Валентин Олександрович ГАПАНОВИЧ

Локомотив усіх галузей

Уявити сьогодні нашу величезну державу без залізниць просто неможливо. Експлуатаційна довжина рейкових колій складає близько 90 тис. км. Щорічно ними перевозиться 1,3 млрд тонн вантажів і майже 1,3 мільярда пасажирів. У яких поїздах їздять росіяни та який рухомий склад використовується для перевезення товарів, як забезпечується безпека на залізницях – ці та багато інших питань входять до компетенції старшого віце-президента ВАТ «РЗ» Валентина Гапановича. Сьогоднішній гість нашої редакції – людина не публічна, у перерізанні стрічок брати участь не любить. Проте диспути про інноваційний розвиток залізниць викликають у нього живий інтерес.

Валентине Олександровичу, як живе сьогодні залізниця - складне і розкидане по всій країні підприємство?

Живе напружено. Певні труднощі бувають завжди, але за будь-яких обставин рухаємось лише вперед. Весь минулий рік компанія працювала в умовах розриву між макроекономічними прогнозами та реальною ситуацією у народному господарстві.

Наше фінансове становище ускладнювалося стримуванням тарифів на залізничні перевезення, це мало стимулювати промисловість і сприяти уповільненню інфляції. За збереження тарифів ВАТ «РЖД» на вантажні перевезення на рівні 2013 року ціни на паливо, що споживається компанією, піднялися б на 11%, на електроенергію на 6,3%, на метали - на 5,2%.

У результаті видаткову частину РЖД у 2014 р. було скорочено на 85 млрд рублів. Цього року, відповідно до рішення уряду, витрати скоротимо ще на 5,5 мільярда. Ми змогли скоротити собівартість перевезень на 0,7%, а продуктивність праці працівників збільшити на 10,6%. Не знижуємо темпу роботи і цього року: возимо все, що нам дають, та повністю забезпечуємо пасажирські перевезення.

– Як вам це вдалося?

Винятково завдяки вдосконаленню технології роботи за рахунок застосування енергозберігаючих технологій. На жаль, були змушені скорочувати програми капітального ремонту інфраструктури та переводити частину працівників на неповний робочий тиждень.

У компанії реалізується програма антикризових заходів. Ми створили систему УРАН – управління ресурсами та ризиками в умовах обмежених можливостей. Створено ініціативну групу, до якої входять вчені, головні інженери, технічні фахівці дирекцій.

Нам вдалося розробити кілька десятків методик оптимізації технічного обслуговування та ремонтів депо, майстерень та інших об'єктів інфраструктури. Наші керівники підрозділів в автоматичному режимі можуть отримувати рекомендації провідних фахівців, які дії необхідно вжити у складній ситуації. По суті ми створили аналітичну управлінську систему.

– Від яких інвестиційних проектів довелося відмовитись?

Інвестиційний бюджет ВАТ "РЖД" на 2015 рік досяг 414,1 млрд рублів. Торік він дорівнював 396,8 мільярда. Половина інвестиційних витрат піде виконання доручень президента і уряду Росії. Серед них – розвиток залізничної інфраструктури Далекого Сходу, реконструкція ділянки Міжріченськ – Тайшет у Красноярському краї та ділянки Максим Горький – Кримська з обходом Краснодарського вузла. Плюс розвиток залізничної мережі Таманського півострова.

Звісно, ​​хотілося б купувати більше локомотивів, відремонтувати всі шляхи, модернізувати енергетичне господарство та систему керування залізничною автоматикою. Але є головні об'єкти, за будь-яких обставин на них робота не зупиняється: реконструкція БАМа, Транссибу та, безумовно, будівництво станції Лузька-Сортувальна у порту Усть-Луга. На сьогодні це найпросунутіша в інноваційному плані станція в Росії, СНД та Західній Європі. Тут ми реалізували наші нові розробки і незабаром запустимо першу чергу станції. Якщо раніше всі вантажі залізницею йшли до портів сусідніх країн і туди ж пливли гроші, то тепер все залишатиметься у Росії.

- Чи є напрямки, де РЖД попереду всієї планети?

Порівняно із західноєвропейськими та американськими залізницями першого класу ми поки що на однаковому рівні технологічного розвитку. Відстаємо у сфері високошвидкісного руху. Я навіть сказав би, відставали, сьогодні вже рухаємося вперед.

