Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ

Бүх салбарын зүтгүүр

Өнөөдөр манай өргөн уудам улсыг төмөр замгүйгээр төсөөлөхийн аргагүй. Төмөр замын ашиглалтын урт нь 90 орчим мянган км юм. Тэд жил бүр 1.3 тэрбум тонн ачаа, бараг 1.3 тэрбум зорчигч тээвэрлэдэг. Оросууд ямар төрлийн галт тэрэг ашигладаг, ачаа тээвэрлэхэд ямар хөдлөх бүрэлдэхүүн ашигладаг, төмөр замын аюулгүй байдал хэрхэн хангагддаг вэ - эдгээр болон бусад олон асуудал Оросын төмөр зам ХК-ийн ахлах дэд ерөнхийлөгч Валентин Гапановичийн бүрэн эрхэд хамаарна. Манай редакцийн өнөөдрийн зочин олон нийтийн хүн биш, тууз хайчлахад оролцох дургүй. Харин төмөр замын шинэлэг хөгжлийн талаарх маргаан түүний сонирхлыг их татаж байна.

Валентин Александрович, өнөөдөр төмөр зам хэрхэн амьдарч байна - улс даяар тархсан цогц аж ахуйн нэгж?

Хүнд амьдардаг. Тодорхой бэрхшээлүүд үргэлж байдаг, гэхдээ ямар ч нөхцөлд бид зөвхөн урагшилдаг. Өнгөрсөн нэг жилийн хугацаанд тус компани макро эдийн засгийн таамаглал болон үндэсний эдийн засгийн бодит байдлын хоорондын зөрүүтэй нөхцөлд ажиллаж байна.

Аж үйлдвэрийг идэвхжүүлж, инфляцийг сааруулах ёстой байсан төмөр замын тарифыг хязгаарласан нь манай санхүүгийн байдал хүндэрсэн. Хэрэв Оросын төмөр замын ачаа тээврийн тариф 2013 оны түвшинд хэвээр байвал тус компанийн хэрэглэж буй түлшний үнэ 11%, цахилгаан эрчим хүч 6.3%, металлын үнэ 5.2% -иар өсөх болно.

Үүний үр дүнд 2014 онд Оросын төмөр замын зардлын хэсэг 85 тэрбум рублиэр буурчээ. Энэ жил Засгийн газрын шийдвэрийн дагуу дахин 5.5 тэрбумаар зардлаа бууруулна. Тээврийн зардлыг 0,7%-иар бууруулж, ажиллагсдын бүтээмжийг 10,6%-иар нэмэгдүүлж чадсан. Бид энэ жил ч гэсэн ажлын хурдыг бууруулаагүй: тэдний өгсөн бүх зүйлийг бид үүрч, зорчигч тээврийн үйлчилгээг бүрэн хангаж байна.

-Яаж хийсэн юм бэ?

Зөвхөн эрчим хүчний хэмнэлттэй технологийг ашиглах замаар ажлын технологийг сайжруулсантай холбоотой. Харамсалтай нь тэд дэд бүтцийн томоохон засварын хөтөлбөрүүдийг танаж, зарим ажилчдыг цагийн ажилд шилжүүлэхээс өөр аргагүй болсон.

Тус компани хямралын эсрэг арга хэмжээний хөтөлбөр хэрэгжүүлж байна. Бид боломж хязгаарлагдмал нөхцөлд URAN системийг бий болгосон - нөөц ба эрсдэлийн менежмент. Эрдэмтэд, ерөнхий инженерүүд, Тамгын газрын техникийн мэргэжилтнүүдээс бүрдсэн санаачилгын хэсэг байгуулагдсан.

Бид агуулах, цех болон бусад дэд бүтцийн байгууламжийн засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээг оновчтой болгох хэдэн арван аргыг боловсруулж чадсан. Манай хэлтсийн дарга нар хүнд нөхцөлд ямар арга хэмжээ авах талаар тэргүүлэх мэргэжилтнүүдийн зөвлөмжийг автоматаар хүлээн авах боломжтой. Уг нь аналитик удирдлагын тогтолцоог бий болгосон.

-Хөрөнгө оруулалтын ямар төслүүдийг орхих шаардлагатай байсан бэ?

Оросын төмөр замын 2015 оны хөрөнгө оруулалтын төсөв 414.1 тэрбум рубльд хүрчээ. Өнгөрсөн онд 396.8 тэрбумтай тэнцэж байсан. Хөрөнгө оруулалтын зардлын тал хувь нь ОХУ-ын Ерөнхийлөгч, Засгийн газрын өгсөн үүрэг даалгаврыг биелүүлэхэд зориулагдана. Эдгээрийн дотор Алс Дорнодын төмөр замын дэд бүтцийг хөгжүүлэх, Красноярскийн нутаг дэвсгэр дэх Междуреченск - Тайшет, Максим Горький - Крымская хэсгийг Краснодар уулзвараар тойруулан сэргээн босгох зэрэг багтана. Дээрээс нь Таман хойгийн төмөр замын сүлжээг хөгжүүлэх.

Мэдээж олон зүтгүүр авч, бүх замаа засч, эрчим хүчний салбар, төмөр замын автоматжуулалтын удирдлагын системийг шинэчилмээр байна. Гэхдээ ямар ч нөхцөлд ажил зогсдоггүй гол объектууд байдаг: БАМ, Транссибирийн төмөр замыг сэргээн босгох, мэдээжийн хэрэг Усть-Луга боомт дахь Лужская-Сортировочная станцыг барих. Өнөөдөр энэ нь Орос, ТУХН, Баруун Европ дахь хамгийн шинэлэг станц юм. Энд бид хамгийн сүүлийн үеийн бүтээн байгуулалтаа хэрэгжүүлсэн бөгөөд удахгүй станцын эхний шатыг ашиглалтад оруулах болно. Хэрэв өмнө нь төмөр замаар бүх ачаа хөрш орнуудын боомт руу явж, мөнгө тийшээ явдаг байсан бол одоо бүх зүйл Орост үлдэх болно.

