjennomfører det og hvordan?
– Programmet er utviklet av juridiske personer og individuelle gründere som utfører økonomiske aktiviteter ved anlegget. Industriell miljøkontroll (PEC) sikrer overholdelse av virksomheten med lovkrav innen atmosfærisk luftbeskyttelse, beskyttelse og bruk av vannforekomster og avfallshåndtering.
For tiden er miljøkontrollprogrammer utviklet og godkjent for alle anlegg i selskapets divisjoner, som er tildelt kategori I, II og III. I samsvar med lovgivningen til den russiske føderasjonen, må laboratorier som utfører PEC være akkreditert i det nasjonale akkrediteringssystemet. For å sikre miljøovervåking av virkningen av lineære virksomheter i selskapets filialer på miljøet, har JSC Russian Railways laget et kraftig system som inkluderer 56 stasjonære miljølaboratorier akkreditert i det nasjonale akkrediteringssystemet, 53 veilaboratorier, 12 laboratoriebiler. Laboratorier utfører utvelgelse og gjennomføring av kvantitativ kjemisk analyse av prøver av naturlig og avløpsvann, jord, jord, avfall, industrielle utslipp, måling fysiske faktorer produksjonsmiljø i boligområder, boligområder.
Laboratoriene er utstyrt med moderne analyseutstyr, inkludert de som tillater analyse av alle typer forurensninger.
Den interne målstrukturen for styring av miljøaktiviteter i russiske jernbaner ble dannet basert på kravene til implementering av en enhetlig teknisk politikk på dette området. Omtrent 3 tusen ledere og spesialister i selskapet er involvert i miljøsikkerhet.
Det er identifisert miljøansvarssentre på hvert ledelsesnivå. Sentrene for miljøvern (NCEP) i denne strukturen er regionale sentre for kompetanse og metodikk innen miljøforvaltning og økologi. Hovedoppgaven til NCOP er å vurdere samsvar med de økonomiske aktivitetene til selskapets avdelinger med miljøkrav for å redusere miljø-, finans- og imagerisiko.

– Hva er den risikobaserte tilnærmingen til miljøtilsyn som brukes i dag?
– Objekter er tildelt risikokategorier, det er seks av dem - fra lav til ekstremt høy. En vesentlig påvirkning på tilordningen av en risikokategori til et objekt er dets plassering i et «sårbart» naturområde. Faktisk, hvis objektet ligger i et spesielt beskyttet naturområde, for eksempel i den sentrale økologiske sonen i Baikalsjøen, er risikokriteriet høyt.
Og hvis en virksomhet har begått miljøbrudd, konsesjonen for bruk av undergrunn eller avfallshåndtering er tilbakekalt eller annullert, eller en tjenestemann allerede er dømt for miljøkriminalitet, øker risikokriteriet til et ekstremt høyt.
Hyppigheten av inspeksjoner avhenger direkte av risikokategorien. Derfor innebærer en risikobasert tilnærming å redusere antall statlige tilsyn i områder hvor risikoen for brudd er lavere. Denne tilnærmingen bør redusere den administrative byrden på bona fide-bedrifter.
Siden 2018 har Russian Railways hatt en bedriftsstandard, "Environmental Management System at JSC Russian Railways." Regler for organisering og gjennomføring av internrevisjon og inspeksjoner», som fastsetter hovedmål, målsettinger og prosedyre for planlegging, organisering og gjennomføring av interne miljørevisjoner og tilsyn i virksomheten.
I løpet av det siste året har autoriserte ansatte ved JSC Russian Railways utført over 2 tusen inspeksjoner og revisjoner innen miljøsikkerhet. Dette gjør at vi kan jobbe for å forebygge miljørisiko.