Але є й напрямки, де ми не лише відповідаємо, а й навіть випереджаємо рівень світового залізничного транспорту. Наприклад, в організації та управлінні рухом поїздів з урахуванням енергозберігаючих технологій. Американці та європейці визнають, що ми їх обійшли у системі автоведення поїздів. Потяги Сапсан ходять в режимі автомата, а машиніст лише контролює ситуацію.

У Останніми рокамивикористовуємо супутникові технології. Наприклад, система автодиспетчера працює на ділянці Петербург – Москва, в автоматичному режимі керуючи стрілками та світлофорами. Щодесять секунд ми бачимо, де знаходиться поїзд і що з ним відбувається. І це не єдині наші здобутки.

- Погодьтеся, адже ми не маємо рухомого складу світового рівня?

Не погоджуся. Наші вантажні вагони за конструкцією світового стандарту відповідають, а за якістю – ні. Все через погане лиття. Тут варто розповісти про газотурбовоз. Вперше в історії залізничного транспорту світу як моторне паливо ми використовуємо скраплений природний газ.

- Так, але фахівці цей локомотив критикують...

Тим, хто його критикує, раджу почитати, чим займаються в Америці. У них існує спеціальна програма переведення залізничного транспорту на газомоторне паливо та йде переробка локомотивів на це паливо. Тому що американці – прагматики. Але у них на одному локомотиві використовуються дизельне паливо та газ, а у нас лише газ. Працює ця нова техніка на Свердловській залізниці, і за півроку ми отримали добрий економічний ефект від використання газотурбовозу.

Сьогодні ми повинні думати, що буде через 10 – 15 років і що ми залишимо наступному поколінню залізничників. Ми прийняли заділ того покоління і користувалися ним: системою управління рухом поїздів, сортувальними гірками тощо. Але не можна зупинятися: за такої швидкості технічного прогресу зупинка відкине нас на десятки років.

Наступне покоління від нас отримає найсучасніші локомотиви із асинхронним тяговим приводом. Ця техніка забезпечить роботу на 15 – 20 років залізничного транспорту. За локомотивами нового покоління ми ні на йоту не відстаємо від європейців та американців. Проект «Ластівка» – крок уперед у сфері комфортного обслуговування регіональних пасажирів. Газотурбовоз та інші інноваційні розробки оцінять наступне покоління залізничників.

Зараз два нові російські заводи роблять тепловози та електровози. У Свердловській області взагалі не було такого підприємства, а зараз – найпотужніший завод «Уральські локомотиви» у Верхній Пишмі.

- Які інновації ви впроваджуєте у пасажирські перевезення?

Я думаю, що пасажири помічають ті зміни, які сталися останні п'ять років. Нашими магістралями ходять високошвидкісні потяги «Сапсан» та «Алегро», електрички «Ластівка», двоповерхові вагони далекого прямування, виготовлені на Тверському вагонобудівному заводі. Незабаром парк поповниться і двоповерховими регіональними електропоїздами.

Зазначу, що рішення щодо закупівлі поїздів у німецької компанії Siemens було виправдане. Для 16 поїздів будувати завод не мало сенсу. У контракті на проект «Ластівки» одразу значилася локалізація 80%, зараз вона вже досягла 63%, до кінця року ми доведемо її до 70%. Всі говорять про імпортозаміщення, і це трактується так, що все зробимо самі і швидко. У моєму розумінні – не треба робити все самим, треба залучати іноземців, створювати спільні підприємства.

- Чи будуватимете високошвидкісну магістраль Петербург - Москва?

Ми плануємо скоротити час у дорозі «Сапсана» до 3 години 30 хвилин. Але це за рахунок збільшення швидкості на окремих ділянках, а не будуючи нові шляхи. Я думаю, що у 2017 році «Сапсан» вже йтиме з Петербурга до Москви за 3.30. І якщо на цьому напрямі буде збудовано нову автомагістраль, то найближчим часом ВСМ між нашими столицями не буде потрібно.

- Захопившись швидкостями, чи забуваєте ви про екологію?