-Оросын төмөр зам бусдаасаа түрүүлж яваа газрууд бий юу?

Баруун Европ, Америкийн нэгдүгээр зэрэглэлийн төмөр замтай харьцуулахад манайх технологийн хөгжлийн төвшинд л байна. Бид өндөр хурдны хөдөлгөөнөөс хоцорч байна. Бүр хоцрогдсон гэж хэлмээр байна, өнөөдөр бид аль хэдийн урагшилж байна.

Гэхдээ бид уулзаад зогсохгүй дэлхийн төмөр замын тээврийн түвшнээс ч давсан бүс нутаг бий. Жишээлбэл, галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зохион байгуулах, удирдахад эрчим хүч хэмнэх технологийг харгалзан үзэх. Америк, Европчууд бид галт тэрэгний автомат жолоодлогын системээр тэднээс илүү гарсан гэдгээ хүлээн зөвшөөрч байна. Сапсан галт тэрэгнүүд автомат горимд ажилладаг бөгөөд жолооч зөвхөн нөхцөл байдлыг хянадаг.

IN өнгөрсөн жилБид хиймэл дагуулын технологийг ашигладаг. Жишээлбэл, автомат диспетчерийн систем нь Санкт-Петербург - Москва хэсэгт ажилладаг бөгөөд сум, гэрлэн дохиог автоматаар удирддаг. Арван секунд тутамд бид галт тэрэг хаана байгаа, юу болж байгааг хардаг. Эдгээр нь бидний цорын ганц амжилт биш юм.

-Бидэнд дэлхийн жишигт нийцсэн хөдлөх бүрэлдэхүүн байхгүй учраас санал нийлэх үү?

Би санал нийлэхгүй байна. Манай ачааны вагонууд хийцээрээ дэлхийн стандартад нийцдэг ч чанарын хувьд тийм биш. Бүх зүйл муу жүжигчилсэнтэй холбоотой. Энд хийн турбин зүтгүүрийн тухай ярих нь зүйтэй юм. Дэлхийн төмөр замын тээврийн түүхэнд анх удаа шингэрүүлсэн хийг моторын түлш болгон ашиглаж байна.

- Тийм ээ, гэхдээ мэргэжилтнүүд энэ зүтгүүрийг шүүмжилдэг ...

Түүнийг шүүмжилдэг хүмүүст Америкт юу хийдэг талаар уншихыг зөвлөж байна. Тэд төмөр замын тээврийг хийн түлшинд шилжүүлэх тусгай хөтөлбөртэй бөгөөд зүтгүүрийг энэ түлшинд шилжүүлэх ажил хийгдэж байна. Учир нь америкчууд прагматик хүмүүс. Гэтэл тэд нэг зүтгүүрт дизель түлш, хийн түлш хэрэглэдэг бол бид зөвхөн бензин хэрэглэдэг. Энэхүү шинэ төхөөрөмж нь Свердловскийн төмөр замд ажиллаж байгаа бөгөөд зургаан сарын хугацаанд бид хийн турбин зүтгүүрийг ашигласнаар эдийн засгийн сайн үр дүнд хүрсэн.

Өнөөдөр бид 10-15 жилийн дараа юу болох вэ, хойч үеийн төмөр замчдад юу үлдээх вэ гэдгээ бодох ёстой. Бид тэр үеийнхээ хоцрогдолтойг хүлээн зөвшөөрч, галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зохицуулах систем, завсрын талбай гэх мэтийг ашигласан. Гэхдээ бид зогсох ёсгүй: технологийн дэвшлийн ийм хурдацтай үед зогсолт биднийг хэдэн арван жилээр ухраах болно.

Дараа үеийнхэн биднээс хамгийн орчин үеийн асинхрон зүтгүүртэй зүтгүүрүүдийг хүлээн авах болно. Энэ техник нь төмөр замын тээвэрт 15-20 жил ажиллах боломжтой. Шинэ үеийн зүтгүүрийн хувьд бид Европ, Америкчуудаас ганц ч хоцрохгүй. "Ласточка" төсөл нь бүс нутгийн зорчигчдод тав тухтай үйлчилгээ үзүүлэх тал дээр нэг алхам урагшиллаа. Хийн турбин зүтгүүр болон бусад шинэлэг бүтээн байгуулалтууд нь дараагийн үеийн төмөр замчдын талархлыг хүлээж байх болно.

Одоо Оросын хоёр шинэ үйлдвэр дизель зүтгүүр, цахилгаан зүтгүүр хийдэг. Свердловск мужид ийм үйлдвэр огт байгаагүй бөгөөд одоо Верхняя Пышма хотод хамгийн хүчирхэг Уралын зүтгүүрийн үйлдвэр байдаг.

- Зорчигч тээврийн салбарт ямар шинэлэг зүйл нэвтрүүлж байна вэ?

Сүүлийн таван жилийн хугацаанд ямар өөрчлөлт гарсаныг зорчигчид анзаарч байгаа гэж бодож байна. Өндөр хурдны Сапсан, Аллегро галт тэрэг, Ласточка цахилгаан галт тэрэг, Тверийн вагоны үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн хоёр давхар холын вагонууд манай хурдны зам дагуу явдаг. Удахгүй цэцэрлэгт хүрээлэнг хоёр давхар бүс нутгийн цахилгаан галт тэргээр дүүргэх болно.