– Hva må til for å minimere klimagassutslippene på jernbanen og kvitte seg med utstyr og avfall som inneholder persistente organiske miljøgifter? Hvilke "grønne teknologier" brukes og hvor lang tid vil det ta?
– I følge statens rapport om status og beskyttelse av miljøet er miljøpåvirkningen fra russiske jernbaner minimal (andel fra 0,04 til 1,08 %). Jernbanetransport har lenge brukt den reneste energikilden – elektrisitet – for størstedelen av trafikken.
I dag transporterer russiske jernbaner mer enn 86 % av godset og 85 % av passasjerene ved hjelp av elektrisk trekkraft. Dette alene er en betydelig fordel med jernbanetransport når det gjelder miljøeffektivitet. For eksempel, for én passasjer som reiser fra St. Petersburg til Moskva med tog, slippes det ut 2,5 ganger mindre CO2 til atmosfæren enn med buss, og nesten 4 ganger mindre enn med fly.
I følge de årlige rapportene fra Det internasjonale energibyrået og International Union of Railways er energieffektivitetsindikatorene til russiske jernbaner fortsatt blant de beste i verden. Samtidig, med hensyn til den statlige strategien for overgangen til bærekraftig lavkarbonutvikling, forblir reduksjon av klimagassutslipp en del av miljøstrategien til russiske jernbaner.
JSC Russian Railways har etablert strategiske retningslinjer for å redusere klimagassutslipp frem til 2030, og har godkjent et program for å lage et system for regnskap og håndtering av klimagasser. For tiden har selskapets klimagassutslipp redusert med 44 % sammenlignet med basisåret 1990.
Med vedtakelsen av den russiske føderasjonens føderale lov nr. 164 av 27. juni 2011 "Om ratifiseringen av Stockholm-konvensjonen om persistente organiske miljøgifter" (POP-er), påtok Russland seg forpliktelser til å forby og kontrollere POP-er og ødelegge lagre av polyklorerte bifenyler ( PCB).
Hovedmålet er dekommisjonering av elektrisk utstyr som inneholder PCB innen 2025 og destruksjon av PCB-avfall innen 2028.
I følge foreløpige data fra dokumentarbeholdningen brukes mer enn 28 tusen krafttransformatorer og mer enn 25 tusen kondensatorer i elektrifiserings- og strømforsyningsavdelingene og Traction Directorate of JSC Russian Railways. Omtrent 60 % av kondensatorutstyret til JSC Russian Railways er gjenstand for utskifting og termisk nøytralisering på grunn av innholdet av 100 % PCB i sammensetningen.
I denne forbindelse planlegger selskapet å gjennomføre en instrumentell inventar over brukt utstyr som inneholder PCB, utvikle et veikart for dekommisjonering av forurenset utstyr, organisere akkrediterte laboratoriesentre for PCB-analyse, introdusere tekniske muligheter for rengjøring av oljefylt utstyr og utføre arbeid for å nøytralisere forurenset utstyr.

– Generelt sett, i hvilken grad overholder Russian Railways JSC, etter din mening, moderne miljøkrav?
– Russiske jernbaner representerer i dag et av de mest komplekse økonomiske kompleksene i landet. Som et stort selskap med mer enn 180 års historie, har vi et tilstrekkelig antall problemer, inkludert miljøproblemer: dette er spørsmål om akustisk påvirkning på miljøet, avfallshåndtering, behandling av avløpsvann, avvikling av gjenstander akkumulert siden 30-tallet av sist. århundres miljøskader og andre.
Samtidig, med å sette hovedmålet om å oppfylle oppdraget - å transportere last og passasjerer med maksimal sikkerhet og høy kvalitet på tjenester, anser selskapet det som mulig og nødvendig å delta i å løse problemer rettet mot å minimere den menneskeskapte påvirkningen på miljøet.
Miljøsikkerhet spiller en viktig rolle i alle stadier av forberedelse og vedtakelse av ledelsesbeslutninger og er en viktig faktor i den dynamiske utviklingen av selskapet vårt.
Våre strategiske retningslinjer: å redusere den negative påvirkningen av teknologiske aktiviteter på miljøet, introdusere moderne ressursbesparende teknologier, skape et system for effektiv avfallshåndtering, øke kompetansen innen miljøsikkerhet blant bedriftsledere og spesialister.