Нам цього ніхто не дозволить. Будь-яка наша ініціатива проходить усі державні експертизи, і без них ми не розпочинаємо реалізацію жодного проекту. Ще в 2008 році було прийнято «Екологічну стратегію» РЗ, що випереджає аналоги в інших галузях. Наприклад, газотурбовози та тепловози нового покоління мають дуже низькі показники викидів шкідливих речовин. У Ярославлі ми збудували науково-виробничий центр з охорони навколишнього середовища, включаючи завод зі знешкодження небезпечних відходів.

Підготувала Надія КОНОВАЛОВА

Цю та інші статті ви можете обговорити та прокоментувати у нашій групі

З моменту зміни Президента ВАТ "РЖД" минуло понад півроку. За цей час відбулася низка кадрових перестановок серед топ-менеджменту компанії.

Розгляд варто розпочати із Правління. Невелика зведена таблиця.

Співвідношення членів Правління із залізничною освітою (відзначені синім шрифтом) і без нього практично не змінилося. Було 13/12. Стало 12/11. Продовжує виділятися серед фахівців кількість осіб, які здобули освіту в Північній Столиці.

До речі, за чутками ряд так синхронно "пішли" осіб були дуже пов'язані в погано пахнуть справах.

Невелика цитата із публікації 2010 р.

Щодо керівництва ЗСЗ Бобрешов А.С. дав зрозуміти, що начальник дороги Цілько О.В.своє місце не залишить поки що ВАТ «РЖД» керує Якунін В.І., оскільки з ним «узгоджено це кадрове питання».

Красномовно, чи не так? А з листопада 2012 року Целько – віце-президент ВАТ «РЗ». І ось 2015 р. синхронна відставка.

Окремо хотілося б акцентувати увагу до зниження Степова У. У.
Відомо, що всякі "канбани", "системи 5S" та інша каламут, що відволікає від виробничого процесу, що розповзлася з Жовтневої дороги - ось давня сфера "діяльності" Степова. Тепер такий діяч став на чолі транспортної "науки", покликаної доводити будь-яку примху керівництва.
Хоча він отримав важливий і відповідальний пост, але від грошових потоків, безсумнівно, став віддалений. Так би мовити, пішов стопами іншого одіозного, який відповідно до колишньої посади втратив і впав ще нижче. Що, втім, не заважає останньому мріяти про подорожі в трубі.

Загалом кадрові зміни можна оцінити як позитивні.

У коментарях можна додавати свої думки, а також пропонувати уточнення.

Деякі прес-релізи

Старший радник генерального директора РЗ

«Біографія»

Народився 23.05.1955 року.

Освіта

У 1992 році закінчив Новосибірський інститут інженерів залізничного транспорту; 1998 року – Академію народного господарства при Уряді Російської Федерації. Спеціальність – управління процесами перевезень залізничним транспортом, інженер шляхів сполучення з управління процесами перевезень залізничним транспортом.

Закінчивши Гомельський технікум залізничного транспорту, працював помічником машиніста тепловоза, старшим майстром із ремонту рухомого складу Топкінського цементного заводу.

Діяльність

«Новини»

Генпрокуратура розповіла про свою роль у звільненні віце-президента РЗ

Генпрокуратура Росії під час перевірки РЗ з'ясувала, що віце-президент компанії лобіював інтереси своїх синів-бізнесменів, йдеться у доповіді глави відомства. Після перевірки в РЖД топ-менеджер компанії залишив свою посаду

Генпрокуратура Росії вплинула на звільнення віце-президента РЗ. З'ясувалося, що топ-менеджер компанії лобіював інтереси своїх синів-бізнесменів, повідомляє у доповіді Раді Федерації голова відомства Юрій Чайка.

Юрій Чайка розповів про звільнення віце-президента РЗ через конфлікт інтересів

Генпрокурор Юрій Чайка прозвітував перед Радою Федерації про звільнення одного з віце-президентів ВАТ «Російських залізниць». Топ-менеджера відправили у відставку через те, що вигідні контракти він віддавав структурам своїх синів

Чайка розповів, що під час перевірки виконання законодавства про протидію корупції у ВАТ «Російські залізниці» було встановлено, що один із віце-президентів компанії особисто приймав рішення, пов'язані із укладанням контрактів з комерційною організацією, з метою збагачення своїх синів — членів ради директорів цієї організації та її кінцевих бенефіціарів.