Германы Siemens компаниас галт тэрэг худалдаж авах шийдвэр үндэслэлтэй байсныг би тэмдэглэж байна. 16 галт тэрэгний үйлдвэр барих нь утгагүй байсан. Ласточки төслийн гэрээнд нэн даруй нутагшуулах 80% -ийг зааж өгсөн бол одоо 63% -д хүрсэн, оны эцэс гэхэд бид 70% -д хүргэнэ. Бүгд л импортыг орлох тухай ярьж байгаа бөгөөд үүнийг бид өөрсдөө, бүгдийг хурдан хийнэ гэж тайлбарлаж байна. Миний ойлгож байгаагаар бол бүх зүйлийг өөрөө хийх шаардлагагүй, гадаадынхныг татах, хамтарсан үйлдвэр байгуулах хэрэгтэй.

- Санкт-Петербург-Москва хурдны хурдны зам барих уу?

Сапсан хөлгөөр зорчих хугацааг 3 цаг 30 минут болгохоор төлөвлөж байна. Гэхдээ энэ нь шинэ зам барихаас бус тодорхой хэсгүүдэд хурд нэмэгдсэнтэй холбоотой юм. 2017 онд Сапсан аль хэдийн Санкт-Петербургээс Москва руу 3.30-д очно гэж би бодож байна. Мөн энэ чиглэлд шинэ хурдны зам баривал ойрын ирээдүйд нийслэл хотуудын хооронд өндөр хурдны шугам тавих шаардлагагүй болно.

- Хурдны хөлд туугдан байгаль орчноо мартдаг уу?

Үүнийг бидэнд хэн ч зөвшөөрөхгүй. Бидний гаргасан аливаа санаачилга улсын шалгалтад тэнцдэг, шалгалтгүйгээр бид ямар ч төсөл хэрэгжүүлж эхлэхгүй. 2008 онд Оросын төмөр замын "Байгаль орчны стратеги" нь бусад салбарын аналогиас өмнө батлагдсан. Тухайлбал, шинэ үеийн хийн турбин зүтгүүр, дизель зүтгүүрт хортой бодис маш бага ялгардаг. Ярославль хотод бид байгаль орчныг хамгаалах судалгаа, үйлдвэрлэлийн төв, тэр дундаа аюултай хог хаягдлыг устгах үйлдвэрийг барьсан.

Бэлтгэсэн: Надежда КОНОВАЛОВА

Та манай бүлэгт энэ болон бусад нийтлэлийн талаар ярилцаж, санал бодлоо илэрхийлэх боломжтой

Оросын төмөр замын ерөнхийлөгч солигдсоноос хойш хагас жил гаруй хугацаа өнгөрчээ. Энэ хугацаанд компанийн дээд удирдлагуудын дунд хэд хэдэн боловсон хүчний өөрчлөлт гарсан.

Удирдах зөвлөлөөс авч үзэх хэрэгтэй. Жижиг эргэлттэй ширээ.

Төмөр замын боловсролтой (цэнхэрээр тэмдэглэсэн) болон боловсролгүй Удирдах зөвлөлийн гишүүдийн харьцаа бараг өөрчлөгдөөгүй. 13/12 байсан. Энэ нь 12/11 болсон. Мэргэжилтнүүдийн дунд Хойд Нийслэлд боловсрол эзэмшсэн хүмүүсийн тоо онцгой хэвээр байна.

Дашрамд дурдахад ийм синхроноор "явсан" хэд хэдэн хүмүүс муухай үнэртэй хэрэгт маш их холбоотой байсан.

2010 оны хэвлэлээс авсан жижиг ишлэл.

ZSZhD-ийн удирдлагын тухайд Бобрешов А.С. замын дарга гэдгийг тодорхой болгосон Целко А.В.байраа орхихгүй Оросын төмөр замыг Якунин В.И., энэ боловсон хүчний асуудлыг түүнтэй тохиролцсон тул.

Уран үгтэй, тийм үү? Мөн 2012 оны 11-р сараас хойш Целко Оросын төмөр замын дэд ерөнхийлөгчөөр ажиллаж байна. Мөн 2015 онд нэгэн зэрэг огцорсон.

Степов В.В.-ыг буулгахад тус тусад нь анхаарлаа хандуулахыг хүсч байна.
Бүх төрлийн "канбан", "5S систем" болон үйлдвэрлэлийн процессоос сатаардаг бусад хог хаягдал нь Октябрийн замаас сүлжээгээр тархаж байгаа нь Степовын олон жилийн үйл ажиллагааны хэсэг юм. Удирдлагын аливаа хүслийг нотлох зорилготой тээврийн "шинжлэх ухааны" толгойд ийм хүн зогсож байна.
Хэдийгээр тэрээр чухал бөгөөд хариуцлагатай албан тушаалд очсон ч мөнгөн гүйлгээнээс холдсон нь дамжиггүй. Өөрөөр хэлбэл, тэрээр өөр нэг жигшүүртэй хүний ​​мөрөөр дагаж, өмнөх байр сууриа алдаж, бүр доош унав. Гэсэн хэдий ч энэ нь сүүлчийнх нь хоолойгоор аялахыг мөрөөддөггүй.

Ерөнхийдөө боловсон хүчний өөрчлөлтийг гэж дүгнэж болно эерэг.

Сэтгэгдэл дээр та санал бодлоо нэмж оруулахаас гадна тодруулга өгөх боломжтой.

Зарим хэвлэлийн мэдээ

Оросын төмөр замын ерөнхий захирлын ахлах зөвлөх

"Намтар"

1955 оны тавдугаар сарын 23-нд төрсөн.

Боловсрол

1992 онд Новосибирскийн Төмөр замын инженерүүдийн дээд сургуулийг төгссөн; 1998 онд - Засгийн газрын дэргэдэх Ардын аж ахуйн академи Оросын Холбооны Улс. Мэргэжил - төмөр замын тээврийн үйл явцын менежмент, төмөр замын тээврийн үйл явцын менежментийн харилцаа холбооны инженер.

Гомелийн Төмөр замын тээврийн коллежийг төгсөөд Топка цементийн үйлдвэрт зүтгүүрийн машинист туслах, хөдлөх бүрэлдэхүүний засварын ахлах мастераар ажилласан.