Jeg fortsetter historien om de lyse menneskene i selskapet vårt. Valentin Aleksandrovich Gapanovich, senior visepresident og sjefingeniør på deltid ved JSC Russian Railways. Denne mannen gjorde mye for selskapet; faktisk, under hans ledelse, nådde Russian Railways et nytt teknologisk nivå, på mange måter tilsvarende europeisk praksis, og på noen måter til og med foran det. Hele hans arbeidshistorie er knyttet til jernbaneindustrien: etter teknisk skole gikk han på jobb som formann ved et lokomotivlager, fortsatte å studere, ble en strålende ingeniør, og samtidig dukket hans ledertalent opp. Nå er Gapanovich ikke bare en av selskapets ledere, men en innovatør på global skala. Slike mennesker er det "hvite beinet" i jernbanebransjen, og jeg er veldig glad for at vi en gang ble kolleger og begynte å jobbe i samme team. Vi møttes på begynnelsen av 2000-tallet ved byggeprosjektet Ust-Luga havnen, jeg jobbet da som viseminister for jernbanedepartementet, og han var sjefingeniør for Oktyabrskaya-jernbanen. På den tiden var det fortsatt et åpent felt, byggingen var så vidt i gang. Mange var forresten skeptiske til ideen om prosjektet og trodde at det teknologisk ville være veldig vanskelig å implementere. Gapanovich var nettopp engasjert i den teknologiske koblingen av jernbanekomplekset med andre komponenter, og det de skapte da med designerne er nå fullt implementert. Havnen i Ust-Luga har ikke bare blitt en realitet, men den utvikler seg kraftig og er allerede i ferd med å bli en seriøs konkurrent til de baltiske havnene og en av de største havnene i Europa.

Da JSC Russian Railways ble opprettet, inviterte jeg Valentin Aleksandrovich til å jobbe på sentralkontoret. Da sto selskapet overfor en svært alvorlig oppgave med å eliminere den teknologiske svikten innen rullende materiell. Det var nødvendig å praktisk talt gjenopprette transportingeniørindustrien fra bunnen av for å produsere nye lokomotiver og moderne biler, og begynne å mestre høyhastighets trafikkteknologier. Det ble besluttet å dele innovasjonsaktiviteter i en egen blokk, som ble ledet av Gapanovich. Det er takket være hans innsats at vi nå selger seks typer innenlandslokomotiver av en ny generasjon, inkludert en serie elektriske lokomotiver med asynkron trekkmotor. Opprettelsen av lokomotiver er en veldig kompleks prosess, og gitt de visse problemene med tapet av en designskole i landet, deltok spesialister på russiske jernbaner mest aktivt i utviklingen. Det var ikke tid til å bygge opp, så vi kombinerte mange prosjekter med tester. Stort sett takket være Gapanovich startet det teknologiske samarbeidet med Siemens innen jernbanetransport, som nå har vokst til et fullverdig partnerskap på mange områder. Denne mannen signerte den første kontrakten med Siemens for lokomotivbygging, og forberedte et prosjekt med tyskerne for å lansere Sapsan. Tilpasning av et europeisk tog for drift under russiske forhold krevde innføring av mange strukturelle elementer. Så ble Lastochka lansert og verdens første gassturbinlokomotiv som kjører på flytende naturgass ble opprettet. Amerikanerne var svært interessert i prosjektet. De antydet til og med at overgangen til bruk av turbiner og flytende gass kunne bli en ny revolusjon innen jernbanetransport, i likhet med overgangen fra damp- til dieseltrekk. Ikke uten stolthet kan jeg si at vi fortsatt har en rekke avanserte utviklinger. Og bevegelseskontrollsystemet laget av Valentin Aleksandrovich ble vellykket testet i det olympiske Sotsji.

Alle disse tingene Valentin Aleksandrovich Gapanovich bestemmer ansiktet til russiske jernbaner i mange år. Han er selv en veldig entusiastisk person, han kan snakke i timevis om innovasjon, og snakke interessant og enkelt. Han lader andre med sin egen energi. Han har samlet smarte spesialister, ingeniører rundt seg og tiltrekker seg aktivt innovasjonsaktivitet ungdom. De tester og utvikler konstant ideene sine på stedet til NP "Association of Railway Equipment Manufacturers", og utveksler aktivt erfaring med utenlandske kolleger. Som et resultat blir det som virket som fantasi i går virkelighet. Dermed har Gapanovich allerede rapportert til meg om muligheten for å flytte containere ved hjelp av magnetisk levitasjon som et veldig spesifikt fellesprosjekt med Rosatom. Ideen om magnetiske levitasjonstog er implementert i Shanghai og Tokyo, men på persontransport, og våre innovatører ønsker å bruke den på godstransport, gitt at containerlogistikk har råd til en litt høyere transportkomponent. Dette er en fundamentalt ny type transport, når, på grunn av dannelsen av et magnetfelt, løftes vognen med containeren og toget beveger seg uten å komme i kontakt med jordoverflaten. Det er ingen gnidningsdeler, og vi snakker om hastigheter på 450-500 km/t. Dette er prosjektene Valentin Aleksandrovich setter på dagsorden i dag!