В ОПЖТ обговорили перспективні розробки для залізничної інфраструктури Крайньої півночі

10 квітня 2018 року відбулося засідання науково-виробничої ради НП «ОПЖТ» щодо реалізації проекту «Продукція залізничної промисловості при проектуванні та будівництві об'єктів залізничної інфраструктури в умовах Крайньої Півночі». Захід пройшов під головуванням члена правління ВАТ «РЗ», старшого радника генерального директора ВАТ «РЗ», президента НП «ОПЗТ» Валентина Гапановича.

У засіданні взяв участь заступник повноважного представника Президента Російської Федерації в Уральському федеральному окрузі Олександр Моїсеєв, віце-президенти, члени Наглядової ради НП «ОПЖТ» Володимир Шнейдмюллер, Володимир Матюшин, Андрій Углов, Сергій Палкін та Альберт Костромін, а також керівники та технічні фахівці підприємств залізничної галузі.

Експертна рада з розвитку транспортного машинобудування провела засідання

30 березня 2018 р. відбулося засідання Експертної ради з розвитку транспортного машинобудування при Комітеті з економічної політики, промисловості, інноваційному розвиткута підприємництву Державної Думи Російської Федерації за підтримки Союзу машинобудівників Росії. Захід пройшов під керівництвом голови Експертної ради, старшого радника генерального директора – голови правління ВАТ «РЗ», президента НП «ОПЗТ», віце-президента ТОВ «СоюзМаш Росії» Валентина Гапановича.

Секція «Вагонне господарство» Науково-технічної ради РЗ провела засідання

30 березня 2018 року відбулося засідання секції «Вагонне господарство» Науково-технічної ради ВАТ «РЗ» з питань підвищення надійності та ефективності використання парку вантажних вагонів. Захід пройшов під головуванням заступника голови Науково-технічної ради, заступника генерального директора – головного інженера ВАТ «РЗ» Сергія Кобзєва.

– Валентине Олександровичу, у 2014 році до Федерального закону № 7-ФЗ «Про охорону навколишнього середовища» було внесено зміни, згідно з якими всі суб'єкти господарювання були розділені за категоріями залежно від ступеня їх впливу на навколишнє середовище. А з 1 січня 2019 року до кожного об'єкту відповідно до його категорії пред'являються певні вимоги. Що це за вимоги та що потрібно зробити, щоб підприємства ВАТ «РЗ» їм відповідали?
– Справді, основною новацією екологічної реформи став поділ підприємств на чотири категорії, які відрізняються за ступенем негативного впливу на довкілля (НВОС) – від мінімального (IV категорія) до значного (I категорія). Це було зроблено на вирішення низки завдань, включаючи підвищення контролю над небезпечними виробничими об'єктами і, навпаки, – зниження контролю над об'єктами, надають мінімальне НВОС, зменшення невиправданих економічних витрат підприємств, зниження навантаження контролюючі органи.
Наша компанія є найбільшим природокористувачем у Росії. Господарська діяльність ведеться на 13 тис. виробничих майданчиків. Загальна площа земель, зайнятих підрозділами підприємства, становить 9 тис. 740 кв. км. Загалом у територіальних органах Росприроднагляду зареєстровано понад 8 тис. об'єктів негативного впливу ВАТ «РЗ». З них два об'єкти І категорії, 8095 об'єктів – ІІ категорії, 109 об'єктів – ІІІ категорії та 54 об'єкти – ІV категорії. У їхньому складі 80 тис. джерел забруднення атмосферного повітря, 154 джерела стічних вод у водні об'єкти, близько 50 тис. об'єктів накопичення відходів.
Зрозуміло, що об'єкти, що відрізняються найбільшим внеском у забруднення довкілля, перебувають під пильним контролем з боку держави. З 1 січня 2019 року їм передбачено особливий спосіб нормування – отримання комплексного екологічного дозволу (КЕР). Воно включає, зокрема, розроблення нормативів викидів, скидів забруднюючих речовин, нормативи допустимих фізичних впливів, нормативи утворення відходів та ліміти на їх розміщення, а також узгоджену програму виробничого екологічного контролю.
Крім того, стаціонарні джерела викиду, розташовані на об'єктах I категорії, необхідно оснастити автоматичними системами виміру викидів, а це, безумовно, недешево.
Вимоги щодо розробки програм виробничого екологічного контролю встановлені не тільки для підприємств І категорії, але також ІІ та ІІІ категорій. Діяльність на об'єктах ІІ категорії здійснюватиметься також на підставі декларації про вплив на довкілля. Вона містить, крім іншого, інформацію про реалізацію природоохоронних заходів, дані про аварії та інциденти, що спричинили негативний вплив на навколишнє середовище, декларований обсяг викидів, скидів забруднюючих речовин, утворюваних та розміщених відходів. Об'єкти III категорії в повідомчому порядку надають звітність про утворення, використання, знешкодження, розміщення відходів. Щодо об'єктів IV категорії, то вони звільняються від розробки нормативної документації та надання звітності у сфері поводження з відходами.