Үйл ажиллагаа

"Мэдээ"

Ерөнхий прокурорын газар Оросын төмөр замын дэд ерөнхийлөгчийг огцруулахад гүйцэтгэсэн үүргийн талаар ярилаа.

ОХУ-ын Ерөнхий прокурорын газар "Оросын төмөр зам" компанид шалгалт хийхдээ тус компанийн дэд ерөнхийлөгч өөрийн бизнесмен хөвгүүдийн эрх ашгийг хамгаалах зорилгоор лобби хийсэн болохыг илрүүлсэн гэж тус газрын даргын илтгэлд дурджээ. "Оросын төмөр зам"-д шалгасны дараа тус компанийн топ менежер албан тушаалаа орхижээ

Оросын төмөр замын дэд ерөнхийлөгчийг огцруулахад ОХУ-ын Ерөнхий прокурорын газар нөлөөлсөн. Тус компанийн топ менежер өөрийн хөвгүүд болох бизнесменүүдийнхээ ашиг сонирхлын төлөө лобби хийсэн нь тогтоогдсон бөгөөд тус газрын дарга Юрий Чайка Холбооны зөвлөлд хийсэн тайландаа мэдээлжээ.

“Оросын төмөр зам” компанийн дэд ерөнхийлөгчийг ашиг сонирхлын зөрчлийн улмаас ажлаас нь чөлөөлсөн тухай Юрий Чайка ярьжээ

Ерөнхий прокурор Юрий Чайка "Оросын төмөр зам"-ын нэг дэд ерөнхийлөгчийг ажлаас нь чөлөөлсөн талаар Холбооны зөвлөлд мэдээлэл хийлээ. Топ менежер нь хүүгийнхээ бүтцэд ашигтай гэрээ хийсэн тул ажлаас нь халсан.

Чайка хэлэхдээ, "Оросын төмөр зам" ХК-ийн авлигын эсрэг хууль тогтоомжийн хэрэгжилтийг шалгах явцад тус компанийн дэд ерөнхийлөгчдийн нэг нь арилжааны байгууллагатай гэрээ байгуулахтай холбоотой шийдвэрүүдийг биечлэн гаргаж байсан нь тогтоогдсон. хөвгүүд, энэ байгууллагын удирдах зөвлөлийн гишүүд болон түүний эцсийн ашиг хүртэгчид.

OPZhT дээр Алс хойд нутгийн төмөр замын дэд бүтцийн ирээдүйтэй бүтээн байгуулалтын талаар хэлэлцэв.

2018 оны 4-р сарын 10-ны өдөр "OPZhT" БЦГ-ын Шинжлэх ухаан, үйлдвэрлэлийн зөвлөлийн хурал "Алс Хойд дахь төмөр замын дэд бүтцийн байгууламжийн зураг төсөл, барилгын ажилд төмөр замын салбарын бүтээгдэхүүн" төслийн хэрэгжилтийн талаар боллоо. Арга хэмжээг "Оросын төмөр зам" ХК-ийн Удирдах зөвлөлийн гишүүн, "Оросын төмөр зам" ХК-ийн Ерөнхий захирлын ахлах зөвлөх, НП ОПЖТ-ийн ерөнхийлөгч Валентин Гапанович удирдан явуулав.

Уулзалтад ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн Уралын Холбооны тойрог дахь Бүрэн эрхт төлөөлөгчийн орлогч Александр Моисеев, Дэд ерөнхийлөгч Владимир Шнейдмюллер, Владимир Матюшин, Андрей Углов, Сергей Палкин, Альберт Костромин, ОПЖТ-ийн Хяналтын зөвлөлийн гишүүд, түүнчлэн төмөр замын салбарын тэргүүлэх үйлдвэрүүдийн дарга, техникийн мэргэжилтнүүд.

Тээврийн инженерчлэлийг хөгжүүлэх шинжээчдийн зөвлөл хуралдлаа

2018 оны 03 дугаар сарын 30-ны өдөр Эдийн засгийн бодлого, аж үйлдвэрийн хорооны дэргэдэх Тээврийн инженерчлэлийг хөгжүүлэх шинжээчийн зөвлөлийн хурал шинэлэг хөгжилболон ОХУ-ын Машин үйлдвэрлэгчдийн холбооны дэмжлэгтэйгээр ОХУ-ын Төрийн Думын Бизнес эрхлэлт. Энэхүү арга хэмжээ нь Шинжээчдийн зөвлөлийн дарга, Ерөнхий захирлын ахлах зөвлөх - Оросын төмөр замуудын ТУЗ-ийн дарга, ОПЖТ-ийн ерөнхийлөгч, "СоюзМаш Орос" ХХК-ийн дэд ерөнхийлөгч Валентин Гапанович нарын удирдлаган дор явагдлаа.

Оросын төмөр замын шинжлэх ухаан, техникийн зөвлөлийн "Вагоны эдийн засаг" секц хурал хийлээ.

2018 оны 3-р сарын 30-ны өдөр "Оросын төмөр зам" ХК-ийн Шинжлэх ухаан, техникийн зөвлөлийн вагоны эдийн засгийн хэсгийн хуралдаан болж, ачааны вагоны парк ашиглалтын найдвартай байдал, үр ашгийг дээшлүүлэх асуудлаар хуралдав. Энэхүү арга хэмжээг Шинжлэх ухаан, техникийн зөвлөлийн орлогч дарга, ерөнхий захирлын орлогч - Оросын төмөр замын ерөнхий инженер Сергей Кобзев удирдан явуулав.

– Валентин Александрович, 2014 онд "Байгаль орчныг хамгаалах тухай" Холбооны № 7-ФЗ хуульд нэмэлт, өөрчлөлт оруулсан бөгөөд үүний дагуу бүх аж ахуйн нэгжийг байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн түвшингээс хамааран ангилалд хуваасан. Мөн 2019 оны 1-р сарын 1-ээс эхлэн объект тус бүрд ангиллын дагуу тодорхой шаардлага тавьдаг. Эдгээр шаардлагууд юу вэ, Оросын төмөр замын аж ахуйн нэгжүүдийг эдгээрт нийцүүлэхийн тулд юу хийх хэрэгтэй вэ?
- Үнэн хэрэгтээ байгаль орчны шинэчлэлийн гол шинэчлэл нь аж ахуйн нэгжүүдийг байгаль орчинд үзүүлэх сөрөг нөлөөллийн зэрэг (NEI) - хамгийн бага (IV ангилал) -аас чухал (I ангилал) хүртэл дөрвөн ангилалд хуваасан явдал байв. Энэ нь аюултай үйлдвэрлэлийн байгууламжид тавих хяналтыг нэмэгдүүлэх, эсрэгээр сөрөг нөлөө багатай байгууламжид тавих хяналтыг багасгах, аж ахуйн нэгжүүдийн үндэслэлгүй эдийн засгийн зардлыг бууруулах, зохицуулах байгууллагуудын ачааллыг бууруулах зэрэг олон асуудлыг шийдвэрлэх зорилгоор хийгдсэн.
Манай компани ОХУ-ын байгалийн нөөцийн хамгийн том хэрэглэгч юм. 13 мянган үйлдвэрлэлийн талбайд эдийн засгийн үйл ажиллагаа явуулж байна. Тус компанийн салбар нэгжүүдийн эзэмшиж буй нийт талбай нь 9,740 м.кв. км. Нийтдээ Оросын төмөр замын сөрөг нөлөөлөлд өртсөн 8 мянга гаруй объектыг Росприроднадзорын нутаг дэвсгэрийн байгууллагад бүртгүүлсэн байна. Үүнээс I зэрэглэлийн хоёр объект, II ангилалд 8095 объект, III ангилалд 109 объект, IV ангилалд 54 объект байна. Үүнд агаар мандлын агаарыг бохирдуулдаг 80 мянган эх үүсвэр, усан сан руу цутгадаг 154 бохир усны эх үүсвэр, 50 мянга орчим хог хаягдлын хуримтлал бий.
Байгаль орчны бохирдолд хамгийн их хувь нэмэр оруулж буй объектууд төрийн хамгийн ойр хяналтад байдаг нь ойлгомжтой. 2019 оны 1-р сарын 1-ээс эхлэн тэдэнд зохицуулалтын тусгай аргыг зааж өгсөн - байгаль орчны нэгдсэн зөвшөөрөл (IEP) авах. Үүнд, тухайлбал, ялгаралт, бохирдуулагч бодисын ялгаруулалтын стандарт, зөвшөөрөгдөх физик нөлөөллийн стандарт, хог хаягдал үүсгэх, хаях хязгаарлалтын стандарт, түүнчлэн үйлдвэрлэлийн байгаль орчны хяналтын тохиролцсон хөтөлбөрийг багтаасан болно.
Нэмж дурдахад, I ангиллын байгууламжид байрлах утааны суурин эх үүсвэрүүд нь ялгаруулалтыг хэмжих автомат системээр тоноглогдсон байх ёстой бөгөөд энэ нь мэдээж хямд биш юм.
Аж үйлдвэрийн байгаль орчны хяналтын хөтөлбөрийг боловсруулахад тавигдах шаардлагыг зөвхөн I ангиллын аж ахуйн нэгжүүдэд төдийгүй II, III ангилалд багтаасан болно. II зэрэглэлийн байгууламжийн үйл ажиллагааг мөн байгаль орчинд нөлөөлөх байдлын мэдэгдлийн үндсэн дээр явуулна. Үүнд байгаль орчныг хамгаалах арга хэмжээний хэрэгжилт, байгаль орчинд сөргөөр нөлөөлсөн осол, ослын талаарх мэдээлэл, зарласан утааны хэмжээ, бохирдуулагч бодисын хаягдал, үүссэн болон устгасан хог хаягдлын талаарх мэдээлэл багтсан болно. III ангиллын объектууд нь хог хаягдлыг бий болгох, ашиглах, саармагжуулах, устгах тухай тайланг мэдэгдлийн хэлбэрээр өгдөг. IV ангиллын объектуудын хувьд хог хаягдлын менежментийн чиглэлээр зохицуулалтын баримт бичиг боловсруулах, тайлан гаргахаас чөлөөлөгдөнө.