– Що включає програма екологічного контролю для об'єктів I, II та III категорій, хто і як його проводить?
– Розробляють програму юридичні особи та індивідуальні підприємці, які здійснюють господарську діяльність на об'єкті. Виробничий екологічний контроль (ПЕК) забезпечує перевірку відповідності підприємства вимогам законодавства у сфері охорони атмосферного повітря, охорони та використання водних об'єктів, поводження з відходами.
В даний час програми екологічного контролю розроблені та затверджені для всіх об'єктів підрозділів компанії, яким присвоєно І, ІІ та ІІІ категорії. Відповідно до законодавства РФ лабораторії, які проводять ПЕК, мають бути акредитовані у національній системі акредитації. Для забезпечення екологічного моніторингу за впливом лінійних підприємств філій компанії на навколишнє середовище у ВАТ «РЖД» створена потужна система, що включає 56 стаціонарних екологічних лабораторій, акредитованих у національній системі акредитації, 53 лабораторії на автомобільному ходу, 12 вагонів-ла. Лабораторії здійснюють відбір та проведення кількісного хімічного аналізу проб природної та стічної води, ґрунтів, ґрунтів, відходів, промислових викидів, вимірювання фізичних факторів виробничого середовища на територіях житлової забудови, селітебної території.
Лабораторії оснащені сучасним аналітичним обладнанням, у тому числі що дозволяє проводити аналіз усіх видів забруднень.
Внутрішня цільова структура управління природоохоронною діяльністю в РЗ сформована виходячи з вимог реалізації єдиної технічної політики в цій галузі. У сфері екологічної безпеки задіяно близько 3 тис. керівників та фахівців компанії.
На кожному рівні управління визначено центри екологічної відповідальності. Центри охорони навколишнього середовища (НЦОП) у цій структурі є регіональними центрами компетенції та методології у сфері природокористування та екології. Головне завдання НЦОП – оцінка відповідності господарської діяльності підрозділів компанії екологічним вимогам зниження екологічних, фінансових, іміджевих ризиків.

– У чому полягає ризик-орієнтований підхід у галузі екологічного нагляду, який застосовується нині?
– Об'єктам надаються категорії ризику, їх шість – від низької до надзвичайно високої. Значний вплив на присвоєння категорії ризику об'єкта має його розташування на «вразливій» природній території. Фактично, якщо об'єкт знаходиться на природній території, що особливо охороняється, наприклад у центральній екологічній зоні Байкалу, критерій ризику високий.
А якщо підприємством було допущено екологічні правопорушення, у нього відкликано або анульовано ліцензію на користування надрами або поводження з відходами або вже винесено обвинувальний вирок посадовій особі за екологічний злочин – критерій ризику підвищується до надзвичайно високого.
Від категорії ризику залежить періодичність проведення перевірок. Тому ризик-орієнтований підхід передбачає зниження кількості державних перевірок у зонах, де ризик порушень менший. Такий підхід має знизити адміністративне навантаження на сумлінні підприємства.
З 2018 року в РЗ діє корпоративний стандарт «Система управління охороною навколишнього середовища у ВАТ «РЗ». Правила організації та проведення внутрішніх аудитів та перевірок», який встановлює основні цілі, завдання та порядок планування, організації та проведення внутрішніх екологічних аудитів та інспекційних перевірок у компанії.
За минулий рік силами уповноважених працівників ВАТ «РЗ» проведено понад 2 тис. перевірок та аудитів у сфері екологічної безпеки. Це дозволяє працювати на запобігання екологічним ризикам.