- I, II, III зэрэглэлийн объектуудын байгаль орчны хяналтын хөтөлбөрт юу багтдаг, хэн, хэрхэн хэрэгжүүлдэг вэ?
– Хөтөлбөрийг тухайн байгууламжид аж ахуйн үйл ажиллагаа эрхэлдэг хуулийн этгээд, хувиараа бизнес эрхлэгчид боловсруулдаг. Аж үйлдвэрийн байгаль орчны хяналт (PEC) нь аж ахуйн нэгжийн агаар мандлын агаарыг хамгаалах, усны байгууламжийг хамгаалах, ашиглах, хог хаягдлын менежментийн чиглэлээр хууль тогтоомжийн шаардлагыг дагаж мөрдөхийг баталгаажуулдаг.
Одоогийн байдлаар I, II, III зэрэглэлд хамрагдсан компанийн хэлтсийн бүх байгууламжид байгаль орчны хяналтын хөтөлбөрийг боловсруулж, батлав. ОХУ-ын хууль тогтоомжийн дагуу ЭЕШ-ыг явуулдаг лабораториуд нь үндэсний итгэмжлэлийн системд магадлан итгэмжлэгдсэн байх ёстой. Тус компанийн салбаруудын шугам сүлжээний аж ахуйн нэгжүүдийн байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн байгаль орчны хяналтыг хангахын тулд Оросын төмөр зам нь үндэсний итгэмжлэлийн системд итгэмжлэгдсэн 56 суурин хүрээлэн буй орчны лаборатори, автомашины 53 лаборатори, 12 лабораторийн машиныг багтаасан хүчирхэг системийг бий болгосон. Лаборатори нь байгалийн болон бохир ус, хөрс, хөрс, хог хаягдал, үйлдвэрлэлийн хаягдлын дээжийг сонгох, тоон химийн шинжилгээ хийх, орон сууцны хороолол, суурьшлын бүсэд үйлдвэрлэлийн орчны физик хүчин зүйлийг хэмжих ажлыг гүйцэтгэдэг.
Лабораториуд орчин үеийн аналитик төхөөрөмжөөр тоноглогдсон, тэр дундаа бүх төрлийн бохирдлын шинжилгээ хийх боломжтой.
Оросын төмөр зам дахь байгаль орчны менежментийн дотоод зорилтот бүтцийг энэ чиглэлээр техникийн нэгдсэн бодлого хэрэгжүүлэхэд тавигдах шаардлагуудыг үндэслэн бий болгосон. Тус компанийн 3 мянга орчим менежер, мэргэжилтнүүд байгаль орчны аюулгүй байдлын чиглэлээр ажилладаг.
Удирдлагын түвшин бүрт байгаль орчны хариуцлагын төвүүдийг тодорхойлсон. Энэ бүтэц дэх Байгаль орчныг хамгаалах төвүүд (NCOP) нь байгаль орчны менежмент, экологийн салбарын чадамж, арга зүйн бүс нутгийн төвүүд юм. NCOP-ийн гол үүрэг бол байгаль орчин, санхүү, имиджийн эрсдлийг бууруулахын тулд компанийн салбар нэгжүүдийн эдийн засгийн үйл ажиллагаа байгаль орчны шаардлагад нийцэж байгаа эсэхийг үнэлэх явдал юм.

– Байгаль орчны хяналтын чиглэлээр одоо хэрэглэгдэж байгаа эрсдэлд суурилсан арга барил юу вэ?
- Объектуудыг эрсдэлийн ангилалд хуваадаг бөгөөд тэдгээрийн зургаа нь байдаг - багааас маш өндөр хүртэл. Объектын эрсдэлийн ангиллыг тодорхойлоход ихээхэн нөлөөлсөн зүйл бол түүний байгалийн "эмзэг" бүсэд байршил юм. Уг нь тухайн объект нь тусгай хамгаалалттай байгалийн бүсэд, тухайлбал Байгаль нуурын экологийн төвийн бүсэд байрладаг бол эрсдэлийн шалгуур өндөр байдаг.
Мөн тухайн аж ахуйн нэгж байгаль орчны зөрчил гаргасан, газрын хэвлий ашиглах, хог хаягдлын менежментийн тусгай зөвшөөрлийг нь хүчингүй болгосон, хүчингүй болгосон, эсвэл албан тушаалтан нь байгаль орчны эсрэг гэмт хэрэг үйлдсэн хэргээр ял шийтгүүлсэн бол эрсдэлийн шалгуур нь маш өндөр болдог.
Хяналт шалгалтын давтамж нь эрсдэлийн ангиллаас шууд хамаардаг. Тиймээс эрсдэлд суурилсан арга барил нь зөрчлийн эрсдэл багатай газруудад төрийн хяналт шалгалтын тоог цөөрүүлэх явдал юм. Энэхүү арга барил нь ухамсартай аж ахуйн нэгжүүдийн захиргааны ачааллыг бууруулах ёстой.
2018 оноос хойш RZD нь "RZD ХК-ийн Байгаль орчныг хамгаалах менежментийн систем" корпорацийн стандартыг ашиглаж байна. Компанийн дотоод орчны аудит, хяналт шалгалтыг төлөвлөх, зохион байгуулах, явуулах үндсэн зорилго, зорилт, журмыг тогтоосон дотоод аудит, хяналт шалгалтыг зохион байгуулах, явуулах журам”.
Өнгөрсөн жилийн хугацаанд Оросын төмөр замын эрх бүхий ажилтнууд байгаль орчны аюулгүй байдлын чиглэлээр 2000 гаруй хяналт шалгалт, аудит хийсэн. Энэ нь байгаль орчны эрсдэлээс урьдчилан сэргийлэх чиглэлээр ажиллах боломжийг танд олгоно.