– Що потрібно зробити, щоб мінімізувати викиди парникових газів на залізниці та позбавитися обладнання та відходів, що містять стійкі органічні забруднювачі? Які «зелені технології» застосовуються і скільки часу для цього потрібно?
– Згідно з даними Державної доповіді про стан та охорону навколишнього середовища, вплив на навколишнє середовище підрозділів російських залізниць мінімальний (частка від 0,04 до 1,08%). Залізничний транспорт вже давно використовує в основному обсяг перевезень найбільш чисте джерело енергії - електроенергію.
Сьогодні російські залізниці перевозять понад 86% вантажів та 85% пасажирів на електротязі. Одне це є істотною перевагою залізничних перевезень щодо екологічної ефективності. Наприклад, за поїздку одного пасажира з Санкт-Петербурга до Москви на поїзді в атмосферу викидається в 2,5 рази менше СО2, ніж автобусом, і майже в 4 рази менше, ніж літаком.
За даними щорічних звітів Міжнародного енергетичного агентства та Міжнародного союзу залізниць, показники енергоефективності російських залізниць залишаються одними з найкращих у світі. Разом з тим, з урахуванням державної стратегії переходу до сталого низьковуглецевого розвитку, зниження викидів парникових газів залишається частиною екологічної стратегії РЗ.
У ВАТ «РЖД» встановлено стратегічні орієнтири щодо скорочення викидів парникових газів до 2030 року, затверджено програму формування системи обліку та управління парниковими газами. Нині обсяг викидів парникових газів у компанії проти базовим 1990 роком знизився на 44%.
З прийняттям Федерального закону РФ № 164 від 27 червня 2011 року «Про ратифікацію Стокгольмської конвенції про стійкі органічні забруднювачі» (СОЗ) Росія взяла на себе зобов'язання щодо заборони та контролю СОЗ та знищення запасів поліхлорованих біфенілів (ПХБ).
Першочерговим завданням є виведення з експлуатації до 2025 року електротехнічного обладнання, що містить ПХБ, та знищення до 2028 року ПХБ-відходів.
Згідно з попередніми даними документарної інвентаризації, у підрозділах господарства електрифікації та електропостачання та Дирекції тяги ВАТ «РЗ» використовуються понад 28 тис. силових трансформаторів та понад 25 тис. конденсаторів. Орієнтовно близько 60% конденсаторного обладнання ВАТ «РЖД» підлягає заміні та термічному знешкодженню у зв'язку із вмістом у їхньому складі 100% ПХБ.
У зв'язку з цим у компанії передбачені проведення інструментальної інвентаризації обладнання, що містить ПХБ, розробка дорожньої карти з виведення з експлуатації забрудненого обладнання, організація акредитованих лабораторних центрів з аналізу ПХБ, впровадження технічних потужностей з очищення маслонаповненого обладнання, проведення робіт з знешкодження забрудненого обладнання.

– Якщо говорити загалом, то наскільки ВАТ «РЗ», на вашу думку, відповідає сучасним екологічним вимогам?
– «Російські залізниці» сьогодні є одним із найскладніших господарських комплексів країни. Як велика компанія з більш ніж 180-річною історією, ми маємо достатню кількість проблем, у тому числі й екологічного спрямування: це питання акустичного впливу на навколишнє середовище, поводження з відходами, очищення стічних вод, ліквідації об'єктів накопиченого з 30-х років минулого століття екологічних збитків та інші.
Разом з тим, встановлюючи основною метою виконання місії – перевозити вантажі та пасажирів з максимальною безпекою та високою якістю послуг, компанія вважає за можливу та необхідну участь у вирішенні завдань, спрямованих на мінімізацію антропогенного впливу на навколишнє середовище.
Екологічна безпека відіграє найважливішу роль всіх етапах підготовки та прийняття управлінських рішень і є важливим чинником динамічного розвитку нашої компанії.
Наші стратегічні орієнтири: зниження негативного впливу технологічної діяльності на навколишнє середовище, впровадження сучасних ресурсозберігаючих технологій, створення системи ефективного поводження з відходами, підвищення компетенцій у сфері екологічної безпеки у керівників та спеціалістів компанії.

Продовжую розповідь про яскравих людей нашої компанії. Валентин Олександрович Гапанович, старший віце-президент та за сумісництвом головний інженер ВАТ «РЖД». Ця людина дуже багато зробив для компанії, по суті, під його керівництвом РЖД вийшла на новий технологічний рівень, що багато в чому відповідає європейській практиці, а в чомусь навіть випереджає її. Вся його трудова біографія пов'язана із залізничною галуззю: після технікуму пішов працювати майстром локомотивного депо, продовжував навчатися, став блискучим інженером, паралельно виявився управлінський талант. Нині Гапанович – не просто один із керівників компанії, а інноваційник глобального масштабу. Такі люди – «біла кістка» залізничної галузі, і я дуже радий, що свого часу ми стали колегами та почали працювати в одній команді. Познайомилися на початку 2000-х на проекті будівництва порту Усть-Луга, я працював тоді заступником міністра МПС, а він – головним інженером Жовтневої залізниці. На той момент це було ще чисте поле, будівництво тільки починалося. Багато хто, до речі, скептично ставився до ідеї проекту, вважав, що технологічно його дуже складно буде реалізувати. Гапанович саме займався технологічною ув'язкою залізничного комплексу з іншими складовими, і те, що вони тоді створили із проектувальниками, зараз повністю реалізовано. Порт Усть-Луга не лише відбувся, але він потужно розвивається, вже стає серйозним конкурентом балтійським портам та одним із найбільших портів у Європі.

Коли було створено ВАТ «РЗ», я запросив Валентина Олександровича на роботу до центрального апарату. Тоді перед компанією стояло дуже серйозне завдання ліквідації технологічного провалу в галузі рухомого тягового складу. Треба було практично знову відновлювати транспортне машинобудування з випуску нових локомотивів, сучасних вагонів, починати освоювати технології високошвидкісного руху. Вирішили виділити інноваційну діяльність в окремий блок, який і очолив Гапанович. Саме завдяки його зусиллям у нас зараз реалізуються шість типів вітчизняних локомотивів нового покоління, включаючи лінійку електровозів із асинхронним тяговим двигуном. Створення локомотивів - процес дуже складний, а враховуючи певні проблеми втрати конструкторської школи країні, фахівці РЖД найактивнішим чином брали участь у розробках. Часу на розгойдування не було, тому поєднували багато проектів із випробуваннями. Багато в чому завдяки Гапановичу стартувала технологічна співпраця з компанією «Сіменс» у галузі залізничного транспорту, яка зараз виросла у повноцінне партнерство з багатьох напрямків. Ця людина підписувала перший контракт із «Сіменсом» щодо локомотивобудування, готувала з німцями проект із запуску «Сапсана». Адаптація європейського поїзда для експлуатації у російських умовах вимагала внесення маси конструктивних елементів. Потім «Ластівку» запустили, створили перший у світі газотурбовоз, який працює на зрідженому природному газі. Проект дуже зацікавив американців. Вони навіть припустили, що перехід на використання турбін і зрідженого газу може стати новою революцією на залізничному транспорті, подібною до переходу з парової тяги на тепловозну. Не без гордості можу сказати, що ми маємо ще цілу низку передових розробок. А створена Валентином Олександровичем система управління рухом успішно пройшла перевірку в олімпійському Сочі.

Всі ці речі, які робить Валентин Олександрович Гапанович, визначають особу Російських залізниць на довгі роки. Він сам дуже захоплена людина, може годинами розповідати про інновації, причому говорити цікаво і просто. Власною енергією заряджає та інших. Зібрав навколо себе тямущих спеціалістів, інженерів, активно залучає до інноваційної діяльностімолодь. Вони постійно тестують та розвивають свої ідеї на майданчику НП «Об'єднання виробників залізничної техніки», активно обмінюються досвідом із іноземними колегами. В результаті те, що ще вчора здавалося фантастикою, стає реальністю. Так, Гапанович уже доповів мені про можливість переміщення контейнерів із застосуванням магнітної левітації як про цілком конкретний спільний проект з Росатомом. Ідея поїздів на магнітній подушці реалізована в Шанхаї та Токіо, але на пасажирському транспорті, а наші інноваційники хочуть застосувати її у вантажних перевезеннях, враховуючи, що логістика контейнерів може дозволити собі трохи вищу транспортну складову. Це принципово новий вид транспорту, коли за рахунок створення магнітного поля візок з контейнером піднімається і поїзд переміщається, не стикаючись з поверхнею землі. Там немає деталей, що труться, і йдеться про швидкості в 450-500 км/год. Ось такі проекти Валентин Олександрович ставить сьогодні на порядок денний!