– Төмөр замаас гарах хүлэмжийн хийн ялгарлыг багасгах, удаан хадгалагдах органик бохирдуулагч бодис агуулсан тоног төхөөрөмж, хог хаягдлаас ангижрахын тулд юу хийх шаардлагатай вэ? Ямар “ногоон технологиуд” хэрэглэгдэж байгаа, хэр хугацаа шаардагдах вэ?
“Байгаль орчны төлөв байдал, хамгааллын талаархи улсын тайланд Оросын төмөр замын салбаруудын байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөлөл хамгийн бага (0.04-1.08%) байна. Төмөр замын тээвэр нь эрчим хүчний хамгийн цэвэр эх үүсвэр болох цахилгаан эрчим хүчийг тээвэрлэлтийн үндсэн хэмжээнд эртнээс ашиглаж ирсэн.
Өнөөдөр Оросын төмөр зам ачааны 86 гаруй хувийг, зорчигчдын 85 хувийг цахилгаан зүтгүүрээр тээвэрлэж байна. Зөвхөн энэ нь байгаль орчны үр ашгийн хувьд төмөр замын тээврийн томоохон давуу тал юм. Жишээлбэл, Санкт-Петербургээс Москва руу галт тэргээр нэг зорчигч явахад агаар мандалд СО2 нь автобуснаас 2.5 дахин, онгоцноос бараг 4 дахин бага ялгардаг.
Олон улсын эрчим хүчний агентлаг, Олон улсын төмөр замын холбооны жил тутмын тайланд дурдсанаар Оросын төмөр замын эрчим хүчний хэмнэлтийн үзүүлэлтүүд дэлхийн хамгийн шилдэг үзүүлэлтүүдийн нэг хэвээр байна. Үүний зэрэгцээ, нүүрстөрөгч багатай тогтвортой хөгжилд шилжих төрийн стратегийг харгалзан хүлэмжийн хийн ялгарлыг бууруулах нь Оросын төмөр замын байгаль орчны стратегийн нэг хэсэг хэвээр байна.
Оросын төмөр зам 2030 он гэхэд хүлэмжийн хийн ялгарлыг бууруулах стратегийн удирдамжийг гаргаж, хүлэмжийн хийн бүртгэл, удирдлагын тогтолцоог хөгжүүлэх хөтөлбөрийг баталжээ. Одоогийн байдлаар тус компанийн хүлэмжийн хийн ялгаруулалт 1990 оны суурь жилтэй харьцуулахад 44 хувиар буурсан байна.
ОХУ-ын 2011 оны 6-р сарын 27-ны өдрийн 164 тоот "Удаан тэсвэртэй органик бохирдуулагчийн тухай Стокгольмын конвенцийг соёрхон батлах тухай" Холбооны хуулийг баталснаар Орос улс ТОБ-ыг хориглох, хянах, полихлорт бифенилийн нөөцийг устгах үүрэг хүлээсэн. (ПХБ).
Тэргүүлэх зорилт бол 2025 он гэхэд ПХБ агуулсан цахилгаан тоног төхөөрөмжийг ашиглалтаас гаргаж, 2028 он гэхэд ПХБ-ын хаягдлыг устгах явдал юм.
Баримт бичгийн тооллогын урьдчилсан мэдээллээр 28 мянга гаруй цахилгаан трансформатор, 25 мянга гаруй конденсаторыг цахилгаанжуулалт, эрчим хүчний хангамжийн эдийн засаг, Оросын төмөр замын зүтгүүрийн удирдах газарт ашиглаж байна. Оросын төмөр замын конденсаторын тоног төхөөрөмжийн 60 орчим хувь нь найрлагад нь 100% ПХБ агуулагддаг тул дулааны саармагжуулах, солих шаардлагатай байдаг.
Үүнтэй холбогдуулан тус компани ПХБ агуулсан ашигласан тоног төхөөрөмжийн багаж хэрэгслийн тооллого хийх, бохирдсон тоног төхөөрөмжийг ашиглалтаас гаргах замын зураглалыг боловсруулах, ПХБ-ийн шинжилгээ хийх итгэмжлэгдсэн лабораторийн төвүүдийг зохион байгуулах, цэвэрлэх техникийн хэрэгслийг нэвтрүүлэх зэрэг ажлуудыг хийж байна. тосоор дүүргэсэн тоног төхөөрөмж, бохирдсон төхөөрөмжийг саармагжуулах.

– Ер нь Оросын төмөр зам таны бодлоор орчин үеийн байгаль орчны шаардлагыг хэр хангаж байна вэ?
-Оросын төмөр зам өнөөдөр тус улсын эдийн засгийн хамгийн төвөгтэй цогцолборуудын нэг юм. 180 гаруй жилийн түүхтэй томоохон компанийн хувьд байгаль орчны чиглэл зэрэг хангалттай олон асуудал тулгардаг: эдгээр нь байгаль орчинд акустик нөлөө үзүүлэх, хог хаягдлын менежмент, бохир ус цэвэрлэх, 1930-аад оноос хойш хуримтлагдсан объектуудыг устгах зэрэг асуудлууд юм. өнгөрсөн зууны байгаль орчны хохирол болон бусад.
Үүний зэрэгцээ ачаа, зорчигчдыг дээд зэргийн аюулгүй, өндөр чанартай үйлчилгээ үзүүлэх эрхэм зорилгыг биелүүлэх гол зорилгоо тус компани нь байгаль орчинд үзүүлэх антропоген нөлөөллийг багасгахад чиглэсэн асуудлыг шийдвэрлэхэд оролцох боломжтой бөгөөд шаардлагатай гэж үзэж байна.
Байгаль орчны аюулгүй байдал нь удирдлагын шийдвэрийг бэлтгэх, батлах бүх үе шатанд чухал үүрэг гүйцэтгэдэг бөгөөд манай компанийн динамик хөгжилд чухал хүчин зүйл болдог.
Технологийн үйл ажиллагааны байгаль орчинд үзүүлэх сөрөг нөлөөллийг бууруулах, орчин үеийн нөөц хэмнэсэн технологийг нэвтрүүлэх, хог хаягдлын үр ашигтай менежментийн тогтолцоог бүрдүүлэх, компанийн менежер, мэргэжилтнүүдийн байгаль орчны аюулгүй байдлын ур чадварыг дээшлүүлэх нь бидний стратегийн үндсэн чиглэл юм.

Би манай компанийн гэгээлэг хүмүүсийн тухай түүхийг үргэлжлүүлж байна. Валентин Александрович Гапанович, Оросын төмөр замын ахлах дэд ерөнхийлөгч, орон тооны бус ерөнхий инженер. Энэ хүн тус компанид маш их зүйлийг хийсэн, үнэндээ түүний удирдлаган дор Оросын төмөр замууд Европын практикт нийцсэн, зарим талаараа бүр түрүүлж технологийн шинэ түвшинд хүрсэн. Түүний карьерын бүх түүх нь төмөр замын салбартай холбоотой: техникийн сургуулиа төгсөөд зүтгүүрийн депогийн мастераар ажиллаж, үргэлжлүүлэн суралцаж, гайхалтай инженер болж, удирдлагын авъяас чадвар нь илэрчээ. Одоо Гапанович бол компанийн удирдагчдын нэг төдийгүй дэлхийн шинийг санаачлагч юм. Ийм хүмүүс бол төмөр замын салбарын “цагаан яс” бөгөөд бид нэгэн үе хамт олон болж, нэг багт ажиллаж эхэлсэндээ маш их баяртай байна. Бид 2000-аад оны эхээр Усть-Луга боомтыг барих төсөл дээр танилцаж, би тэр үед Төмөр замын яамны дэд сайд, тэр Октябрийн төмөр замын ерөнхий инженер байсан. Тэр үед задгай талбай байсан, бүтээн байгуулалт дөнгөж эхэлж байсан. Дашрамд хэлэхэд, олон хүн төслийн санаанд эргэлзэж байсан бөгөөд үүнийг технологийн хувьд хэрэгжүүлэх нь маш хэцүү байх болно гэж тэд үзэж байсан. Гапанович дөнгөж төмөр замын цогцолборыг бусад бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй технологийн зохицуулалтаар хангаж байсан бөгөөд дараа нь дизайнеруудтай хамтран бүтээсэн зүйл нь одоо бүрэн хэрэгжиж байна. Усть-Луга боомт нь зогсохгүй хүчирхэг хөгжиж, Балтийн боомтуудын ноцтой өрсөлдөгч, Европын хамгийн том боомтуудын нэг болж байна.

“Оросын төмөр зам” байгуулагдахад би Валентин Александровичийг төв албанд урьсан. Дараа нь компани зүтгүүрийн хөдлөх бүрэлдэхүүний технологийн алдааг арилгах маш ноцтой ажилтай тулгарсан. Шинэ зүтгүүр, орчин үеийн машин үйлдвэрлэх, өндөр хурдны хөдөлгөөний технологийг эзэмшихийн тулд тээврийн инженерчлэлийг бараг шинээр сэргээх шаардлагатай байв. Гапанович тэргүүтэй тусдаа блокт инновацийн үйл ажиллагааг онцлон тэмдэглэхээр шийдсэн. Түүний хүчин чармайлтаар өдгөө шинэ үеийн дотоодын зургаан төрлийн зүтгүүр, тэр дундаа асинхрон зүтгүүртэй цахилгаан зүтгүүрийн шугамыг хэрэгжүүлж байна. Зүтгүүрийг бий болгох нь маш төвөгтэй үйл явц бөгөөд тус улсад дизайны сургууль алга болсонтой холбоотой тодорхой асуудлуудыг харгалзан Оросын төмөр замын мэргэжилтнүүд бүтээн байгуулалтад идэвхтэй оролцов. Бүтээх цаг байхгүй байсан тул бид олон төслийг туршилттай хослуулсан. Гапановичийн ачаар Сименс компанитай төмөр замын тээврийн салбарт технологийн хамтын ажиллагаа эхэлсэн бөгөөд энэ нь одоо олон салбарт бүрэн эрхт түншлэл болон өргөжин тэлсээр байна. Энэ хүн "Сименс"-тэй зүтгүүр барих анхны гэрээ байгуулж, Германчуудтай "Сапсан"-ыг хөөргөх төслийг бэлтгэж байжээ. Европын галт тэргийг Оросын нөхцөлд ажиллуулахад дасан зохицох нь бүтцийн элементүүдийн массыг нэвтрүүлэх шаардлагатай байв. Дараа нь Ласточка хөөргөж, шингэрүүлсэн хийгээр ажилладаг дэлхийн анхны хийн турбин зүтгүүр бүтээгдсэн. Төсөл нь америкчуудын сонирхлыг ихэд татдаг. Тэд турбин болон шингэрүүлсэн хийн хэрэглээнд шилжих нь уураас дизель зүтгүүрт шилжихтэй адил төмөр замын тээвэрт шинэ хувьсгал болж чадна гэж санал болгов. Бидэнд хэд хэдэн дэвшилтэт бүтээн байгуулалтууд байсаар байгааг би бардам хэлж чадна. Валентин Александровичийн бүтээсэн замын хөдөлгөөний хяналтын системийг Олимпийн Сочид амжилттай туршсан.

Валентин Александрович Гапанович Оросын төмөр замын олон жилийн нүүр царайг тодорхойлдог эдгээр бүх зүйл юм. Тэр өөрөө их урам зоригтой, шинэлэг зүйлийн талаар олон цагаар ярьж чаддаг, сонирхолтой, энгийн байдлаар ярьдаг. Өөрийнхөө эрч хүчээр бусдыг эрч хүчтэй болгодог. Түүний эргэн тойронд ухаалаг мэргэжилтнүүд, инженерүүд цугларсан нь түүнийг идэвхтэй татдаг инновацийн үйл ажиллагаазалуучууд. Тэд Төмөр замын техник, тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэгчдийн холбооны талбайд байнга туршиж, санаагаа хөгжүүлж, гадаадын мэргэжил нэгтнүүдтэй идэвхтэй туршлага солилцдог. Үүний үр дүнд өчигдөр уран зөгнөл мэт санагдаж байсан зүйл бодит байдал болж байна. Тиймээс, Гапанович Росатомтой маш тодорхой хамтарсан төсөл болгон соронзон левитаци ашиглан савыг зөөх боломжийн талаар надад аль хэдийн мэдээлсэн. Маглев галт тэрэгний санааг Шанхай, Токио хотод хэрэгжүүлсэн боловч зорчигч тээврийн салбарт манай шинийг санаачлагчид чингэлэг логистик нь арай өндөр тээврийн бүрэлдэхүүн хэсгийг төлж чаддаг тул ачаа тээвэрт ашиглахыг хүсч байна. Энэ бол соронзон орон үүссэний улмаас чингэлэгтэй тэргэнцэр дээшилж, галт тэрэг газарт хүрэлгүйгээр хөдөлдөг цоо шинэ тээврийн төрөл юм. Үрэлттэй хэсгүүд байхгүй бөгөөд бид 450-500 км / цаг хурдлах тухай ярьж байна. Эдгээр нь Валентин Александровичийн өнөөдрийн хэлэлцэх асуудалд оруулсан төслүүд юм!